◄ خصوصی‌سازی ریلی با شرکت‌هایی که برای راه‌آهن و کارکنان خود مشکل می‌آفرینند
اگر ادعا کنیم که بخش خصوصی رغبت و تمایل موثری برای شرکت در پروژه‌های ریلی ندارد (که ندارد) چون توقعات آن، سوددهی و ایجاد ارزش‌افزوده و...برآورده نمی‌شود، ولی از انتظارات به حق طرف مقابل این مشارکت کلان اقتصادی، هیچ سخنی به‌میان نیاوریم، در حقیقت، از انتظارات سوی دیگر یک مشارکت اقتصادی استراتژیک، چشم‌پوشی کرده‌ایم و این بدین معناست که از اساس، قید مشارکت را زده‌ایم.
وقتی سخن از مشارکت دوبخش خصوصی و دولتی می شود( public and private partnership ) بهتر است، مانند هر مشارکت دیگری، سود و بهره طرفین (دو سوی مشارکت) محاسبه و در نظر گرفته شود.
این مطلب را احمد خوشنودی کارشناس حوزه حملونقل و از کاربران تین‌نیوز، در قالب پیامی در خصوص اظهارات سید هرمز قطبی رئیس کارگروه سیروحرکت و ایمنی انجمن صنفی شرکتهای حملونقل ریلی و خدمات وابسته نوشت که به تین‌نیوز، درباره حضور بخش خصوصی در حوزه ریلی گفته بود: «به نظر من این حضور در حد انتظار نبوده است. موانع زیادی در این حوزه وجود دارد که اجازه نمی‌دهد بخش خصوصی به‌اندازه مورد انتظار به این حوزه وارد شود که مهم‌ترین آن فاصله زیاد هزینه و درآمد است. هدف بخش خصوصی از ورود به یک کسب‌وکار به‌دست آوردن سود بیشتر است. در صورتی که این سود از فعالیتی به دست نیاید؛ رغبتی هم برای ادامه کار نشان نخواهد داد. مشکلات فعالان صنعت ریلی در زمینه خرید ارزی قطعات و پرداخت بیمه شرایطی را به‌وجود می‌آورد که ورود فعالان اقتصادی به این بخش حمل‌ونقلی را سخت میکند.»
به گزارش تین‌نیوز، خشنودی در ادامه پیام خود تاکید کرد: شاید شرایط اکنون سرمایه‌گذاری در بخش ریلی، برای بخش خصوصی، رغبت و میل لازم را ایجاد نکند، ولی طرف دیگر این مشارکت، یا معامله ( راه‌آهن ایران) چه می شود؟
وی افزود: اگر ادعا کنیم که بخش خصوصی رغبت و تمایل موثری برای شرکت در پروژه‌های ریلی ندارد (که ندارد) چون توقعات آن، سوددهی و ایجاد ارزش‌افزوده و...برآورده نمی‌شود، ولی از انتظارات به حق طرف مقابل این مشارکت کلان اقتصادی، هیچ سخنی به‌میان نیاوریم، در حقیقت، از انتظارات سوی دیگر یک مشارکت اقتصادی استراتژیک، چشم‌پوشی کرده‌ایم و این بدین معناست که از اساس، قید مشارکت را زده‌ایم.
این کارشناس در بخش دیگری از پیام خود تصریح کرد: مسئله برون‌سپاری یا Out Sourcing خدمات بخش دولتی به بخش خصوصی، همواره ذهن تئوریسین‌های اقتصادی دنیا را از گذشته و تا هنوز به‌خود معطوف داشته است.
وی گفت: بیزنس پلن‌ها و بیزنس مدل‌های موفق بسیاری در این زمینه مطرح است که بنگاه‌های بزرگ اقتصادی دنیا در بدترین شرایط مالی را از خطر ورشکستگی و حذف از صحنه رقابت نجات داده است و این مهم به عهده متخصصان امر اقتصاد و تجارت (متخصصان و کارشناسان ارشد تجارت الکترونیک و معماری سازمانی) است تا به راه‌حلی برای اصلاح ساختار معیوب این بنگاه استراتژیک و حساس که میزان موفقیت یا شکست آن، در دنیا، ملاک و متر و سنجه اصلی توسعه است، بیندیشند.
وی افزود: متخصصان و فعالان عرصه حملونقل، موکداً در مورد نوع سرمایه‌گذاری در حملونقل ریلی، تاکید می‌کنند که «سرمایه‌گذاری در حملونقل ریلی» قطعا، سرمایه‌گذاری بلند مدت است. بنابراین شرکتهای خصوصی با اولاً بنیه مالی قوی و ثانیاً با توان فنی و علمی بالا، باید وارد این کارزار شوند، نه شرکت‌هایی که سرمایه‌شان، حتی کفاف پرداخت دو ماه حقوق را نمی‌دهد (میزان سرمایه) و در نهایت به‌جای کمک به گردش چرخ‌های صنعت ریلی، هم برای راه‌آهن مشکل می‌آفرینند و هم برای خودشان و پرسنل‌شان.
خشنودی در بخش دیگری از پیام خود خاطرنشان کرد: سوال مهم اینجاست که حداقل سرمایه مالی قابل دسترس یک شرکت خصوصی برای ورود به مشارکت با راه‌آهن چه از نظر ریالی و چه سرمایه‌های موجود شرکت، باید چه میزان باشد؟
وی گفت: آیا می‌توان به‌طور مثال با پول حاصل از فروش یک سوپر مارکت، یک آپارتمان در شهر تهران، و...و با امید به استفاده از سرمایه‌های ریلی دولتی کشور وارد مشارکت شد؟ چند شرکت خصوصی با شرایط گفته شده در مشارکت فعال با بخش ریلی دولتی سراغ دارید؟
این کارشناس با بیان اینکه بخش دولتی در دنیا، به سه دلیل اصلی اقدام به برون‌سپاری منابع خود میکند، گفت: یکی اینکه مدیریت موثر منابع توسط خودش، معمولا ممکن نیست، دلیل دیگر برای پول و وارد کردن ثروت به بخش‌های مختلف است و سوم بازاریابی و تجاری‌سازی برای کسب ثروت که اصولاً از عهده بخش دولتی خارج است.
وی با طرح این پرسش که کدام‌یک از شرکتهای طرف قرارداد راه‌آهن کشور، این شرایط را دارند تا بخش دولتی، منابعش را به آنها بسپارد؟ اظهار کرد: ما اگر از بخش خصوصی، صحبت می‌کنیم، باید منظور دقیق خود را از آن، شرایط آن و حداقل استانداردهای آن(مثل توان مالی مناسب) ذکر کنیم، بخش خصوصی در صنعت خودروسازی ما، نمونه بارز بخشی است که دائما و به‌علت عدم توانایی در رقابت، دست کمک و امداد خواهی به‌سوی دولت دراز کرده و این در تعریف بخش خصوصی استاندارد نمی‌گنجد.
وی افزود: مسئله مهم دیگر، مقایسه توسعه زیرساخت‌های ملی کشور، با پرداخت یارانه است. اگر تصور شود که این ملت و این کشور، به‌جای توسعه صنعت و تکنولوژی خود، به‌جای رشد اقتصادی و رفع بیکاری و مهار رکود و تورم(حتی با تحمل سخت‌ترین جراحی اقتصادی)، باید به راهکارهای اولیه و مسکن‌های مقطعی بی‌حاصلی، مانند پرداخت یارانه، آنهم نه به صنعت، که به «مردم محروم فلان منطقه و فلان شهر» می‌پرداخت، باید اذعان کردکه متاسفانهو ظاهرا، به بیراهه رفته‌ایم، مقایسه صنعت ریلی(شاخص توسعه کشورها) با پرداخت یارانه، یعنی تکرار یک تجربه شکست خورده و زیان‌بار و مهلک اقتصادی، آنهم با نادیده گرفتن تمام فاکتورهای رشد اقتصادی در دنیا.
به گفته وی اگر یارانه به بخش صنعت تعلق بگیرد، نتیجه‌اش در بلند مدت و حتی میان مدت، شکوفایی اقتصادی، مهار تورم و رکود و بی‌کاریست ، وقتی ریل در یک استان به بهره برداری می‌رسد، تمام شاخصه‌های اقتصادی آن استان، دچار تحول و ارتقا خواهد شد.
این کارشناس گفت: این ریل و این خط‌آهن، نه‌فقط برای مردم آن استان، که به‌عنوان سرمایه‌ای ملی برای یک ملت تا زمانی که آن ملت پابرجاست باقی می‌ماند، اقتصاد حملونقل این‌را می‌گوید، مثلا نرخ تصادفات جاده‌ای (هدر رفتن نیروی انسانی در اوج بهره‌وری برای هیچ) که امروزه تلفات ناشی از آن، دغدغه مسئولان عالی کشور است به‌شدت کاهش خواهد یافت، حملونقل ارزان و ایمن، توسعه مشاغل مرتبط در نواحی که بیکاری بیداد میکند، و....و درنهایت ایجاد ارزش‌افزوده و جذب بار و مسافر و مهم‌تر از همه جذب سرمایه‌گذار در صنعت ریلی و صنایع وابسته و تبدیل شدن به یک سرمایه ملی و کمک به رشد توسعه صورت می‌گیرد.
وی افزود: آیا این مزایا، برای چهارسال آینده، ده‌سال یا بیست سال آینده است؟ مسلماً خیر و ایجاد زیرساخت‌های ریلی، نسل‌ها و نسل‌های آتی کشور را هم بهره‌مند خواهد ساخت.
خشنودی تاکید کرد: یکی از دلایل مهم لزوم جذب فاینانس و سرمایه‌گذار خارجی، جهت توسعه حملونقل ریلی، دقیقاً همین مطلب است که متاسفانه در داخل، میل مفرط به سرمایه‌گذاری‌های زودبازده است، آنهم توسط برخی از پدیده‌های عجیب و غریبی که بدون داشتن شروط اولیه برای مشارکت با بخش دولتی، نام بخش خصوصی را یدک می‌کشند ( نه مدیریت علمی و دانش بنیان، نه توان مالی لازم، نه توانایی بازاریابی و تجاری سازی) و دقیقا به‌همین دلیل است که مشارکتی در این میان شکل نخواهد گرفت، مشارکت و معامله، پروسه ای دو سویه است که باید حداقل انتظارات طرفین مشارکت را برآورده سازد.
در نقطه نظرات جناب خشنودی به نظرم بایستی ابتدا تعریف و مرزبندی مشخصی از بخش خصوصی بشود.
اول گروهی که فعالیت های راه آهن به آنها برون سپاری شده است. مثلا نگهداری و تعمیرات خط و لکوموتیو و ... این گروه بر اساس شرح خدمات پیمان ها و انتظارات مالی راه آهن اقدام به تامین سرمایه در گردش و انجام امور می کنند. بر اساس همین فرایند هم مطالباتشان را از راه آهن در بازه های زمانی دریافت می کنند. معمولا مشکلات نیروی انسانی با این گروه از شرکت هاست.
دوم گروه دیگری که بر اساس قانون دسترسی شرکت های حمل و نقل ریلی تاسیس شده اند. اینها پیمانکار دولت و راه آهن نیستند بلکه جابجایی بار و مسافر را بر روی شبکه ریلی انجام می دهند و به دولت حق دسترسی می پردازند. حالا بر اساس وضعیت اقتصادی کشور و البته اقتصاد همیشه بیمار حمل و نقل ریلی این شرکت ها توان سرمایه گذاری قابل توجه در تامین ناوگان را ندارند نه اینکه نخواهند بلکه بستر لازم را دولت فراهم نکرده است. دولت سوبسید مستقیم بابت حق دسترسی صفر و سوخت ارزان را به جاده می دهد ولی برای ریل چنین حمایت هایی نیست. خب صاحب کالا هم دنبال قیمت پایین تر است. شبکه ریلی هم بهره وری پایینی دارد و در نتیجه نرخ بازگشت سرمایه گذاری پایین است و میل به سرمایه گذاری برای خرید ناوگان جدید کاهش می یابد. البته بخش باری و مسافری هر یک شرائط متفاوتی دارند.
حالا اسم این بی تدبیری دهه اخیر را می گذاریم "شکست بازار" بعد راه می افتیم دنبال منفذی برای ورود دولت. می رویم دنبال تاسیس شرکت دولتی بار و مسافر بدون اینکه ریشه ناکامی را بدرستی شناسایی و رفع کنیم. همین بهره وری نیم بند بخش خصوصی را هم پایان می دهیم. به نظرم این تفکر بسیار خطرناکی برای توسعه بخش ریلی است. فقط کافی است ماده 24 سیاستهای کلان نظام در برنامه ششم مورد توجه قرار گیرد. برویم دنبال اولویت دادن به ریل برای افزایش توان رقابتی اش در مقایسه با جاده.
با دولتی کردن بخش ریلی مسئله ناکارآمدی بخش و غیر بهره ور بودن آن دو چندان می شود. فرض کنیم دولت پولی داد و واگن هم خرید خب با سیستم مهار نشدنی فرایندهای دولتی قطعا هزینه های دولت چند برابر بخش خصوصی است. با زیان مگر می شود آن شرکت دولتی ادامه دهد.
جناب خشنودی اشاره داشتند به عدم توانایی بخش خصوصی در تامین مالی، اقدامات علمی و بازاریابی، به فرض درستی این فرضیه
اول اینکه خوب است به ریشه های این ناتوانی اشاره کنند. چرا بخش خصوصی بعد از 12 سال هنوز این توانایی را بدست نیاورده است. دوم چه تضمینی است که دولت این توانایی را داشته باشد و جای بخش خصوصی بنشیند. مثلا عمر چند دهه مرکز تحقیقات بخش ریلی را در نظر بگیرید. کدام طرح علمی تجاری سازی شده را می شناسید که دولت بدرستی روانه بازار کرده باشد.
البته خوشحالم که هنوز اندک کارشناسانی هستند که پیرامون چالش های بخش تفکر می کنند. امروز بیش از هر زمانی نیاز به هم نظریه پردازی و هم استفاده از تجربیات عملی در مقوله خصوصی سازی در بخش ریلی داریم. شروع خصوصی سازی قطعا اقدام درستی بوده است و قطعا ایراد جدی هم به آن وارد است. اما به جرات می گویم دستاوردهای خصوصی سازی در بخش ریلی در مقایسه با نظام دولتی به مراتب بیشتر است اما نیازمند توجه بیشتر از سوی دولت می باشد.
با تشکر از جناب آقای بابایی و سپاس از توجهشان به پست مذکور،
متاسفانه، دولت، هرگز نمی تواند جای بخش خصوصی واقعی را در هیچ بخشی،پر کند، دقیقا به همان سه علت که عرض شد:،
اول اینکه دولت بذات و دقیقا بدلیل دولت بودنش، نمی تواند منابع ارزشمندش را بهینه مدیریت کند
دوم، نمی تواند پول بسازد
و. سوم قدرت و توانایی تجاری سازی را ندارد
هرگز،دولت نمی تواند،جای بخش خصوصی(واقعی) را پرکند، اما تمام بحث صرفا بخاطر این بود که عرض شود بخش خصوصی چطور؟ آیا می تواند این سه وظیفه را انجام دهد(یعنی جایگاه خودش را پر کند)؟
و مساله تبیین این نقش حیاتی بود و اینکه چرا بخش خصوصی ما تا امروز در تعامل با بخش دولتی، موفق نبوده است.
دولت،روی منابع اش، تعصب دارد، و برای حفظ آن به ضعفهای بی شمار بخش خصوصی استناد می کند،ولی بخش خصوصی چرا باید از مدلها و پلن های کسب و کار نوین برای رفع چالش های ساختاری بهره نگیرد؟ ساختار بنگاه ریلی دولتی نیز مشکل اساسی دارد و باید تغییر کند،اما چگونه؟ چگونهیا یک ساختار قدیمی متعصب متمرکز(ضعف تشکیلاتی ساختارهای دولتی سنتی همین تمرکز است) تغییر یابد؟ خیلی ساده است
با یک پیشنهاد خوب
آنقدر خوب، که راه آهن نتواند رد کند
همین الان، میلیاردها تومن فرصت سرمایه گذاریگذاری ریلی دست نخورده مانده و منتظر چنین پیشنهادی ست،
فاینانس خارجی، می تواند یکی ازین پپیشنهادها باشد
مطمئنا، ساختار سلب و سنتی ایندر بنگاه.، باید تغییر کند، بخش دولتی هرگز جایگزین بخش خصوصی نخواهد شد
ولی کماکان سوال این است:
کدام بخش خصوصی؟
ناتوانی های چندین ساله بخش خصوصی را یقینا نمی توان مثلا از عدم کمک نقدی دولت !! دانست و به دولت،برای این مساله تاخت
چرا بخش خصوصی ما، عموما، هر جا کمکه می آورد، منتظر آسمان دولت و بودجه است که برایش ببارد؟ نه فقط دریک بخش ریلی، دردر خودرو سازی و...
چرا بخش خصوصی ما، قدرت رقابت ندارد؟
تصور بنده این است که، علت ساختار بخش خصوصیست
بخش خصوصی ما، اصولا برای رقابت، تشکیل نشده است
بلکه تشکیل شده،تا دردر ساختار داخلی تنها و یکه تاز باشد
اشکال ساختاری بنگاه اقتصادی به هر دو سوی رابطه تجاری، وارد است
هر دو بخش، نتوانسته اند به روز آوری کنند و باب دندان رقابت در بازار رقابت 2017 باشند
فلذا، این ساختار، باید با سرمایه گذاری خارجی،(یعنی همه سرمایه گذاری هم آموزش و هم تغییر ساختار بنگاه) رشد یابد
راه دیگر تجمیع شرکتهای کوچک خصوصی و تشکیل اتحادی قوی ازترین آنهاست اما، حتما دربه کنار و با شراکت یک شرکت معتبر خارجی ،که در صنعت دنیا،تجربه موفقی بوده است
اصولا. کار کردن در کنار یک برند صنعتی جهانی، خودبخود، ساختار شرکتهای ما راهم دچار تحول می کند، با خودش فرهنگ سازمانی به ارمغان می آورد و رقابت پذیزشان می کند
وقتی نمی توانیم رقابت کنیم، همکاری می کنیم و می آموزیم
بنده به ضرس قاطع عرض می کنم ،متاسفانه، بجزکه تعداد بسیار محدود، در کشور، شرکت خصوصی با شرایط سه گانه عرض شده، نداریم
و قدرت رقابت با بخش خصوصی خارجی را هم...
پس همکاری می کنیم
و
می آموزیم
بجای اینکه بر ساختار غیر رقابتی ،شخصی سازی شده و تا حد زیاد خصولتی و. ناکار آمدمان، اصرار ورزیم
و سوال کماکان باقیست که
کدام بخش خصوصی؟
این نظر شخصی بنده است دولت فرصت رشد به شرکت های واقعا خصوصی نداده است.
ما در بخش های دیگر مثل صنایع غذایی هم داریم که شخص با وام میاید اما چون فضای رشدی که دارد از قبال درامد خود سرمایه جمع میکند مستقل میشود.
اما صنعت ریل ایران ،هزینه بیشتر از سود هست. همینطور ممیزی ها بیشتر هست.
اگر میخواهیم ریل پیشرفت کند باید با هزینه ها کاهش یابد. سبک مدیریتی عوض شود. بخش اداری ریل کوچک و چابک شوند تا هزینه کاهش یابد.
دولت وام کم بهره برای تامین ناوگان بدهد تا این شرکت ها پا بگیرند مستقل شوند
به نظر میرسه تمام این مسایل از اقتصاد ضعیف و فاسد که از بن مایه مشکل دارد نشأت میگیره. مسلمأ کار دولت این نیست که کل کشور رو رأسأ اداره کنه ولی همانطور که آقای خشنودی اشاره کردن بخش خصوصی باید وارد کار بشه که توانمند باشه و بتونه عظمت راه آهن رو درک کنه و توانایی اداره بخش ریلی یک کشور رو داشته باشه.تا وقتی توی ایران میشه رانت خورد و اختلاس کرد و پولشویی کرد و درصدهای کلان بی زحمت از بانکها گرفت برای یک مقتصد قدرتمند دلیلی نمیمونه که وارد یک کار پر زحمت و ریسکی بشه.
پس باز بهتره مبنی به همون نظر آقای خشنودی یک بخش خصوصی خارجی وارد کار بشه تا این صنعت جون دوباره بگیره چون مسلمأ در آسمون دولت نمیتونه همیشه روی این صنعت مریض و فرسوده باز باشه.