فرصتی به نام قطار حومهای
تین نیوز | قطار حومه ای با اتصال به شهرک‌های اقماری یا رینگ‌های بزرگ‌تر کلانشهرها فاصله موجود بین قطارهای شهری و برون‌شهری را پر می‌کند. راه‌آهن حومه ای زیرساختی مشابه راه‌آهن برون‌شهری دارد اما از واگن‌های بینابینی مترو و قطار مسافری برون‌شهری و با روشی بینابینی بهرهبرداری می‌کند.
از 10 سال پیش متولیان راه آهن کمکم متوجه غفلت خود از مسافران حومهای شدند و پروژههایی را در اطراف برخی شهرها آغاز کردند؛ راه‌آهن حومهای تهران-پرند، تهران-کرج و مهم‌تر از همه تهران-ورامین که بعدها بدون مطالعه تا گرمسار کشیده شد. چهار خطه کردن تهران-ورامین-گرمسار و همزمان با آن زیرزمینی کردن راه آهن تهران-تبریز در مناطق 17 و 18 تهران، هر دو اختلاف نظر بین مترو تهران و راه‌آهن ایجاد کرد. شرکت راه‌آهن تحت فشار مترو و مقامات شهرهای گرمسار و ورامین و با دستور رئیس‌‌جمهوری وقت در سال 91 زیرساخت‌های نیمهتمام این مسیر را به شرکت مترو تهران و
حومه واگذار کرد. اما با تغییر مدیریت راه آهن با روش‌های قانونی، متولیگری این مسیر مجددا در نیمه اول امسال به راه‌آهن بازگشت. در سایر شهرهای کشور مانند گلبهار و صدرا که شرکت توسعه شهرهای جدید و شرکت راه‌آهن تحت لوای یک وزارتخانه هستند، کفه ترازو به نفع راه‌آهن حومهای سنگین شده است.
سابقه ذهنی مسوولان شهری و مردم از قطار زیبا، برقی، دارای تهویه مطبوع، ایستگاه‌های جدید و مهم‌تر از همه به موقع و با هدوی کم مترو در قیاس با سابقه منفی از قطارهای سنتی، با تاخیر رایج، نه‌چندان پاکیزه، قیمت بلیت متغیر، تهیه بلیت دشوار، دیزلی و بدون تکنولوژی و ایستگاه‌های قدیمی راه‌آهن؛ این چالش‌ها نه به خاطر مباحث علمی بر سر مشخصات فنی، سوابق دنیا، جایگاه و تعریف مترو و قطار حومهای، بلکه چالشی سیاسی و مهم‌تر از آن سابقه ذهنی ذی‌نفعان بوده است. همواره این کاربر نهایی است که باید مورد توجه قرار گیرد و نه نام شیوه حمل‌ونقل یا ارگان متولی. تغییر
ذهنیت و نگرش مسافران نیاز به زمان طولانی سرویسدهی مناسب دارد. تامین هدوی کم، برنامه دقیق و بدون تاخیرات، قطار با کیفیت، سرعت بهرهبرداری، دسترسی مناسب و جانمایی خوب شهری ایستگاه، باعث تغییر نگرش عامه و ایجاد جایگاه مناسب قطار حومهای خواهد شد.
برای رسیدن به این مهم، باید نگرش سرویسدهی مسافری و حومهای را در راه‌آهن و وزارت راه نهادینه کرد؛ خوشبختانه بخش زیادی از اولین همایش شهرسازی ریلپایه به سرویس حومهای ریلی اختصاص یافت. راه‌آهن حومهای باید از چند ایستگاه مختلف در درون شهر آغاز شود و به مسافرانی سرویس دهد که نهایتا شیوه بعدی جابه‌جایی‌شان مترو درون‌شهری است؛ پس باید در کنار توجه به ایجاد فرهنگ حومهای در راه‌آهن به فکر ایجاد فرهنگ تعامل با مقامات شهری نیز بود. جای خالی مقامات شهری و شهرداریها در این همایش کاملا مشخص بود.برخی از راهآهنهای حومهای عملا امتداد
مترو داخل شهرها هستند. بدون ایستگاه‌ها و سرویس‌های مشترک مترو-حومهای، قطار حومهای از ریل خارج خواهد شد.
برای خطوط جدید یا بهرهبرداری از خطوط حومهای فعلی باید با ایجاد شرکت‌های چندجانبه دولتی و خصوصی یا ایجاد نهادهای هماهنگکننده شهری-استانی-ملی، از بروز این چالش‌ها جلوگیری کرد. در عین حال راه‌آهن باید به فکر زیرساخت‌ها و سرویس‌های خود در این زمینه باشد و با مسیرهایی مانند تهران-ورامین و تهران-کرج و تهران-پرند قابلیت و توانمندی و جدیت خود را اثبات کند. مباحثی مانند بلیت‌های مشترک با حمل‌ونقل شهری، استفاده از سیستمهای اطلاعرسانی یکسان با مترو، زمانبندیهای مشترک با متروها، استفاده از واگن‌های مناسب، افزایش سرعت، برقی کردن
خطوط موجود حومهای از گام‌های بلند در این راه است. هدف نهایی این است که مسافران عملا تفاوتی بین کیفیت سرویس قطار مترو و حومهای احساس نکنند.
مبحث قطار حومهای به شدت با جانمایی قطارها در درون شهرها وابسته است. پیش از این در تمام شهرهای کشور و در ساخت و توسعه خطوط ریلی، نگرش ورود راه‌آهن به شهر به شدت ناپسند انگاشته شده بود و در بسیاری شهرها با جدیت به دنبال خروج ایستگاه‌ها از شهرها بودند و توصیههای کارشناسان حمل‌ونقل و ریلی نیز در این خصوص نادیده گرفته میشد. خوشبختانه این نگرش در مجموعه وزارت راه در حال تغییر است و امید است که در مدیریت شهرها نیز تغییر یابد. تعدد ایستگاه‌های راه‌آهن (همسطح/ زیرزمینی) در شهرهای بزرگ اروپا موید این است که یکی از الزامات حمل‌ونقل ریلی مسافری
حومهای و برون‌شهری، جانمایی ایستگاه‌های متعدد ریلی در قلب شهرها است.توسعه راه‌آهن حومهای نباید تنها محدود به افزایش خطوط فعلی، ارتقای خطوط موجود، گشایش ایستگاه در مسیرهای در حال بهرهبرداری، ایجاد سکوی مشترک با مترو و مواردی از این دست باشد؛ بلکه ایجاد خطوط حومهای جدید در مسیرهای جدید (مانند اصفهان-بهارستان، مشهد-گلبهار، شیراز-صدرا، شیراز-مرودشت و...) نیز با وجود هزینه قابل توجه باید در برنامه قرار گیرد.به نظر می‌رسد در مسیرهای کوتاه اتصالی با متروهای موجود، مانند فرودگاه امام (ره)، دنبال کردن توسعه مترو منطقی است. در بسیاری از شهرهای
دنیا، توسعه حمل‌ونقل ریلی شهری عملا تا حومه و شهرک‌های اقماری نیز کشیده شده و بعضا با توسعه شهرها نیز تطویل یافته است.
برای ایجاد اتصال‌های بین خطوط داخل شهری، هرچند اندکی هم به حومه کشیده شود، ایجاد خطوط پرسرعتتر درون‌شهری که تحت مدیریت مجموعه شهری باشد، مرسوم است؛ سیاستی که در طراحی 4 خط سریع درون‌شهری جدید توسط مشاور فرانسوی سیسترا برای شهر تهران و مشابه برخی خطوط RER پاریس مد نظر بوده است. اما در مسیرهای موجود ریلی، بهرهبرداری حومهای قطعا باید در اختیار شبکه راه‌آهن سراسری قرار گیرد. برای مسیرهای جدید که در مجاورت شبکه ریلی قرار دارند یا از خطوط ریلی بینشهری منشعب میشوند، مانند کرج-هشتگرد-قزوین، راه‌آهن حومهای با متولیگری مشترک مترو-راه‌آهن
و اتصال به نزدیک‌ترین شبکه مترو راهکار مناسب خواهد بود.
بسیار مفید بود. متشکرم.