راهکارهای کارشناسان برای افزایش درآمدهای فرودگاهی
تین نیوز | فرودگاه‌هایی که تنها یک پرواز در هفته دارند و فرودگاه‌هایی که هیچ پروازی جز پروازهای مسئولان و پروازهای زمان بحران ندارند؛ تصویری واقعی از برخی فرودگاه‌های کشورمان است.
درباره عملکرد چنین فرودگاه‌هایی نظرات مختلفی وجود دارد؛ برخی کارشناسان معتقدند این فرودگاه‌ها تنها باری بر دوش دولت هستند،زیرا در حالی که هیچ درآمدری ندارند، هزینه‌های گزافی بابت آماده‌باش آنها از کیسه شرکت فرودگاه‌ها می‌رود. از سوی دیگر برخی معتقدند وجود فرودگاه در همه مناطق الزامی است، اما نکته مهم این است که این فرودگاه‌ها بتوانند مدیریت درآمد و هزینه داشته باشند و از راه‌های غیر از پروازهای برنامه‌ای درآمدزایی کنند.
در حال حاضر ۵۹ فرودگاه در کشور وجود دارد که ۵ فرودگاه کشور از فرودگاه‌های زیرمالکیت مناطق آزاد و نیروهای نظامی و ۵۴ فرودگاه کشور زیرمالکیت شرکت فرودگاه‌های کشور است و ایجاد، نگهداری و اداره فرودگاه‌ها، از وظایف اصلی این شرکت است. در حال حاضر از ۵۴ فرودگاه که در مالکیت شرکت فرودگاه‌های کشور هستند، ۹ فرودگاه با مجوز بین‌المللی، ۲۵ فرودگاه دارای مرز هوایی و ۲۰ فرودگاه داخلی فعالیت می‌کنند که فرودگاه‌های بین‌المللی مهرآباد، امام خمینی(ره)، مشهد، بندرعباس، تبریز، زاهدان، شیراز و یزد، ۸ فرودگاه بین‌المللی کشور هستند.
آنطور که مسئولان می‌گویند، در میان همه فرودگاه‌های کشور، تنها فرودگاه امام خمینی(ره) سودده است و حتی فرودگاه مهرآباد هم که ۶۰ درصد پروازها را به خود اختصاص داده سودده نیست. فرودگاه‌های مشهد، شیراز، اصفهان و تبریز نیز درآمدشان با هزینه‌ها برابر است و به همین دلیل جزو فرودگاه‌های سودده محسوب نمی‌شود.
میلاد باستانی، کارشناس و تحلیلگر صنعت هوانوردی معتقد است تا وقتی هزینه خدمات فرودگاهی و هزینه نشست و برخاست در فرودگاه‌ها تعرفه یکسانی داشته باشد، همچنان فرودگاه سودده نخواهیم داشت، به عنوان نمونه، چرا فرودگاه اراک باید هزینه نشست و برخاست یکسانی با فرودگاه مهرآباد داشته باشد؟
وی با بیان اینکه «طبیعی است در این شرایط شرکت‌ها تمایلی به پرواز به این فرودگاه‌ها پیدا نمی‌کنند»، می‌افزاید: بحث هوانوردی عمومی هم که می‌تواند پولساز باشد، همچنان اندرخم یک کوچه است و تا به حال برای بهره‌برداری از فرودگاه‌ها در زمینه آموزش، تفریحات هوایی، گردشگری و ایرتاکسی و... گام مثبتی برداشته نشده است.
در حالی که اکنون بسیاری از فرودگاه‌های کشور در حالت تعطیل و نیمه‌تعطیل هستند و فعالیت چندانی ندارند، با این حال باز هم فرودگاه‌های جدید در کشور در دست ساخت است. باستانی در این باره می‌گوید: متأسفانه در حال حاضر کوچکترین نیازی به فرودگاه، باعث ساخت آن، بدون تفکر و برنامه می‌شود. به عنوان مثال اگر یک واحد دانشگاه در یک منطقه کوچک تاسیس شود، از همان زمان سخن از ساخت فرودگاه آغاز می‌شود. در این باره توجه نمی‌شود که فرودگاه تنها یک راه آسفالت به نام باند نیست و هزینه‌های سرسام‌آوری دارد.
این کارشناس، مشکل اصلی در این زمینه را نبود برنامه‌ریزی و مدیریت صحیح برای بهره‌برداری از ظرفیت‌های فرودگاه می‌داند و می‌افزاید: این مشکل به مسیر نادرست حرکت هوانوردی عمومی کشور بازمی‌گردد زیرا هوانوردی عمومی است که فرودگاه‌های کم رفت‌وآمد را به سود می‌رساند.
لزوم خصوصی‌سازی در فرودگاه‌ها
در دنیا فرودگاه‌ها ۲ روش درآمدزایی دارند؛ یکی درآمدهای مرتبط با سرویس‌های هوانوردی و دیگری درآمدهای مرتبط با سرویس‌های غیرهوانوردی مانند پارکینگ، اجاره فضای تجاری مانند فروشگاه‌ها و رستوران‌ها و اجاره دادن فضا برای تبلیغات. این را بهروز حیدریان، کارشناس صنعت هوانوردی اظهار می‌کند و معتقد است عملکرد ایران در زمینه درآمدهای غیرهوانوردی، بسیار ضعیف است. این در حالی است که در بیشتر کشورهای دنیا، فرودگاه‌ها به‌وسیله شرکت‌های خصوصی مدیریت می‌شود. مانند شرکت‌های «تی‌ای‌وی» و فراپورت.
او ادامه می‌دهد: در دنیا در زمان ساخت فرودگاه، معمولا به این نکته توجه می‌شود که فرودگاه از کدام راه درآمد بیشتری خواهد داشت و چگونه وسعت خواهد یافت. سپس آن را در ۳ مدل «لینیر»، «پییر» و «هابرید مادولار» طراحی کرده و می‌سازند.
در واقع فرودگاه‌های بزرگ، مراکز خرید بزرگی هستند که یک باند آسفالت به آنها چسبیده است. این نکته در فرودگاه‌های ایران مورد توجه قرار نگرفته است. حیدریان ادامه می‌دهد: به عنوان مثال فرودگاه بین‌المللی دوبی به روش خطی ساخته شده و ساختن پایانه جدید و بزرگ کردن فرودگاه بسیار آسان است اما مشکلی که این نوع سازه دارد، این است که باید در طراحی تکرار داشته باشد و اینکه تمام فروشگاه‌های بدون عوارض در دید همه مسافران نیستند اما در روش طراحی «پییر»، اضافه کردن پایانه جدید به سختی امکانپذیر است، اما تمامی فروشگاه‌های داخل فرودگاه در موقعیت عالی و در دید
همه مسافران هستند. این نگاه، پایه مدیریت و کسب و کار فرودگاهی است.
به گفته وی، فرودگاه باید برخی خدمات غیرتخصصی را که هزینه‌های سنگینی برای شرکت‌ها و فرودگاه خواهد داشت، به دست شرکت‌های پیمانکار خصوصی بسپارد تا هزینه‌های مدیریت فرودگاه کاهش یابد. با این حال در ایران، یک شرکت همه کارها را به دست می‌گیرد و هزینه‌های جاری آن از درآمدها بالاتر می‌رود.
او اضافه می‌کند: برای حل مشکلات فرودگاهی، ایران باید به سمت خصوصی کردن فرودگاه‌ها در همه زمینه‌ها برود و ایرلاین‌ها نیز باید سهمی در ساخت پایانه‌ها داشته باشند تا فرودگاه‌ها به سوددهی برسند. حیدریان با بیان اینکه خصوصی‌سازی فرودگاه‌ها در ایران هنوز به درستی انجام نشده است، می‌افزاید: دولت‌های اروپایی هم ابتدا مخالف این خصوصی‌سازی بودند اما در سال ۱۹۸۵م در انگلیس قانون خصوصی‌سازی فرودگاه‌ها ابلاغ شد که شامل ۳ سرفصل بود؛ یکی اینکه فرودگاه‌ها و خدمات فرودگاهی نباید یارانه دریافت کنند و دیگری اینکه فرودگاه‌ها باید به عنوان
بنگاه‌های تجاری عمل کنند. همچنین عملیات فرودگاهی باید به سمت بازدهی بالا حرکت کند و فرودگاه‌ها نیز مانند شرکت‌های معمولی و برای تامین هزینه‌ها، مجازند در بازاد بورس، سهام‌فروشی کنند.
وی ادامه می‌دهد: ۲۰ سال بعد، در سال ۲۰۰۷م تمام ۵فرودگاه شهر لندن مالک خصوصی خارجی داشتند و بدین ترتیب، امروز در دنیا بیش از ۴۰۰ فرودگاه، سهام نیمه‌خصوصی یا تمام خصوصی دارند.
وجود فرودگاه الزامی است؛ اما مدیریت می‌خواهد
اگرچه بسیاری از کارشناسان با روند فرودگاه‌سازی بی‌ضابطه در همه مناطق کشور به بهانه توسعه مخالفند اما برخی کارشناسان، معتقدند وجود فرودگاه در محروم‌ترین مناطق نیز لازم است و در مواقعی حوادث طبیعی همچون سیل و زلزله، راه امدادرسانی به مردم خواهد بود.
علی ضیایی، از کارشناسان صنعت هوانوردی کشورمان در گفت‌وگو با با تاکید بر اینکه «همه شهرهای کشور فرودگاه می‌خواهد» می‌افزاید: به عنوان نمونه اگر شهر بم فرودگاه نداشت، امکان امدادرسانی در زمان زلزله نبود؛ البته باید تعریف کنیم که چه فرودگاهی می‌خواهیم؛ به عنوان نمونه آیا می‌خواهیم از همه فرودگاه‌ها پرواز حج انجام شود یا باید فرودگاه، پرواز خارجی به مقاصد دیگر هم داشته باشد؟
او معتقد است مشکلات از زمانی آغاز می‌شود که بر اثر فشارهای استانی نمایندگان مجلس شورای اسلامی و... فرودگاه‌های بزرگ ساخته می‌شوند و این یعنی آغاز ضرردهی. ضیایی می‌گوید: در حال حاضر تعداد فرودگاه‌های کشور بیشتر از تعداد هواپیماهای عملیاتی است.
این کارشناس می‌افزاید: ممکن است طول باند و مقاومت فرودگاهی برای پذیرش هواپیمای پهن‌پیکر افزایش پیدا کند اما به خاطر کمبود هواپیما، شرکت‌ها اعلام می‌کنند که فقط می‌توانیم در شب به آن فرودگاه پرواز داشته باشیم. این در حالی است که ساعت کار فرودگاه، از طلوع تا غروب است و بنابراین باز هم هزینه‌های میلیاردی برای نصب چراغ در فرودگاه خرج می‌شود تا به عنوان نمونه، یک پرواز حج عمره در هفته انجام شود. در این شرایط فرودگاه ۲۴ ساعته می‌شود و تمام واحدهای عملیاتی فرودگاه باید نیروهای خود را ۲برابر کنند؛ حال چگونه انتظار می‌رود فرودگاه سودده هم باشد.
