سال‌های طلایی از دست رفت
تین نیوز | «صنعت خودروی ایران به‌دلیل از دست دادن سال‌های طلایی، دیگر نباید بر روش‌های گذشته توسعه تاكید كند.» این اخطاری است که یکی از کارشناسان صنعت خودرو، برای جلوگیری از انحراف بیشتر در مسیرتوسعه صنعت خودروی ایران بیان می‌کند. سابقه صنعت خودرو در ایران دو برابر قدمت این صنعت در کشورهای رقیب آسیایی است اما نواقص دومین صنعت بزرگ ایران نیز دوبرابرهمین رقباست که نتیجه‌اش انتقادات پررنگ افکار عمومی است که امروز خودروسازان ایرانی را نشانه می‌رود. حالا با برداشته شدن تحریم‌های بین‌المللی و سهم بالای صنعت خودرو در اقتصاد ایران، این پرسش
مطرح است که چگونه می‌توان به توسعه یافتگی رسید؟ با حسن کریمی سنجری، در همین زمینه گفت‌و‌گو کرده‌ایم.
اصولا مفهوم توسعه در خودروسازی به چه معناست؟
واژه «توسعه» درمقابل «رشد» مفهوم پیدا می‌كند. درواقع تفاوت محسوسی بین «توسعه صنعت خودروسازی» در مقابل رشد آن وجود دارد. اگر توسعه به مفهوم «رشد متوازن و یكپارچه همه عناصر تشكیل‌دهنده یك ساختاردرمقایسه باشاخص‌های تعریف شده» تعبیرشود باید گفت كه «توسعه در صنعت خودرو یعنی رشد همه جنبه‌های صنعت خودروسازی از طراحی و مدلینگ گرفته تاتولید، بازاریابی و فروش باهم وبه یك میزان آن‌هم در مقایسه با شاخص‌های تعریف شده توسعه درصنعت خودروسازی دنیا».
با این تعریف می‌توان گفت درست است كه ما ازنظرتعداد تولید رشد كرده‌ایم به‌طوری‌كه درسال‌هایی حتی جزو 20تولید كننده بزرگ خودرو در دنیا قرار گرفته‌ایم اما در مقایسه با تغییرات اساسی صورت گرفته درمفاهیم و استراتژی‌های صنعت خودروی دنیا و همچنین درزمینه كیفیت طراحی و ساخت خودرو پیشرفتی نداشته كه در برخی جنبه‌ها نسبت به گذشته خودمان هم پسرفت داشته‌ایم.
به شاخص‌های توسعه یافتگی در صنعت خودرو اشاره كردید، این شاخص‌ها كدامند؟
شاخص‌های مختلفی دراین زمینه وجود دارد كه من به دو مورد از مهم‌ترین آنها اشاره می‌كنم. یكی ازاصلی‌ترین شاخص‌ها عبارت است از «میزان قابلیت فروش یك خودرو دربازارهای خارجی»، به‌عبارتی«ضریب نفوذ صادرات خودرو». درمورد خودروسازی ایران می‌توان این‌گونه مطرح کرد كه درست است تعداد تولید و فروش خودرو درمقاطعی رشد داشته ولی به‌دلیل اینكه این رشد ازجنس توسعه نبوده بنابراین شرایط صادرات را هم نداشته است.
یكی دیگر ازشاخص‌های توسعه یافتگی درصنعت خودرو، میزان رفاهی است كه مشتریان داخلی درمراحل مختلف ابتیاع و بهره‌برداری ازیك خودرو درمقایسه با نمونه‌های خارجی، از آن برخوردارند. بامقایسه این دوشاخص می‌بینیم كه برآورد میزان دستیابی به توسعه در صنعت خودروسازی بر خلاف رشد، تنها به سنجش كمی دستاوردها بسنده نمی‌كند، بلكه برای توسعه باید بردستاوردهای واقعی كه ممكن است تشخیص آنها تنها ازطرق غیركمی و مفهومی امكان‌پذیر باشد نیز متمركز شد.
به‌عنوان مثال یكی از نشانه‌های توسعه نیافتگی صنعت خودروسازی ایران در مقایسه با دنیا، عدم برخورداری ازیك «بازار تعادلی» و بهتر بگویم «بازار رقابتی» است. مهم‌ترین نشانه آن‌هم وجودتعرفه واردات خودرو است.
صحبت از تعرفه واردات به میان آمد، چه ارتباطی بین تعرفه وتوسعه نیافتگی صنعت خودرو وجود دارد؟
اجازه بدهید پاسخ سوال‌تان را با یك سوال شروع كنم. «آیا اگربا شرایط فعلی كسب وكار در خودروسازی ایران، تعرفه واردات را حذف كنیم صنعت خودروسازی ایران دوام خواهد آورد؟» پرواضح است كه پاسخ منفی است. درحال حاضر ما دركدام جنبه یك خودرو رقابتی هستیم. قیمت، كیفیت، رفتار بامشتری و یاساختار، كدام یك؟ پاسخ روشن است در هیچ یك ازموارد نامبرده مزیت نداریم كه اگر داشتیم دردوران تحریم وبا ارزی كه درمدت زمان كوتاهی سه برابر شد یعنی هزینه ورود به بازارایران 3 برابرافزایش یافت، خودروهای چینی باسطح كیفی پایین قادرنبودند بازارایران را به‌راحتی تصاحب کنند.
البته دلیل این موضوع تنها مربوط به توسعه نیافتگی صنعت خودرو نمی‌شود، بلكه به شرایط غیرمنصفانه «فضای كسب‌وكار» خودروسازی درایران نیز ربط دارد. در واقع خودروسازی درایران ازیك «بازار تعادلی» برخوردار نیست. مثلا هزینه پول درایران بالغ بر20 حتی درمقاطعی تا 30 درصد هم بوده، درحالی‌كه در دنیا اگر صفرنباشد زیر2 درصد است. بااین توضیحات می‌توان پاسخ شما را این‌گونه داد كه «وجود تعرفه واردات ودفاع خودروسازان ازآن نشانه توسعه نیافتگی صنعت خودروسازی درایران است نه دلیل آن».
حالاسوالی پیش می‌آید كه چراصنعت خودروی ایران به‌رغم سابقه‌اش نتوانسته آنگونه که باید به توسعه برسد؟
دلایل متعددی برای این موضوع وجود دارد. یكی از مهم‌ترین دلیل‌ها شایداین باشد كه صنعت خودروسازی ایران البته درطول عمر پس از انقلاب خود فاقد یك استراتژی واحد و مشخص برای توسعه بوده است و این خود ناشی از تسلط و حاكمیت نوعی مدیریت دولتی در طول این سال‌ها بوده كه من اسمش را «مدیریت سیاسی» می‌گذارم.
«مدیریت سیاسی» با «مدیریت دولتی مبتنی بر انتفاع» تفاوت دارد، چرا كه درمدیریت دولتی مبتنی بر انتفاع، دولت برای سودآوری بیشتربنگاه اقتصادی تحت حاكمیت خود تلاش می‌كند از افراد متخصص ترجیحا فاقد گرایش‌های سیاسی استفاده كند درحالی‌كه در «مدیریت سیاسی» دولت تصمیم می‌گیرد به‌دلایل مختلف از جمله میزان بهره‌برداری سیاسی و مالی كه می‌تواند از یك بنگاه اقتصادی برخوردار شود از افراد مورد اعتماد سیاسی نزدیك به خود برای مدیریت بنگاه‌های اقتصادی مهم استفاده کند.
این‌گونه افراد به‌دلیل اینكه تخصص كافی ندارند مجبورند بیشتر رفتارهای پوپولیستی و سطحی از خودشان بروز دهند و قطعا عجله آنها برای رسیدن به اهداف كوتاه‌مدت باعث می‌شود فرصت سرمایه‌گذاری متوازن روی زیرساخت‌ها كه اصلی‌ترین الزام برای توسعه یك بنگاه یا صنعت است از دست برود. دقیقا همین اتفاقی كه برای صنعت خودروسازی ایران افتاده است. اما در مدیریت دولتی مبتنی برانتفاع، چون اهداف دولت برای توسعه درمثلاصنعت خودروسازی مشخص است لذا مدیریا مدیرانی انتخاب می‌شوند كه اولا با این اهداف آشنا باشند ودوما برای رسیدن به اهداف توسعه دارای تجربه وتخصص كافی
باشند.
ولی شما نگاه كنید تقریبا بیشترمدیران ارشدی كه درخودروسازی دولتی منصوب شدند یا تخصص كافی دراین صنعت نداشته‌اند یا به اندازه كافی دارای تجربه نبوده‌اند ویا اینكه تجربه و تخصص كافی داشتند ولی معذوریت‌های سیاسی و نگاه‌های حزبی اجازه نداده برنامه‌ها وانتصابات زیرمجموعه خود را براساس توسعه چیدمان کنند.
این موضوع شایدمهم‌ترین دلیل توسعه نیافتگی صنعت خودروسازی ایران باشد كه هیچوقت به آن جدی پرداخته نشده است.شاید همین دلیل باعث شد وزیر صنعت استفاده از مدیر متخصص وارداتی را برای صنعت خودروی كشور پیشنهاد داد ولی عده‌ای بدون دقت فقط مخالفت كردند. در دنیا واقعا این‌گونه نیست.
به‌عنوان مثال شما توجه كنید شخصی بنام «لی‌آیاكوكا» كه سال‌ها مدیرارشد شركت فورد و سپس شركت كرایسلر بوده، از دوران كارآموزی دراین شركت استخدام شده وبه مرور رشد كرده تا به سمت مدیرعاملی شركت فورد رسیده به‌طوری‌كه فكر می‌كنم درسال 1993 بود كه به‌عنوان یكی از سه مدیر برترایالات متحده انتخاب شد.البته در ایران وبا همین مدیریت سیاسی هم بوده‌اند افرادی كه عملكرد نسبتا قابل قبولی از خود بروز داده‌اند.
مثلا چه كسانی؟
حدود 17 سال پیش مهندس غروی وتیمش یک تفکر جدید را در صنعت خودروسازی رهبری کردند که بحث تولید انبوه بود. دراین تفکر، هزینه کیفیت یک محصول را کمیت آن محصول می‌داد؛ یعنی باید تولید انبوه به سطحی می‌رسید تا بتواند هزینه كیفیت محصول را تامین كند. پرداخت هزینه کیفیت یعنی ارتقای سطح اتوماسیون، تغییرتکنولوژی، آموزش نیروی انسانی و... . در آن دوره تیم غروی خیلی خوب به این موضوع پرداختند.
آنها گفتند به محض اینكه تولید به سطح مشخصی از سنجه كمی رسید، تمركز روی كیفیت صورت می‌گیرد. این یك استراتژی بود. به‌نظر من استراتژی موفقی هم بود. حتی در آن‌زمان ادعا می‌شد که 10 سال دیگر می‌توانیم درکلاس جهانی خودرو تولید کنیم. آنها شاید تنها گروهی بودند که درصنعت خودروسازی ایران برنامه داشتند ومتناسب با تحولات صنعت خودروسازی حرکت می‌کردند. متاسفانه بعد از رفتن آن گروه تا به امروز سال‌های طلایی را از دست دادیم.
شاید اگر درهمین 10 سال اخیرهم روی همان پلتفرم‌های قدیمی كارشده بود امروزما پلتفرم اختصاصی داشتیم و درواقع نخستین گام‌های تولید خودرو درکلاس جهانی برداشته شده بود. یادم است ما یك گروه كارشناس جوان بودیم كه همان موقع در ایران خودرو استخدام شدیم و تازه به بعضی از عملكردهای تیم غروی انتقاد داشتیم ولی الان كه دوباره وضعیت مدیریت درصنعت خودروسازی طی سال‌های گذشته را مرور می‌كنم می‌بینم آن زمان، بهترین دورانی بوده كه صنعت خودروسازی بعد ازانقلاب به خودش دیده.
البته تحولات درصنعت خودروسازی طی این سال‌ها به‌گونه‌ای بوده كه به‌نظر نمی‌آید ادامه همان استراتژی‌ها برای صنعت خودروسازی ایران امروز دیگر كارآیی داشته شد، بلكه برای ورود به عرصه تجارت جهانی خودرو باید از استراتژی‌های جدیدتر استفاده كنیم.
یعنی تغییرات مدیریتی دلیل نرسیدن به اهداف متعالی بود؟
اگر صنعت خودروی ایران صاحب یك برنامه راهبردی قابل اجرا باشد به‌نحوی‌كه این برنامه نتیجه نوعی خرد جمعی خارج شده از یك اتاق فكر پویا باشد، درآن‌صورت اگرتغییرات مدیریتی متناسب با ماهیت همین برنامه‌های راهبردی و به شكل تخصصی صورت گیرد ایرادی ندارد ولی مشكل اینجاست كه صنعت خودروسازی ایران هیچوقت راهبرد و استراتژی مشخصی نداشته؛ بنابراین تغییرات مدیریتی در آن هم ناشی از نوع نگاه دولت‌ها و تقریبا سیاسی بوده.
نكته جالب صنعت خودروسازی ایران این است كه با توجه به اینكه مدیر ارشد دوشركت بزرگ خودروسازی ایران توسط دولت تعیین می‌شوند ولی با این شركت‌ها از لحاظ قوانین تجارت مانند یك شركت خصوصی برخورد می‌شود. این یعنی شما حق ندارید بدون درنظرگرفتن منافع دولت كه اغلب هم این منافع سیاسی است هیچ تحول ساختاری درشركت خودروسازی انجام بدهید و ازطرفی همه تعاملات مالی این شركت‌ها ازجمله پرداخت تسهیلات، نظام بیمه ومالیات، برخوردهای قضایی و تعزیراتی مشابه شركت‌های خصوصی است.
پس دولتی بودن صنعت خودروسازی ایران بخودی خود مانع توسعه نیست به‌شرطی كه سیاسی نباشد منظور شما دقیقا همین است؟
بله، منظورم دقیقا همین است. برای اینكه نمونه‌های موفق دولتی چه درایران و چه درسایر كشورهای درحال توسعه داشتیم. مگرسیستم حاكم برصنعت موشكی ایران خصوصی است؟ البته نمی‌خواهم این موضوع را با خودروسازی مقایسه كنم فقط از لحاظ نوع تفكر مدیریتی می‌گویم آنجا موفق بودیم چون عارضه سیاسی كاری نداشتیم، هدف رشد وتوسعه بوده وموفق هم بودیم. یا درهمین تركیه، توسعه دربخشی ازصنعت خودروسازی از طریق دولت اتفاق افتاده جدا ازاینكه تدوین راهبردهای اصلی توسعه صنعت خودروسازی تركیه با خوددولت است.
به‌عنوان مثال شركت اویاك-رنو درسال 1969 بامشاركت شركت فرانسوی رنو وشركت اویاك كه متعلق به نیروهای مسلح تركیه است كه درآن‌زمان حاكمیت دولت را هم دراختیار داشتند تشكیل شده وامروز سهم مهمی در ارزآوری تركیه ازطریق تولید وصادرات خودرو برعهده دارد. یا شركت بی‌ام سی كه یكی از بزرگ‌ترین سازندگان وسایل نقلیه تجاری درتركیه است در سال 2013 توسط دولت (شركت دولتی تی‌ام اس اف) خریداری و در حال حاضر دولتی است ولی مسیر توسعه را مطابق با راهبردهای تعریف شده این صنعت طی می‌كند.
صنعت خودرو وقطعه‌سازی تركیه همین الان به اندازه میزان فروش نفت ما ارز وارد کشورشان می‌کنند.پس می‌بینیم دولتی بودن عارضه اصلی توسعه نیافتگی نیست، بلكه سیاسی بودن و سیاسی كاری معضل اصلی توسعه صنعت خودروسازی ایران است.
به همین دلیل من عامل توسعه نیافتگی صنعت خودروی ایران را ابتدا خلأ یك جایگاه تصمیم‌گیر به‌عنوان اتاق فكر صنعت خودرو كه بتواند مسیر توسعه صنعت خودروسازی ایران را لااقل برای 10 سال تدوین و تضمین کند می‌دانم وسپس نحوه انتخاب مدیران ارشد ودخالت‌های سیاسی دربرنامه‌های استراتژیك وحتی تاكتیكی این مدیران. درحال حاضر استراتژی صنعت خودرو براساس اینکه چه کسی مدیر است وچه نوع تفکر سیاسی دارد تعیین می‌شود نه یک گروه کارشناسی واتاق فکر که تحولات مدرن خودروسازی را بدانند.
