◄ تحلیل اقتصادی- میدانی طرح نوسازی ناوگان

آرش جلیل‌وند*:  بخش حمل‌ونقل در اقتصاد ملی تاکنون کمتر مورد بررسی میدانی قرار گرفته است. سخت بودن حضور در میدان این رشته که همان جاده‌های سرزمین پهناور ایران است موجب شده اغلب و نه همیشه افرادی از دفاتر لوکس جردن و ولیعصر و پارک‌وی به تصمیم سازی انتزاعی در مورد ترانزیت داخلی بپردازند. نگارنده سطور ذیل کارشناس مهندسی صنایع از دانشگاه علم و صنعت و دانش آموخته M.B.A در دانشکده مدیریت دانشگاه تهران است که به‌لحاظ عشق شغلی و نسل‌های راننده با تریلی کمپرسی در کف جاده‌های کشور ارتزاق می‌کند. 

با معیار ارزشیابی رتبه‌ای اگر ورود کنیم سهم بخش حمل‌ونقل از کل تولید ناخالص ملی حدود ۹درصد است (ایرنا ۹۶/۰۶/۰۶)  در جایی که سهم خودروسازی از GDP کمتر از 2.5 درصد استسهم بزرگی است.  حال سطح بروز و ظهور صنعت خودرو و حمایت از آن‌را با صنعت حمل‌ونقل مقایسه کنید. حمایت‌های تعرفه‌ای و حمایت از سطح اشتغال خودروسازی با صنعت حمل‌ونقل را مقایسه کنید.  ببینید اگر در جایی صنعت حمل‌ونقل ۹درصدی از کامیون‌ساز زیر ۱درصدی ضربه کیفی خورد چه شد؟ از کدام بخش حمایت شد و کدام بخش به منافع اقتصادی خود رسید.  کدام بخش قدرت لابی داشت و کدام نداشت.  از نگاه تحلیلی دور نشویم. 

با نگاه قدیمی اقتصاد کینز هم که به این صنعت نگاه کنیم عوامل تولید (زمین، کار، سرمایه، شجاعت ) را مدنظر می آوریم. 

حوزه سرمایه و کامیون: کامیون یک کامیوندار سرمایه ثابت او محسوب می‌شود. ما اکنون در سطح جهانی بیشترین هزینه را برای قدیمی‌ترین یا بی‌کیفیت‌ترین کامیون‌ها می‌پردازیم.

الف) بحث جنجالی مصرف سوخت: در این بخش باید با نگاه تخصصی میدانی موضوع را بررسی کنیم. موضوع به آن سادگی نیست که مصرف گازوییل روزانه را بر تعداد کامیون‌ها تقسیم کنیم تا به مصرف کامیون برسیم لذا اکیدا تقاضا میکنم به گذاره‌های منطقی زیر عنایت فرمایید:

- کشنده‌های جفت محور مثل ولوو اف اچ 12 جفت مدل 2010 ، اسکانیا 112 مدل 1983 و ماک مدل 1975 همگی مصرف سوخت حدود 45 لیتر در صد کیلومتر را دارند. البته با تعمیر به‌موقع پمپ و انژکتور می‌توان مصرف سوخت این کامیون‌ها را حدود 10 درصد کاهش داد و به اصطلاح کالیبره کرد. چه چیزی پمپ و انژکتور را از کالیبره خارج می‌کند؟ گازوییل گوگرد دار و بعضاً آب‌دار ایران.

- کشنده‌های تک‌محور اروپایی به‌شرط کالیبره بودن سیستم سوخت با لاستیک رادیال سایز 22.5 مصرف سوخت حدود 33 لیتر در صد کیلومتر دارند. چه چیز باعث می‌شود ما فقط از کشنده تک محور با لاستیک رادیال استفاده نکنیم؟ جاده‌های خراب، خاکی و گل و لای و یخ‌زده برای این کشنده‌ها بسیارخطرناک هستند اگر جاده خوب نمک پاشی نشود این ماشین‌های زیبا و لوکس به‌راحتی قیچی می‌کنند بکس‌باد می‌کنند و در راه می‌مانند. در خیلی مواقع کامیون مجبور است کار تراکتور را هم انجام دهد و بار را از درون زمین کشاورزی و معدن بیرون بکشد کامیون‌های زیبا و کم مصرف 12 چرخ به‌ناچار اینجا نقش خود را به 18 چرخ‌های زمخت پرمصرف می‌دهند. هزینه راه یافتن آب و گوگرد به انژکتور کامیون‌های لوکس حدود 5 میلیون تومان است.

- کامیون‌ها و کشنده‌های چینی بدی‌های هر دو نوع بالا را دارند هم در بوران و سرما یخ می‌زنند ، هم پرمصرف هستند، هم پمپ و انژکتور آنها پی درپی تخریب می‌شود ، هم کالیبره نمی‌شوند و هم مشکلات دیگری دارند که بعدا به مطالعات میدانی آن اشاره خواهم کرد.

پس می‌توان از گزاره‌های بالا نتیجه گیری کرد مصرف سوخت به نو یا کهنه بودن کامیون بستگی ندارد بلکه به جدول زیر بستگی دارد:

راهکار کاهش مصرف سوخت: بهبود مسیرهای حرکت کامیون، جلوگیری از ورود کامیون‌های چینی با پمپ و انژکتور دائم معیوب، کالیبراسیون به‌موقع پمپ و انژکتورهای اروپایی قدیم و جدید، کاهش گوگرد در گازوئیل و برخورد با برخی جایگاه‌های مخلوط‌کننده آب با گازوئیل است.

ب) بحث جنجالی آلودگی محیط زیست: بسیار متأسفیم به اطلاع برسانیم بحث کالیبراسیون پمپ و انژکتور مهمترین عامل در میزان دودزایی کامیون است ولی هیچ توجهی در جنجال‌های اخیر به آن نشده است. همه چیز حول محور سال ساخت کامیون چرخیده است. اگر مدیران و کارشناسان در جاده حضور می‌یافتند و مدل کامیون‌های دودزا را بررسی می‌کردند، به باک آلومینیوم یا باک آهنی توجه می‌کردند، به تعریق آب داخل گازوئیل در محورهای نیمه شمالی کشور توجه می‌کردند، هیچگاه گزارش خلاف واقع این موضوع تا سطح ریاست جمهوری نمی‌رسید. در سطح جاده بسیاری دودزاهای مدل 2010 یا بالاتر مشاهده می‌شود که اتفاقا تعمیر پمپ و انژکتور آنها گرانتر و حساسیت آنها به ناخالصی گازوئیل بدتر است. راهکار بحث آلودگی محیط زیست تسهیل و نظارت بر کالیبراسیون پمپ و انژکتور کامیونهاست. کامیون نو بدون توجه به کالیبراسیون پمپ و انژکتور، دوماهه دودزا خواهد شد.

ج- قیمت بسیار بالای کامیون در مقیاس جهانی: جدول زیر را عنایت کنید و خود قضاوت کنید چه عاملی باعث شده رانندگان ایرانی کامیون مدل پایین با چاشنی دیسک کمر و آرتروز زانو سوار شوند:

همانطور که از مقایسه مشخص است در ایران کامیون با قیمت بالا حدود 250 درصد گرانتر از اروپا به‌فروش می‌رسد. از سوی دیگر هیچ ابزار تسهیلاتی منسجم و مؤثری برای کامیون‌های دست دوم وجود ندارد. به‌دلیل جلوگیری از وارادات خودروی بیشتر از سه سال سن ناوگان ما از عراق و افغانستان هم بالاتر رفته است. فقدان تجهیزات رفاهی ضروری و روی آوردن به گاز پیکنیکی هرساله موجب گازگرفتگی و مرگ رانندگان می‌شود.

نوسازی ناوگان به‌نام راننده به کام خودروساز، چینی‌سازی به‌جای نوسازی

به فرموده مقام معظم رهبری از مصادیق ارتجاع در انقلاب «دل سپردن به طبقات مرفه به جای توجه به مستضعفان و قشرهای ضعیف» است. در طرح نوسازی ناوگان، کامیون‌های 50 ساله بدون هیچ جایگزین منطقی سلب مالکیت می‌شوند. درحالی‌که در مملکت اسلامی اگر حاکم شرع صاحب مالی را به‌خاطر مصالح عمومی سلب مالکیت کند مانند قرارگرفتن خانه یا مغازه‌ای در مسیر اتوبان، موظف است به او معوض بدهد. معوض یعنی‌چه؟! یعنی دادن یک برگه اسقاط و رهاسازی به سمت خودروساز؟ هل دادن به‌سمت بانک؟

مصداق عملی: بدون مطالعه میدانی و درک از طبقه محروم از درک این مصداق عاجز خواهیم بود. شخصی یک «ماک» مدل 1346 یا یک بنز تک مدل 1347 دارد. این شخص جهت مخارج عائله‌اش با این کامیون یا تریلی کار می‌کند. هر چهار سال یکبار وسیله‌اش را تعمیر می‌کند و به‌دلیل قابلیت اطمینان بالای ماک و بنز چهار سال بدون مشکل ارتزاق می‌کند. طرح نوسازی می‌خواهد کامیون این فرد را ابطال مدارک و سلب مالکیت کند. با دادن گواهی اسقاط به ارزش 20 میلیون الی 32 میلیون تومان او را به سمت خودروساز چین ساز و بانک سودخوار و جریمه‌خوار هدایت می‌کند. اگر وعده‌ها محقق شود این فرد باید خانه‌اش را بفروشد و حداقل 70 میلیون تومان روی پولش بگذارد.

یک کامیون چینی بدهکار به بانک به او تحویل می‌شود. کامیون چینی فقط برخی مواقع تصادفاً خوب جواب می‌دهد. امروزه در بازار حمل‌ونقل گیربکس کامیون دنگ فنگ هر ماه باید پیاده شود و هر بار پیاده‌سازی و جمع کردن 400 هزارتومان دستمزد و حدود 2 میلیون تومان لوازم یدکی نیاز دارد که با خروج ارز کشور از چین تأمین می‌شود. اصولاً خودروسازان با واردات کامیونهای چینی و بستن پیچ و مهره آنها یک سود هنگفت در بدو فروش‌ و هزاران بار سود در فروش قطعات یدکی برده‌اند. سیستم بانکی هم که به جای خود سود 18 درصد بدون جریمه و 24 درصد با جریمه را می‌گیرد.

از دید ارزیابی اقتصادی نیز ارزش یک کامیون آورده خریدار بعلاوه  سهم بانک بالغ بر 500 میلیون تومان می‌شود. آیا نرخ 18 و 24 درصد برای این سرمایه‌گذاری پاسخگو است؟ بنابر این نرخ‌ها باید سود سرمایه‌گذاری بالای 35 درصد یا سالانه 175 میلیون تومان سودخالص باشد. ما با تجربه سه نسل در امر کامیون هیچ مسیر، هیچ بار و هیچ کاربری را برای حصول این سود نمی‌شناسیم و بدیهی است که این ارقام فقط برای قاچاقچی قابل حصول است. بسیار متأسفیم که بانک هنوز نرخ IRR طرح را ارزیابی نکرده است. شاید این وام هم قرار است به وام‌های فرمایشی و غیر قابل وصول بانک‌ها اضافه شود.

به‌نظر می‌رسد داد و فریادها برای نوسازی ناوگان نه برای منافع کامیون‌دار و نه برای منافع آحاد جامعه بلکه برای منافع گران‌فروشان کامیون و سیستم بانکی صورت می‌گیرد.

قطعاً اگر نوسازی با درنظر گرفتن نظر همه ذی‌نفعان و آحاد جامعه انجام گیرد از آن استقبال خواهد شد. راهکار ما برای نوسازی حذف تعرفه واردات برای مالکان فرسوده و آزادی آنها در انتخاب مدل، سازنده و تسهیلات بانکی است. بدین ترتیب حداقل امکاناتی در حد عراق و افغانستان در دسترس رانندگان قرار می‌گیرد.

راهکار عملیاتی: آقای دولت!: کامیونم فرسوده است؟ می‌خواهی از من بگیری؟ باشد دستم را باز بگذار خودم جایگزین انتخاب کنم، قیمتش را خودم بپردازم. تو می‌گویی حتماً باید از ... دیزل بخری، حتماً هم باید به صندوق رباخواران بهره 24 درصد بدهی. تو مانع تعرفه واردات و قید مدل را برای جایگزینی فرسوده‌ها بردار ما حمایت نمی‌خواهیم. مثل دهه 60 که استان اصفهان و شهرکرد پر بود از دست دوم‌های اروپایی (خاورهای 813)

* راننده، کامیوندار، دبیر اتحادیه قطعه سازان