اقتصاد ایران جاده‌طلب است
کارشناسان حمل و نقل معتقدند از آنجا که اقتصاد ایران وابسته به بنگاه های کوچک و متوسط است، گونه حمل و نقل جاده‌ای را می طلبد و انتقال بار از جاده به ریل غیر اقتصادی است.
کارشناسان حمل و نقل معتقدند از آنجا که اقتصاد ایران وابسته به بنگاه های کوچک و متوسط است، گونه حمل و نقل جاده‌ای را می طلبد و انتقال بار از جاده به ریل غیر اقتصادی است.
به گزارش خبرنگار مهر ، انتقال بار از جاده به ریل یکی از موضوعات مهمی است که وزارت راه و شهرسازی هم در دولت های نهم و دهم و هم در دولت های یازدهم و دوازدهم علی رغم وجود اختلاف نظرهای عمیق این دو جریان سیاسی اقتصادی، همواره بر آن تأکید داشتند و پیگیری می کردند.
با این حال با توجه به اینکه بخش عمده ای از انرژی و منابع وزارت راه و شهرسازیِ دولت دهم صرف مسکن مهر شد، این بخش مغفول ماند ولی وزارت راه و شهرسازیِ دولت یازدهم و در ادامه آن، دولت دوازدهم، نهضت ریل سازی را با هدف انتقال بار از جاده به ریل علی رغم همه تنگناهای مالی پیگیری می کند. به گونه ای که سیاست گذاران ارشد وزارت راه و شهرسازی موفق شدند در برنامه ششم توسعه، موضوع جابه جایی 30 درصد از بار کشور از جاده به ریل تا پایان این برنامه را بگنجانند. همچنین در افق 1404 نیز لحاظ شده که همه مراکز استان ها به ریل متصل شوند. این در حالی است که در حال حاضر تنها 12 مرکز استان (با احتساب همدان که تیرماه امسال زیر بار ترافیک رفت) به ریل متصل هستند و تا پایان امسال نیز 4 مرکز استان دیگر (ارومیه، سنندج، کرمانشاه و رشت) به شبکه ریلی متصل خواهند شد.
عباس آخوندی وزیر راه و شهرسازی نیز اخیرا در دیدار با وزیر صنعت معدن و تجارت مجددا بر موضوع ریل پایه شدن صنعت حمل و نقل کشور چه در بخش بار و چه در بخش مسافر تأکید کرده و از لزوم ساخت زیربناهای بیشتر برای صنعت ریلی را سخن گفته است.
۷۰ درصد حمل ریلی روی 10 درصد شبکه راه آهن
بسیاری از کارشناسان معتقدند آنچه در بخش ریلی حلقه مفقوده محسوب می شود، بهره وری است نه توسعه زیرساخت ها؛ بر اساس اعلام شرکت راه آهن، در حال حاضر نزدیک به 70 درصد حمل و نقل ریلی کشور تنها در 10 درصد از شبکه ریلی انجام می‌شود. بنابراین افزودن زیربناهای جدید ریلی نه تنها نمی تواند این صنعت را نجات دهد، بلکه به دلیل هزینه بر بودن توسعه زیرساخت های ریلی و بهره وری پایین آن، به نوعی دور ریختن منابع و درآمدهای دولت محسوب می شود یا حداقل نمی تواند جزو اولویت های کشور باشد؛ به خصوص که در طی یکی دو سال گذشته و سال های آتی به دلیل کاهش درآمدهای نفتی، دولت به سمت درآمدهای مالیاتی تغییر مسیر داده و بخشی از پول ساخت و سازهای راه آهن از طریق مالیات های مردم تأمین می شود.
به نظر می رسد به صرفه‌ترین راه برای توسعه حمل و نقل کشور، افزایش قیمت گازوئیل (ناگهانی یا مرحله‌ای) به قیمت فوب خلیج فارس، نوسازی ناوگان جاده ای در مدتی کوتاه، توسعه ترانزیت جاده ای و جذب سرمایه گذار خارجی در بخش ساخت آزادراه با روش بی او تی است تا درآمدهای ترانزیتی بتواند به عنوان اهرمی برای بودجه عمرانی سایر پروژه ها استفاده شود.
شکست توسعه ریلی در کشورهای پیشرفته
در همین ارتباط بهمن عشقی، عضو هیات علمی دانشگاه علم و صنعت در گفتگو با خبرنگار مهر درباره ساخت ریل به جای جاده و انتقال بار از جاده به راه آهن گفت: پیش از ایران نیز برخی کشورها از جمله آمریکا بر روی راه آهن سرمایه گذاری زیادی کردند. در زمان رومن، رئیس جمهور آمریکا بعد از جنگ جهانی دوم و همچنین در زمان آیزنهاور، سرمایه گذاری آمریکایی ها بر روی راه آهن رشد سریعی داشت به طوری که به دهه 1950 آمریکا، دهه نهضت ریل سازی اطلاق شد ولی در حال حاضر هزاران کیلومتر از خطوط ریلی آن زمان بلااستفاده مانده و در زیر خاک مدفون شده است.
وی با بیان اینکه ریل انعطاف لازم را در برابر جاده ندارد و کامیون و حمل و نقل جاده ای، گونه منعطف حمل و نقلی است افزود: تنها در زمانی این ریل نسبت به جاده ارزشمندتر می‌شود که حجم بار انتقالی بسیار بزرگ و مسیر مورد نظر طولانی باشد. به عنوان مثالی در صنایعی مانند ذوب آهن که یک نوع ماده خام مانند سنگ آهن از معدن به محل کارخانه برده و سپس کالای تولید شده مانند پروفیل یا ورق آهنی برای صادرات به یک نقطه خاص مانند بندر منتقل می‌شود و در نتیجه قطار در هر دو مسیر پر حرکت می کند ریل به صرفه است. در غیر این صورت ریل ترجیحی نسبت به جاده ندارد.
کارشناس حمل ونقل ریلی تصریح کرد: در حال حاضر 70 تا 80 درصد اقتصاد ما در دست شرکت های کوچک و متوسط (اس ام ای ها) بوده و این موضوع در تمام دنیا نیز جاری است. با این حال برخی کشورها که صنایع بزرگ یا مگاکورپوریشن دارند صنعت ریلی مفید است اما در کشور ما که چنین صنایعی وجود ندارد تنها حمل و نقل جاده ای صرفه اقتصادی دارد نه ریلی.
اقتصاد با قانون و دستور وزیر تغییر مسیر نمی دهد
دبیرکل اتاق بازرگانی، صنایع، معادن و کشاورزی تهران در پاسخ به سئوالی در خصوص قانون برنامه ششم مبنی بر انتقال 30 درصد از حمل بار از جاده به ریل تا پایان اجرای این برنامه گفت: با دستور و قانون، وضع اقتصاد کشور تغییر مسیر نمی دهد. من مخالف حمل ونقل ریلی نیستم ولی واقعیت این است که با این اقدامات معجزه ای در صنعت حمل و نقل ما رخ نمی دهد. باید از نظر اقتصادی به جایی برسیم که قوانین ما بر اساس منفعت- هزینه تصویب شود. ولی در حال حاضر ریل با اقتصاد ما سازگاز نیست.
عشقی با اشاره به طرح استالین در شوروی سابق با نام ned که در آن هزاران کیلومتر راه آهن ساخته شد ولی در سالهای بعد از آن از بین رفت، تصریح کرد: حتی در سال 1404 که قرار است همه استانها به ریل متصل شوند باز هم جاده گونه حمل و نقلی غالب خواهد بود.
ترانزیت ریلی به صرفه تر از حمل و نقل داخلی ریلی بار
این دانش آموخته دکترای حمل و نقل دانشگاه علم و صنعت درباره نقش ترانزیت در توسعه حمل و نقل ریلی گفت: از آنجایی که مقامات دولتی در ایران در مسائل اقتصادی دخالت می کنند ترانزیت نیز همواره نوعی وابستگی دولتی دارد. با این حال استفاده از ریل در بخش ترانزیت توجیه پذیرتر از حمل و نقل داخلی کالا با ریل است. بخصوص اگر حمل و نقل ترکیبی در ایران نهادینه شود در آن صورت ترانزیت ریلی، برپایی ترانزیت مولتی مودال یا حمل و نقل ترکیبی کاملا اقتصادی خواهد بود. به عنوان مثال زمانی وزیر راه و شهرسازی به توسعه بنادر خشک تاکید داشت. باید این طرح ادامه می یافت به این صورت که بنادر خشک وظیفه تسریع در تخلیه بار از کشتی به پس کرانه و سپس انتقال از پس کرانه ها با ریل به مرزها را برعهده بگیرند اما اینکه همه جا از کامیون به جای قطار استفاده کنیم، فکر نسنجیده ای است.
ارزش افزوده حمل و نقل در GDP منفی 5 درصد است
عشقی با بیان اینکه حتی وضع حمل و نقل جاده ای ما نیز تعریفی ندارد، ادامه داد: تا زمانی که نرخ گازوئیل 300 تومان باشد یک کامیون 3 تنی هم می تواند بنگاه زودبازه تلقی شود این در حالی است که در دنیا، حمل ونقل به صورت شرکت و شبکه ناوگان، اقتصادی است.
کارشناس حمل و نقل تصریح کرد: یکی از روش های درآمد در تمام دنیا مالیات بر سوخت است اما در ایران به سوخت، مالیات منفی (یارانه) داده می‌شود. بنابراین یک کامیونی که تا شش تن می تواند بار ببرد تنها با بار 3 تنی یا حتی یک سر خالی هم سودده است.
وی با اشاره به آمار بانک مرکزی در سال 94 مبنی بر سهم 9 درصدی حمل و نقل از تولید ناخالص داخلی(GDP)گفت: این در حالی است که سهم ارزش افزوده حمل و نقل در تولید ناخالص داخلی منفی ۵.۴ درصد است که باید برای این وضعیت نیز فکری کرد.
حمل و نقل ریلی مسافر فقط با توسعه قطار سریع السیر به صرفه است
عشقی در پاسخ به پرسشی در خصوص توسعه حمل و نقل ریلی با هدف جابجایی مسافر اظهار داشت: حمل و نقل ریلی مسافر در تمام دنیا برای شهرهای با فاصله کم از یکدیگر و با سرعت بالا توسعه یافته است. به عنوان مثال وین به لیوبلیانا (پایتخت اسلوونی) که تنها 50 کیلومتر است یا به دیگر پایتخت های اروپایی که فاصله کمی با یکدیگر دارند، عمدتا با قطار سریع السیر به یکدیگر وصل شده اند. موضوع زمان در سفر قطار مسافری از اهمیت بالایی برخوردار است. بنابراین در کشور ما که سرعت قطارهای مسافری در برخی مسیرها گاه تا کمتر از 100 کیلومتر است، دیگر استفاده از حمل و نقل ریلی برای مسافر فایده ای ندارد بخصوص که در دولت دهم ایستگاههایی که ساخته شد عمدتا در خارج از شهرها هستند و مسافر مجبور است 10 تا 15 کیلومتر نیز با وسایل حمل و نقل شخصی که هزینه ای معادل کل سفر دارند، به داخل شهر برود.
وی ادامه داد: نمی توان مردم را مکلف به استفاده از قطار کرد. تا زمانی که سفر ریلی زمانبر باشد مردم از آن اسقبال نمی کنند نتیجه آن این است که تقاضای سفر هوایی به شهرهای دور بسیار بیشتر از سفر ریلی است.
عشقی درباره اظهارات مسئولان وزارت راه و شهرسازی در خصوص ساخت نزدیک به هزار کیلومتر راه آهن تا پایان امسال گفت: اینکه برای پروژه های عمرانی زمان کوتاه در نظر گرفته می‌شود زمان خوبی است. این پروژه های کوتاه مدت است که در اقتصاد ملی ارزش افزوده ایجاد می کند. با این حال ریل سازی در کشور ما پروژه کوتاه مدت محسوب نمی شود و حتی بر فرض اینکه سرعت زیرساخت ریلی را افزایش دهیم مشکل لکوموتیو و ناوگان داریم که واردات آنها به سرمایه گذاری فراوانی نیاز دارد. به نظر می رسد باید برای توسعه عمران کشور به سمت پروژه های کوتاه مدت، منعطف و کم هزینه و زودبازده حرکت کنیم.
