◄ هزینه بازرسی فنی تعمیرات ناوگان ریلی را چه کسی می‌دهد؟
اگر واگذاری ناوگان و واگذاری تعمیرات، فعالیت‌هایی برای دور شدن راه‌آهن از تصدی‌گری و حرکاتی رو به جلو محسوب شدند اما بازرسی بخشی از وظیفه نظارتی راه‌آهن به‌عنوان نماینده حاکمیت است و برون سپاری آن الزام و توجیه ندارد.
سعید قصابیان*: از اواخر دهه هفتاد، با شروع فرایند خصوصی‌سازی در راه‌آهن، اکثر ناوگان ریلی به بخش غیر دولتی واگذار شده، بخش غیر دولتی راساً به تامین ناوگان اقدام نموده و سهم بزرگی از فعالیت‌های نگهداری و تعمیرات در کارگاه‌های پراکنده در شبکه ریلی کشور برون سپاری شده‌اند.
تعمیرات، یکی از اجزای نت ( نگهداری و تعمیرات) ناوگان است و طراحی فرایند آن نقش مهمی در حفظ این دارایی کلیدی در حمل‌ونقل ریلی دارد. عناصر در گیر در نت ناوگان شامل:
- راه‌آهن ( ناظر عالی)
- مالک ( شرکت بهره‌بردار)
- شرکت مجری تعمیرات
- تامین کننده قطعات یدکی / زیر مجموعه‌ها
- شرکت بازرسی فنی
هستند.
در مورد نقش چهار عنصر اول شفافیت وجود دارد. مجریِ تعمیرات (مورد تایید راه‌آهن)، واگن‌های(1) متعلق به شرکت بهره‌بردار را با شیوه مورد تایید ناظرعالی (راه‌آهن) و در کارگاه مورد تایید آن مرجع تعمیر می‌کند. شرکت بهره‌بردار، قطعات/ زیرمجموعه‌های مورد نیاز تعمیرات را از طریق تامین‌کننده مورد تایید راه‌آهن (2)به فرایند تعمیرات تزریق می‌کند. از دید راه‌آهن، مسئولیت ایمنی سیر و کیفیت تعمیرات ناوگان بر عهده مالک ناوگان است اما راه‌آهن این را کافی نمی‌داند و حضور بازرس فنی مورد تایید خود در تامین قطعه و همین‌طور فرایند تعمیرات (اعم از تعمیر واگن یا تعمیر زیرمجموعه‌های آن(3) را الزامی می‌داند(4) در این فرایند یک شرکت بازرسی اجیر می‌شود تا خدمات بازرسی را ارائه، گزارش و ثبت کند و واگذاری واگن به سیر، منوط به تایید آن باشد. سوال این است که هزینه بازرسی باید بر عهده کدام‌یک از عناصر بالا باشد؟
گزینه اول: یک گزینه آن است که هزینه بازرسی فنی بر عهده مالک واگن (شرکت بهره‌بردار) باشد. پیش‌فرض آن است که از آنجا که مسئولیت ایمنی و کیفیت تعمیرات واگن بر عهده مالک است، خود بیش از همه دغدغه کیفیت و ایمنی دارد و بیش از همه مشتاق بازرسی است. با این پیش‌فرض اما مالک در ازای این مسئولیت، مدعی بی نیازی از بازرس است. شرکت بهره‌بردار می‌تواند مدعی باشد که نمی‌توان هم آن را مسئول کیفیت دانست و هم آن را وادار کرد به روشی که راه‌آهن می‌پسندد (استخدام بازرس فنی) این مسئولیت را انجام دهد. در این شرایط برخی مالکان بار هزینه بازرسی بر دیگر هزینه‌های خود را اجحاف راه‌آهن در حق خود خواهند دانست.
در رابطه با این گزینه باید به تجارب موجود نیز توجه داشت. می‌توان فرض کرد که شرکت بهره‌بردار با کمبود واگن در سرویس مواجه شود و کوتاه کردن زمان توقف واگن در کارگاه را بر کیفیت ترجیح دهد و بر خروج سریع واگن از تعمیرگاه اصرار کند و بر بازرس فشار وارد کند تا خاتمه تعمیر واگن را اعلام کند. آیا بازرسی که دستمزد خود را از مالک دریافت می‌کند قادر خواهد بود در برابر این خواستِ ولی نعمت خود مقاومت کند؟ مطابق با قاعده بازار (5)، پاسخ این سوال منفی است. به‌نظر می‌رسد باید بازرس با دست باز و بدون آنکه نگران دستمزد خود باشد به کار خود بپردازد. لذا بهتر است رابطه مالی آن با مالک قطع شود(6).
از سوی دیگر، واگن‌های متعلق به یک شرکت حمل‌ونقل ریلی از یک نوع نیستند و لازم است با توجه به نوع و مسیر، در چند کارگاه مختلف تعمیر شوند. به لحاظ اجرایی استخدام یک بازرس توسط شرکت بهره‌بردار، بازرس را وادار می‌کند تا کارشناسان خود را در همه کارگاه‌هایی که واگن‌های شرکت بهره‌بردار در آن تعمیر می‌شوند توزیع کند. چنین بازرسی‌ای ممکن است توجیه اقتصادی خود را از دست بدهد. همان‌طور که در مورد حمل‌ونقل و تعمیرات نگران اقتصاد و گردش مالی هستیم، برای پا گرفتن و تقویت بازرسی و کمک به ایجاد بازرسان قوی در بخش ریلی باید به اقتصاد بازرسی فنی و گردش مالی آن توجه داشت.
گزینه دوم: گزینه دیگر آن است که هزینه بازرسی فنی بر عهده شرکت مجری تعمیرات باشد. پیش‌فرض آن است که از آنجا که مسئولیت ایمنی و کیفیت تعمیرات واگن به‌صورت دست دوم بر عهده مجری تعمیرات است و باید جوابگوی مالک باشد، خود بیش از همه دغدغه کیفیت دارد و بیش از همه مشتاق بازرسی است. اما تجربه عملی چیز دیگری را نشان می‌دهد. مجری تعمیرات اجیر مالک است و مشابه گزینه قبل، می‌شود فرض کرد که شرکت بهره‌بردار با کمبود واگن در سرویس مواجه شود و کوتاه کردن زمان توقف واگن در کارگاه را بر کیفیت ترجیح دهد و بر خروج سریع واگن از تعمیرگاه اصرار کند و بر مجری فشار وارد کند تا خاتمه تعمیر واگن را اعلام کند. این فشار از سمت مجری تعمیرات به بازرس منتقل می‌شود. آیا بازرسی که دستمزد خود را از مجری دریافت می‌کند قادر خواهد بود در برابر این خواستِ ولی نعمت خود مقاومت کند؟ مطابق با قاعده بازار، پاسخ این سوال منفی است.به‌نظر می‌رسد باید بازرس با دست باز و بدون آنکه نگران دستمزد خود باشد به کار خود بپردازد. لذا بهتر است رابطه مالی آن با مجری قطع شود.
با توجه به وجود واحد کنترل کیفیت در همه شرکت‌های مجری تعمیرات، اضافه شدن بازرسی به تعهدات آنها دوباره کاری است. لذا در این گزینه، بازرسی فنی (مبتنی بر نظارت عالی راه‌آهن) عملاً در برابر کنترل کیفیت (فرایند داخلی شرکت مجری تعمیرات) ذبح می‌شود و مجریان بار شدن هزینه بازرسی بر دیگر هزینه‌های خود را اجحاف راه‌آهن در حق خود خواهند دانست.
از سوی دیگر طبیعی است که مجری تعمیرات همواره از کیفیت کار خود دفاع می‌کند و ایرادات وارد شده از سوی بازرس را دربست نمی‌پذیرد. مطابق تجربه‌های موجود بعید است که بحث فنی بین مجری و بازرس به تفاهم همه‌جانبه ختم شود. در موارد اختلاف، رای طرفی بر کرسی می‌نشیند که دست بالا را دارد. همان که دستمزد را میپردازد.آیا بازرسی که دستمزد خود را از مجری دریافت می‌کند در مناقشه فنی تا آخر بر اجتهاد فنی خود پابرجا خواهد ماند؟ مطابق با قاعده بازار، پاسخ این سوال نیز منفی است.
در رابطه با این گزینه همچنین باید توجه داشت که در یک کارگاه تعمیراتی که به یک شرکت مجری تعمیرات سپرده شده است، واگن‌های شرکت‌های مختلف تعمیر می‌شوند. عقد قرارداد مالکان با شرکت‌های بازرس مورد نظرشان باعث می‌شود به تعداد شرکت‌هایی که واگن‌هایشان به آن کارگاه برده می‌شوند، شرکت بازرسی در آن کارگاه مستقر باشند. به لحاظ اجرایی حضور این تعداد شرکت‌های بازرسی باعث فشردگی غیر لازم بازرسان در کارگاه‌های تعمیراتی می‌شود، در حالی‌که هر تیم بازرسی فقط با تعداد محدودی از واگن‌ها سر و کار دارد. در این شرایط علاوه بر عدم توجیه اقتصادی بازرسی، مجری تعمیرات باید برای انجام فعالیت مشابه به چندین بازرس و چندین روش بازرسی جوابگو باشد.
گزینه پیشنهادی: روش بهینه آن است که راه‌آهن خود مسئولیت و هزینه بازرسی را بپذیرد. اگر واگذاری ناوگان و واگذاری تعمیرات، فعالیت‌هایی برای دور شدن راه‌آهن از تصدی‌گری و حرکاتی رو به جلو محسوب شدند اما بازرسی بخشی از وظیفه نظارتی راه‌آهن به‌عنوان نماینده حاکمیت است و برون‌سپاری آن الزام و توجیه ندارد. دستگاه‌های نظارتی کشور (مانند دولت و مجلس) در صورت رخداد سانحه تنها از راه‌آهن سوال می‌کنند و بهره‌بردار و مجری را نمی‌شناسند. راه‌آهن با همین توجیه باید راساً بازرسان فنی را گزینش کند و به‌عنوان بازوی نظارتی برای رصد تامین قطعه و انجام تعمیرات به کار بگمارد. قطع رابطه مالی بازرس فنی با دو عنصر بالا مهم‌ترین ویژگی این روش است که منجر به استقلال و نفوذ رای بازرسان (به‌عنوان نمایندگان راه‌آهن) در فرایند تعمیرات خواهد شد.
مزیت دیگر این ایده آن است که از تعدد و تداخل حضور شرکت‌های بازرسی در کارگاه‌های تعمیراتی جلوگیری می‌شود و هر کارگاه تعمیراتی، هر قطعه‌ساز و هر شرکت تعمیرکننده زیرمجموعه‌های واگن با بازرس واحد (منتخب راه‌آهن) سر و کار خواهند داشت.
انتقاد وارد بر این پیشنهاد می‌تواند ایجاد بار مالی برای راه‌آهن باشد.
در پاسخ به این انتقاد:
اولاً) باید یادآوری کرد که هزینه بازرسی در قالب انجام وظائف نظارتی و حاکمیتی راه‌آهن قابل توضیح و توجیه است.
ثانیاً) هزینه بازرسی همواره سهم ناچیزی از بهای قطعه / فعالیتِ انجام شده است(7). این هزینه در مقابل هزینه تملک واگن و هزینه نگهداری واگن ( که پس از واگذاری‌ها از عهده راه‌آهن خارج شده‌اند) قابل چشم پوشی است.
ثالثاً) در صورتی‌که راه‌آهن بر عدم قبول این هزینه اصرار دارد می‌تواند آن را به‌عنوان هزینه خدماتی که به نیابت از شرکت‌های بهره‌بردار برای اطمینان از ایمنی سیر و کیفیت واگن‌ها ارائه می‌کند در وجه آنها فاکتور کند.
زیر نویس‌ها
1- در این متن غالباً به‌جای «ناوگان» از «واگن» نام برده خواهد شد زیرا فرایند واگذاری لکوموتیوها هنوز در راه‌آهن به ثمر نرسیده است.
2- این کارگاهی مستقیماً و گاهی به واسطه ی مجری انجام می‌شود.
3-مانند اجزاء سیستم ترمز، فنر و مجموعه ی چرخ و محور.
4- این الزام در نظام تعاملات ذی‌نفعان مرتبط با فرایند نگهداری ناوگان گنجانده شده است.
5- مقایسه هزینه – فایده (پاداش- تنبیه)، محرک اصلی هر فعال اقتصادی در بازار است.
6- قاعده دیگر بازار آن است که هر فعال اقتصادی، از کسی حرف شنوی دارد که دستمزد خود را از او دریافت می‌کند.
7- همین سهم اندک باعث می‌شود که بازرسی در حجم‌های کم توجیه اقتصادی نداشته باشد.
* کارشناس حمل‌ونقل
عناصر درگير در تعميرات، مي بايست شامل "صاحبان تكنولوژي" يا همان سازندگان ناوگان هم باشد. اما گره مساله اينجاست كه: تعميرات قابل اطمينان صرفا با گماشتن ناظر حاصل نمي شود. رويه ها، دستورالعمل ها، تخصص ها و... قسمت نرم افزاري و بسيار تاثيرگذار نت هستند. راه آهن گريزي ندارد از اينكه براي خود (شركت) مشاور نگهداري و تعميرات انتخاب كند. اين شركت نقش راهبر داشته و طي روش يكپارچه، امور تعميراتي و سيستم هاي پشتيبان را حتي براي مالكان ناوگان، هدايت خواهد نمود. ماهيت دولتي راه آهن مانع از انجام كار در نقطه بهينه است چنانكه عملا نيز در برخي فعاليت هاي نت، تاكنون بهينه عمل نكرده است. اگر نظارت بر تعميرات خطا رود اول از همه، مالكان ناوگان و شركت هاي تعميراتي متضرر خواهند شد. و شايد زمينه هاي بهبود (در آينده) نيز از دست برود. تجربه شركت نفت در انتخاب مشاور نت ارزنده و قابل تامل است.
عناصر درگير در تعميرات، مي بايست شامل "صاحبان تكنولوژي" يا همان سازندگان ناوگان هم باشد. اما گره مساله اينجاست كه: تعميرات قابل اطمينان صرفا با گماشتن ناظر حاصل نمي شود. رويه ها، دستورالعمل ها، تخصص ها و... قسمت نرم افزاري و بسيار تاثيرگذار نت هستند. راه آهن گريزي ندارد از اينكه براي خود (شركت) مشاور نگهداري و تعميرات انتخاب كند. اين شركت نقش راهبر داشته و طي روش يكپارچه، امور تعميراتي و سيستم هاي پشتيبان را حتي براي مالكان ناوگان، هدايت خواهد نمود. ماهيت دولتي راه آهن مانع از انجام كار در نقطه بهينه است چنانكه عملا نيز در برخي فعاليت هاي نت، تاكنون بهينه عمل نكرده است. اگر نظارت بر تعميرات خطا رود اول از همه، مالكان ناوگان و شركت هاي تعميراتي متضرر خواهند شد. و شايد زمينه هاي بهبود (در آينده) نيز از دست برود. تجربه شركت نفت در انتخاب مشاور نت ارزنده و قابل تامل است.
سلام.الف) این متن به فرایند نگه داری ناوگان پس از ورود آن به سرویس میپردازد( تعمیرات) . صاحبان تكنولوژي يا همان سازندگان ناوگان تاثیر خود را پیش از این مرحله در مشخصات فنی ناوگان گذاشته اند. مشخصات فنی جزء پیش فرضهای ناوگان ( موجودی که قرار است نگه داری و تعمیر شود) به حساب می آیند.
ب) کاملا موافقم که قابلیت اطمينان فرایند تعمیر تنها با گماشتن ناظر حاصل نمي شود و رويه ها، دستورالعمل ها، تخصص ها و... ( قسمت نرم افزاري ) و همین طور سخت افزار ها بسيار تاثيرگذار هستند. تاثیر حضور یک مشاور نگهداري و تعميرات نیز انکار ناپذیر است. اما علت طرح این بحث ، سوال و اختلاف نظر طولانی مدتی است که در شاخه ی ناوگان برای طراحی نقش بازرسان فنی وجود داشته است.این یادداشت منحصرا به این بخش از موضوع پرداخته و برای ان پیشنهاد داده است.
این به معنای چشم پوشی از دیگر مشکلات و نقاط ضعف رویه ی فعلی نت ناوگان ریلی نیست.بدیهی است که برای هر یک از معضلات اشاره شده باید نسخه های جداگانه پیچید که البته در گنجایش این یادداشت نیست و نیاز به طرح آن توسط دیگر دوستان و در فرصت های فراخ تر هست.