پیشنهادهای عملی برای حمایت از تولیدکنندگان داخلی در صنعت ریلی
جلوگیری از واردات، دم‌دستی‌ترین روشی است که همواره برای حمایت از تولید داخلی پیشنهاد می‌شود و برای رسیدن به این هدف، از روش قرار دادن کالای خارجی در فهرست کالاهای ممنوعه و افزایش تعرفه واردات استفاده می‌کنند تا مشتری، ناچار به خرید کالای داخلی شود.
به گزارش روزنامه گسترش تجارت، در حوزه حمل‌ونقل ریلی نیز اوضاع به همین منوال است. تولیدکنندگان داخلی، اصرار به جلوگیری از واردات دارند تا بازار خود را حفظ کنند اما مشتری، در بیشتر اوقات رضایت چندانی از تولید داخلی ندارد. مخالفان روش حمایتی جلوگیری از واردات، معتقدند حمایت مصنوعی از کالاهای گران یا بی‌کیفیت داخلی، موجب ایجاد انحصار در بازار شده و از بلوغ فنی و اقتصادی تولیدکننده ایرانی جلوگیری می‌کند.
در همین زمینه با سعید قصابیان، کارشناس ارشد مهندسی مکانیک و کارشناس حمل‌ونقل ریلی صحبت کرده‌ایم که پیشینه فعالیت در بخش ریلی شرکت مپنا را دارد و درباره راهکارهای حمایت از تولید ناوگان ریلی در داخل، مقاله‌هایی نیز نوشته است. در این گفت‌وگو تلاش می‌شود مسئله حمایت از تولید ناوگان ریلی از دیدگاه تولیدکننده داخلی، شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی (مشتری ناوگان)، مشتری نهایی و منافع ملی نگریسته شود و ضرورت یا بی‌فایده بودن حمایت مصنوعی از تولید داخل، بررسی شود. او راهکارهایی عملی برای حمایت از تولید داخل ارائه می‌کند که به معنای جلوگیری از واردات نیست.
به گزارش گسترش تجارت، شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی، مشتریان ناوگان هستند و ناوگان، بخشی از سرمایه این شرکت‌ها به شمار می‌رود.
آنها ناوگان را در حوزه حمل بار و مسافر به کار می‌گیرند و از آنجا که برای فعالیت اقتصادی و کسب‌وکار راه‌اندازی شده‌اند، انتظار سود دارند اما به نظر می‌رسد برخی مشکلات، مانع از کسب سود مدنظر و در نتیجه بی‌رونقی فعالیت‌های این شرکت‌ها شده است.
قصابیان معتقد است در چند سال اخیر، رکود اقتصادی باعث کم شدن بار و مسافر شده، این وضعیت، از حاشیه سود شرکت‌های حمل‌ونقل کاسته، به همین دلیل، تقاضا برای ناوگان کم شده است. از سوی دیگر محدودیت برقرار شده در نرخ بلیت و تعرفه بار، به شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی، فشار وارد می‌کند.
وی در بیان دیگر مشکلات شرکت‌های ریلی توضیح داد: افزایش ناگهانی نرخ ارز، پیش‌بینی‌های اقتصادی این شرکت‌ها را به‌هم ریخته، باعث کمبود نقدینگی شده و تامین ناوگان جدید شامل داخلی یا خارجی را دشوار کرده است.
از سوی دیگر، درحال‌حاضر هیچ سهمی از مزایای اقتصادی و صرفه‌جویی ملی ناشی از حمل‌ونقل ریلی به این شرکت‌ها بازنمی‌گردد.
آشکار است که مشتری ناوگان، به‌دنبال به حداقل رساندن سرمایه‌گذاری اولیه و هزینه‌های جاری خود است و ناوگان باکیفیت اما ارزان‌تر برای او اولویت دارد؛ بنابراین اگر ناوگان ساخت داخل، ارزان‌تر باشد، مشتری نیاز خود را از شرکت‌های داخلی تامین خواهد کرد اما درحال‌حاضر، برخی تولیدات داخل، جزو ارزان‌ترین‌ها نیستند، بر همین اساس، مشتری برای دستیابی به ناوگان ارزان‌تر، دو راه پیش رو دارد؛ یا باید ناوگان نو وارد یا ناوگان دست دوم (داخلی یا خارجی) خریداری و اقدام به بازسازی آن کند.
این کارشناس در بیان عملکرد بیشتر واگن‌سازان داخلی، گفت: باوجود سرمایه‌گذاری بالای دولت یا مالکان شبه‌دولتی، تعدادی از واگن‌سازان با ظرفیت پایین کار می‌کنند و موفق به جذب دانش فنی نشده‌اند.
از سوی دیگر نرخ تمام شده محصولات آنها چنان بالاست که نمی‌توانند در هیچ مناقصه بین‌المللی پیروز شوند. واگن‌سازان داخلی برای تامین زیرمجموعه‌ها به واردات متکی هستند و مزیت آنها به طور معمول در بخش مونتاژ بدنه و تزئینات داخلی است، به همین دلیل مشتری از آنها رضایت چندانی ندارد.
اگر مشارکتی هم با شرکت‌های خارجی رخ داده، بیشتر در حد خرید دانش فنی تولید بوده، نه جذب دانش فنی طراحی ناوگان.
مشکلات حمایت‌های دولتی
یکی از راهکارهای پرطرفدار برای حمایت از تولید داخل در کشور ما را وضع تعرفه بالا بر واردات ناوگان و افزایش هزینه‌های واردات می‌دانند تا مشتری ناچار به استفاده از ناوگان داخلی شود.
قصابیان معتقد است این روش موجب جلوگیری از رشد تولیدکنندگان داخلی در حوزه فناوری‌های روز شده و باعث می‌شود آنها در سطح مونتاژکار مدل‌های از رده خارج خارجی‌ها باقی مانده و نتوانند به کیفیت بالایی در تولید دست یابند.
همچنین این مسئله موجب می‌شود خدمات پس از فروش تولیدکنندگان راضی‌کننده نباشد و با هر تلاطم در نرخ ارز، زمین‌گیر شده یا نرخ محصولات‌شان چند برابر شود.
ممنوعیت همه‌جانبه واردات نیز راهکاری است که برخی برای حمایت از تولید داخل، پیشنهاد می‌کنند و معتقدند باید خریدار داخلی را وادار به خرید محصولات داخلی که گاهی گران‌تر از خارجی است، کنیم و بعد از اینکه ظرفیت خرید از داخل پر شد، مجوز واردات بدهیم.
قصابیان در این‌باره با طرح این پرسش که چرا مشتری باید خسارت این خرید اجباری را تا مدت نامعلومی پرداخت کند؟ گفت: این‌گونه هزینه‌ها موجب می‌شود افق سرمایه‌گذاری روی ناوگان برای شرکت‌های حمل‌ونقلی، روشن نباشد و این احتمال وجود دارد که ظرفیت داخلی هیچ‌گاه پر نشود.
وی همچنین با انتقاد از راهکار اختصاص ارز ارزان به شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی که در سال‌های گذشته به کار گرفته شده، گفت: این کار نه‌تنها این شرکت‌ها را تقویت نکرده بلکه آنها را آسیب‌پذیر نیز کرده است.
درواقع مابه‌تفاوت ارز ارزان و نرخ واقعی آن، از جیب مردم پرداخت شده است. به گفته وی، این نوع حمایت‌ها، ابزاری بسیار برّنده برای از میدان به در کردن رقیب خارجی است و هیچ انگیزه‌ای در مدیران شرکت‌های ریلی برای ارتقای بهره‌وری باقی نمی‌گذارد.
راه عملی برای حمایت از تولیدکننده داخلی
براساس آنچه گفته شد، درحال‌حاضر بیشتر واگن‌سازان داخلی، توان رقابت با رقیب خارجی را ندارند و فعالیت آنها اقتصادی نیست.
قصابیان با اشاره به این مسئله، در زمینه حمایت از تولیدکنندگان داخلی، پیشنهاد می‌دهد فعالیت شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی و شرکت‌های تولیدکننده، از دریچه کسب‌وکار یک بنگاه اقتصادی نگاه شود.
وی با تاکید بر اینکه هیچ نوع فعالیت ضرردهی قابل دفاع نیست و هزینه هرگونه فعالیت غیراقتصادی، در نهایت از جیب مردم پرداخت خواهد شد، تاکید کرد: باید ظرفیت‌های تولیدی کشور در خدمت محصولاتی قرار گیرد که در آنها برتری نسبی و مزیت اقتصادی داریم.
با توجه به اینکه دولت بانک اطلاعاتی همه صنایع کشور را در اختیار دارد، می‌تواند این تشخیص را انجام دهد.
قصابیان با بیان اینکه تغییر خط تولید برخی تولیدکنندگان ناوگان که فعالیت غیراقتصادی دارند، یک راهکار دیگر است، افزود: اگر دولت قصد دارد از تولید داخل حمایت اثربخش داشته باشد، می‌تواند فرآیند تغییر خطوط تولید را تسهیل کند.
تغییر خط تولید، نوعی سرمایه‌گذاری است که برگشت دارد و حمایت مطلوبی به نظر می‌رسد. تغییر خط تولید به معنای تعطیلی کارخانه نخواهد بود.
این کارشناس حمل‌ونقل ریلی بازسازی واگن را از مزیت‌های نسبی صنایع ریلی کشور دانست و گفت: به سادگی می‌توان محاسبه کرد یک وسیله نقلیه ریلی خارج از رده، ارزش بازسازی دارد یا خیر.
سرمایه‌گذاری انجام شده برای بازسازی پس از اعزام ناوگان به سرویس به سرعت بازمی‌گردد. از سوی دیگر در فرآیند بازسازی، ظرفیت زیادی برای جذب دانش فنی وجود دارد.
وی با تاکید بر اینکه بازسازی مانند تولید، نیازمند مدیریت دانش است، ادامه داد: باتوجه به اینکه بازسازی مانند تولید، نیازمند مدیریت زنجیره تامین و مدیریت هزینه است، می‌توان بخشی از ظرفیت کارخانه‌های واگن‌سازی را به بازسازی اختصاص داد.
به گفته قصابیان، استفاده از ناوگان بازسازی شده، بار زیادی ازهزینه شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی برمی‌دارد.
از سوی دیگر بازسازی ناوگان داخلی می‌تواند نیاز کشور به واردات ناوگان دست دوم خارجی را به حداقل برساند. وی معتقد است بازسازی ناوگان این ظرفیت را دارد که قطعه‌سازان داخلی را به تحرک وادارد. همچنین باتوجه به اینکه نیروی انسانی مورد نیاز در بازسازی، کمتر از نیاز خط تولید نیست، احتمال بیکاری کارگران وجود ندارد.
این فعال صنعت ریلی با اشاره به پیشرفت تولیدکنندگان داخلی در حوزه قطعه‌سازی، افزود: قطعه‌سازان داخلی این قابلیت و چابکی را دارند که به شبکه بین‌المللی تولید قطعات یدکی بپیوندند، در حالی‌که واگن‌ساز داخلی قابلیت پیوستن به شبکه بین‌المللی ناوگان‌سازی را ندارد.
بنابراین اگر دولت قصد دارد به تولید کمک کند باید ورود قطعه‌سازان (ازجمله صنایع ریلی) به بازار بین‌المللی را تسهیل کند. این حمایت از نوع نرم‌افزاری است و هزینه زیادی ندارد.
وی توضیح داد: قطعه‌سازی داخل این ظرفیت را دارد که قطعات مورد نیاز برای تولید و بازسازی ناوگان را تامین کند.
باتوجه به اینکه در سال‌های اخیر قطعه‌سازی سهم زیادی در اشتغال داشته، در این زمینه نیز در این بخش مزیت وجود دارد.
و سخن آخر...
براساس آنچه فعالان صنعت حمل‌ونقل ریلی می‌گویند، این موارد را می‌توان به عنوان راهکارهایی برای حمایت از تولیدکنندگان داخلی در صنعت ریلی مورد توجه قرار داد:
۱- خط تولید برخی تولیدکنندگان ناوگان که فعالیت غیراقتصادی دارند، باید تغییر کند. باتوجه به اینکه دولت قصد حمایت اثربخش از تولید را دارد، می‌تواند فرآیند تغییر خطوط تولید را تسهیل کند. نکته مهم این است که تغییر خط تولید، به معنای تعطیلی کارخانه نخواهد بود.
۲- بازسازی واگن از مزیت‌های نسبی صنایع ریلی ایران است که می‌تواند بیشتر مورد توجه مسئولان قرار گیرد، زیرا سرمایه‌گذاری انجام شده در واگن بازسازی شده، پس از اعزام واگن به سرویس به‌سرعت بازمی‌گردد و استفاده از ناوگان بازسازی شده، هزینه‌های شرکت‌های ریلی را کاهش می‌دهد. بازسازی ناوگان داخلی می‌تواند نیاز کشور به واردات ناوگان دست دوم خارجی را به حداقل برساند. همچنین در فرآیند بازسازی، ظرفیت زیادی برای جذب دانش فنی وجود دارد.
۳-قطعه‌سازان داخلی اگرچه قابلیت پیوستن به شبکه بین‌المللی ناوگان‌سازی در صنعت ریلی را ندارد اما ظرفیت پیوستن به شبکه بین‌المللی تولید قطعه یدکی را دارد. بنابراین دولت می‌تواند در راستای حمایت از تولید داخل، ورود قطعه‌سازان صنعت ریلی به بازار بین‌المللی را تسهیل کند.
