◄ ارتباط کنترل سرعت قطارها با زیان بخش مسافری ریلی

دیروز مدیرعامل شرکت راه‌آهن از ضرر ۸۰۰ میلیاردی راه‌آهن در بخش مسافر در سال ۹۵ به دلیل پرداخت یارانه‌های پنهان به این بخش خبر داد و گفت: «در جلسه با سازمان برنامه‌وبودجه پیشنهاد شد به ازای هر مسافر کیلومتر، مبلغی برای شرکت راه‌آهن در نظر گرفته شود.»

به گزارش تین‌نیوز، سعید محمدزاده گفت: «در جلساتی که با همکاران در سازمان برنامه‌وبودجه داشتیم، این کسری و ضرر و زیان تأیید و پیشنهاد شد که به ازای هر مسافر کیلومتر، مبلغی برای شرکت راه‌آهن در نظر گرفته شود و اگر این امر صورت نگیرد به آن معنی خواهد بود که هزینه بلیت مسافری در شبکه برای بخشهای دور برد ۲ برابر و بخش‌های حومه‌ای ۷ برابر خواهد شد که این مساله چندان قابل قبول نیست.»

در همین ارتباط احمد خوشنودی، کارشناس حوزه ریلی گفت: متأسفانه چنین به نظر می‌رسد که در تنها سازمان حاکمیتی ریلی، هیچ «سنجه»ای برای پیش‌بینی میزان سود یا زیان احتمالی، قبل از وقوع هر اتفاقی در دست نداریم.

خوشنودی افزود: بارها بر اهمیت و ارزش داده‌های سازمانی در مقالات مختلف دانشگاهی و در سایت تین‌نیوز تاکید شده است، اینکه تا نتوانیم «چیزی» را اندازه‌گیری کنیم، هرگز قادر به مدیریت بهینه آن نیستیم هم سخن تازه‌ای نیست. این خبر، زنگ خطر بزرگی برای سازمان ریلی کشور است، که خوشبختانه صریح و شفاف توسط مقام مدیریت عامل، اطلاع‌رسانی شده است، زنگ خطری که می‌گوید در بخش مربوطه،نه‌فقط داده‌های موردنیاز را به‌عنوان اصلی‌ترین سنجه پیش‌بینی داده‌ها و ستاده ها در اختیار نداریم که متأسفانه دانش آن را هم در اختیار نداریم.

این کارشناس حوزه ریلی افزود: مساله پرداخت امتیازها (یارانه پنهان سوخت) از حمل‌ونقل به‌صرفه و نجیب ریلی به سایر بخش‌ها، چالش امروز راه‌آهن نیست بلکه مسبوق به سابقه است. وقتی پدیده‌ای در سابقه تاریخی خانه دارد، به این معنی است که دیتا دارد. این داده، رخ دادن بارها و بارهای آن اتفاق را نشان می‌دهد. همچنین این دیتا اگر تجمیع، پاک‌سازی‌ و تحلیل‌شده باشد، به‌راحتی ماه بعد و ماه‌های بعد و سال بعد را پیش‌بینی می‌کند.

احمد خوشنودی احتمال پیش‌بینی این ضرر را ممکن و مقدور دانست و ادامه داد: مثالی از داده‌های بخش فنی سازمان نشان می‌دهد که مثلاً داده‌های مربوط به میزان توقف قطارها در سه محور ، آمار تقلیل سرعت در آن سه محور و نحوه توزیع و نوع خرابی‌های منجر به توقف، داده‌هایی هستند که تحلیل‌شان منجر به مشخص شدن میزان ریسک در یک محور می‌شوند؛ داده‌هایی که مربوط به گذشته و حال این محورها هستند، اما الگوریتم‌های داده‌کاوی با همین داده‌ها، نشان می‌دهند که محور سیر x_y ما، مثلاً محور ریسک ما است.

خوشنودی وقوع هر نوع سانحه‌ای در این محور را، دور از ذهن ندانست و افزود: گروه‌های مختلف تعمیر و نگه‌داری برای رفع مشکلات این محور (یعنی برای پیشگیری) محور ریسک را قبل از وقوع حادثه مانیتور خواهند کرد.

ضمن اینکه داده‌های مالی، بسیار واضح‌تر و صریح‌تر از دادگان فنی پیش‌بینی می‌کنند و نرخ مشابهت‌شان و تکرارشان نیز بسیار بالاتر است.

او افزود: براساس اینکه برخلاف علل ایجاد خرابی‌های منجر به توقف که ضریب مشابهت‌شان بسیار کمتر است و البته تمیز‌سازی‌شان از اشتباهات صد درصد بعضاً غیرسهوی سخت‌تر است، می‌توان نتیجه گرفت که این ضرر کلان مالی، محتملاً قابل پیش‌بینی بوده است.

احمد خوشنودی مساله مهم دیگر را مزیت‌های رقابتی ریلی عنوان کرد و گفت: سرعت در کنار امنیت و رقابت در قیمت مساله مهمی است. به این ترتیب که قیمت سوخت باید واقعی باشد. مسافران ریلی، مثل هند، پاکستان، بنگلادش، نشستن روی سقف قطار را بر صندلی راحت سایر وسایل نقلیه ترجیح می‌دهند چون برای‌شان مقرون‌به‌صرفه است. از سوی دیگر سرعت سیر مطلوب، در واگن‌های راحت، شیک و فانتزی اقشار و دهک‌های متمول را نیز جذب خواهد کرد.

راه‌آهن موفق، تمام اقشار هدف را مدنظر دارد، دهک‌های دارا، هزینه کوپه قطار پرسرعت را با رضایت کامل پرداخت می‌کنند و اقشار کم‌درآمد هم نشستن روی سقف قطار را با رضایت. اما ما یک نوع قطار داریم که همواره با تأخیر می‌رسد، اراده‌ای هم برای پیش‌بینی تأخیر و اطلاع‌رسانی به مسافرش نیست و برای همه سلیقه‌ها، برای همه درآمدها و همه مشتریان هم خدمات نمی‌دهد. به این ترتیب ما هم مسافران دهک‌های پایین را از دست‌داده‌ایم و هم مسافران دهک‌های بالا را. سرعت بالا، ریسک سیر را بالا می‌برد اما نبودش، زیانده‌مان می کند.

خوشنودی در ادامه تحلیل خود عنوان کرد: دستگاه‌های سیگنالینگ جدید سرعت را در کنار امنیت تأمین کرده‌اند تا حمل‌ونقل ریلی، علاوه بر اینکه حمل‌ونقل جاده‌ای را جا بگذارد، بلکه رقیب جدی حمل‌ونقل هوایی نیز باشد. ما نیز با توجه به داشته‌های اکنون‌مان، آیا نمی‌توانیم تاخیرات‌مان و تعداد توقف‌هایمان را کم کنیم؟ به‌نظر بنده این امر ممکن است و مقدور.

این کارشناس ریلی در پایان گفت: اگر سیستمی که هدفش اتوماتیک کردن سیر و کم کردن هدررفت سرمایه و تأمین امنیت و سرعت سیر هم‌زمان است را فقط برای کنترل سرعت به‌کار ببریم، ممکن است به‌جای افزایش سرعت سیر، طی 24 ساعت 10 ساعت توقف ایجاد کند. این مزیت بالقوه، توان ما را به‌شدت تحت‌الشعاع قرار خواهد داد؛ خروجی مشاهده‌شده‌ای که متأسفانه احتمال وقوع این فرضیه را شدت می‌بخشد.