◄ حق کیلومتراژ، صراحت در حد تصویب قانون و ناتوان در عمل

آقای سعیدی درباره دلایل عدم اجرای قوانینی که به رغم تصویب لازم‌الاجرا هستند توضیح دهید؟ مواردی مانند محاسبه مالیات با نرخ صفر، حق مأموریت یا کیلومتراژ که باید به لکوموتیورانان پرداخت شود اما سازمان امور مالیاتی از پرداخت آن سرباز می‌زند. آیا اساسا قانونی می‌تواند لازم‌الاجرا باشد و سازمانی از اجرای آن سرباز بزند؟

سعیدی: این اتفاق ممکن است در بسیاری از کشورها بیفتد اما تکرار آن در کشور ما بیشتر است. دلیل این امر این است که پیش از تصویب قوانین آن‌طور که باید روی آنها کار کارشناسی نمی‌شود. مانند اینکه بسیاری از قوانین را هم خود قوه مقننه عوض می‌کند البته در این بین قوانینی که پیش از انقلاب تصویب شده‌اند، قوانین محکم‌تری هستند و کمتر در طول زمان تغییر یافته‌اند.

حوزه ریلی قوانین خاص و زیادی ندارد. تنها قانون دسترسی به شبکه ریلی است که مصوب مهر 1384 است و هنوز هم همه دستورالعمل‌هایش کامل نوشته نشده است. آیین‌نامه تبصره دو ذیل ماده 6 هم که برای تعیین تعرفه است از این جمله است.

در مورد عدم اجرای قوانین مساله‌ای که وجود دارد این است که قبح لغو قوانین در کشور ما ریخته است. ضمن اینکه درخصوص مساله کیلومتراژ هم باید گفت که سازمان امور مالیاتی و ممیزین به این مقررات اشراف لازم ندارند و تعبیر دیگری از این قانون می‌کنند.

ذکر گذشته تاریخ راه‌آهن برای بررسی این موضوع خالی از لطف نیست. راه‌آهن تا سال 1359 با نام بنگاه راه‌آهن دولتی ایران به‌صورت یک مؤسسه بود که نام بنگاه از آن حذف شد و در سال 1360 راه‌آهن تبدیل به شرکت شد. بنابراین پس از انقلاب کسانی‌که به حوزه ریلی وارد شدند درباره این نوع ساختار اطلاع خاصی نداشتند. حتی ما هم که در راه‌آهن بودیم تا سالیان سال خودمان نمی‌دانستیم وضعمان چگونه است و شرکت‌ها نمی‌دانستند که مؤسسه هستند یا شرکت. نهایتا در شهریور 66 نام راه‌آهن با درج اصلاحیه‌هایی مجددا به عنوان شرکت مطرح شد. بعد از این اتفاق، کم‌کم به شرکت‌های ریلی گفتند که به عنوان یک شرکت باید اسناد مالی خود را برای مشمول مالیات شدن ارائه دهید. بنابراین ما سازمان امور مالیاتی را مانند برخی از مؤسسات و شرکت‌های غیرریلی نمی‌شناختیم و به همین دلیل هم وقتی آیین‌نامه استخدامی راه‌آهن را می‌نوشتیم به جای حق مأموریت حق کیلومتراژ برای لکوموتیورانان نوشتیم. سازمان امور مالیاتی هم در طول این سال‌ها از قوانین ما اطلاعی نداشتند. در اداره کل‌های سازمان امور مالیاتی می‌گویند این اضافه‌کاری که به عنوان فوق‌العاده مأموریت به قطارهای باری و مسافری تخصیص یافته جزئی از حقوق ماست. درصورتی که برابر با ماده 39 قانون استخدامی کشور این قانون به عنوان معافیت از مالیات درج شده و حق کیلومتراژ مشمول مالیات نمی‌شود. ما همین حالا هم در حال بررسی این اختلاف نظر و این بحث با سازمان مالیاتی هستیم.

ماهیت و ذات کاری یک لکوموتیوران براساس حرکت است. این موضوع چگونه می‌تواند به عنوان حق مأموریت قلمداد شود؟

سعیدی: ببینید یک لکوموتیوران که از تهران به سمت بندرعباس می‌رود ممکن است سفرش هشت ساعت طول بکشد اما ممکن است اضافه بر کار خود زمانی را به انجام تعمیرات و توقف‌های ضروری یا تجهیز لکوموتیو و تعویض اختصاص دهد و یا زمان افزایش یا کاهش واگن به قطار و یا زمان تلف شده در ایستگاه‌ها را در نظر بگیرید. ضمن اینکه زمان تحویل بار نیز باید حساب شود.

گفتنی است که نخست محاسبه کیلومتراژ براساس کیلومتر بار حمل شده بود اما بعدا میزان زمان  توقف در ایستگاه‌ها هم در این فرآیند محاسبه شد. قبل از انقلاب هم اکثر راه‌آهنی‌ها در ایستگاه‌ها برای تأمین آب و باقی مایحتاج خود مشکل داشتند و واگن‌هایی موسوم به تِندِر این امکانات را حمل می‌کردند و می‌آوردند و وقتی که این واگن خالی می‌شد آن را به قطار متصل می‌کردند و در ایستگاهی برای دریافت آب منفصل می‌شد. لکوموتیوران‌ها در آن زمان گفتند که این کار زمان بسیاری از ما تلف می‌کند و به این ترتیب حق مأموریت برای آنها در نظر گرفته شد.

به نظر من پرداخت کیلومتراژ مشمول مالیات نمی‌شود و چون شرکت‌های ریلی الآن هم به این موضوع اشراف ندارند حق مأموریت را خودشان می‌پردازند و با پرداخت آن به سازمان امور مالیاتی از حقوق لکوموتیوران کم می‌کنند. یا اینکه برخی کم نمی‌کنند و یا خود شرکت آن را می پردازد که در هردوی این حالات به زیان شرکت‌هاست.

صادق حق شعار:  اوایل اجرای این قانون، راه‌آهن به شرکت‌ها و بخش خصوصی اطمینان می‌داد که مالیات بر ارزش افزوده به آنان تخصیص نمی‌یابد و حق کیلومتراژ هم به لکوموتیورانان پرداخت می‌شود. بخش خصوصی هم که در آن زمان تسلطی بر صنعت نداشت و فقط بر فعالیت‌های اقتصادی مسلط بودند، نتوانست به نفع خود از قوانین استفاده کند؛ بنابراین ناتوانی بخش خصوصی در استفاده از حقوق خود و اطلاعات غلط راه‌آهن درباره تضمین عدم دریافت این نوع مالیات از شرکت‌ها مزید بر علت شد و نهایتا وقتی‌که با اجرای قانون خصوصی‌سازی در دهه 80 شمسی شرکت‌ها وارد فعالیت شدند سازمان امور مالیاتی این نوع مالیات را از شرکت‌ها خواست و بخش هم نتوانست از حقوق خود دفاع کنند. بنابراین در این میان سازمان امور مالیاتی برنده شده است و این توفیق به‌صورت یک رویه درآمده است.

در مورد مساله کیلومتراژ نیز زمینه‌های معافیت مالیاتی وجود دارد چون اساسا اداره مالیاتی می‌گوید اگر برای مأموریت نحوه محاسبه‌ای باشد و این قانون توسط شرکت‌ها آئین‌نامه داشته باشد و در لیست حقوق و دستمزدها قرار گیرد آن‌وقت این معافیت محاسبه می‌شود. سازمان امور مالیاتی با این استدلال که این قانون درباره پرداخت حق مأموریت به مأموران قطار است زیر بار پرداخت حق کیلومتراژ نمی‌رود.

ضمن اینکه مودیان مالیاتی می‌گویند طلب حق کیلومتراژ موجب افزایش ایمنی بار و یا پایین آمدن قیمت و افزایش راندمان کاری نمی‌شود بنابراین نمی‌توان به آن عمل کرد. این در حالی است که مودی مالیاتی یکبار مالیات بر حقوق را از لکوموتیوران دریافت کرده است.

اما باید گفت که مأموران قطار به اقتضای شغل خود همیشه در سفر هستند و برای کار پرخطر خود و یا پوشاندن هزینه‌هایی که در طول مسیر ایجاد می‌شود متحمل پرداخت هزینه مالی می‌شوند؛ ضمن اینکه در سرما و گرما نمی‌توانند به هتل برود و همیشه در سفر است.

سعیدی: یک لکوموتیوران این‌طور استدلال می‌کند که من در روزهای تعطیل آخر هفته نباید کار کنم و بنابر نظر جناب حق شعار ما باید آئین‌نامه‌ای تدوین کنیم و براساس این آئین‌نامه بخواهیم که شرکت‌ها مشمول معافیت مالیاتی قرار بگیرند. در حالی که اساسا قوانینی که پیش از انقلاب نوشته شده‌اند محکم هستند و نمی‌توان روی آن آئین‌نامه نوشت. در این صورت باید برای جلب نظر مأموران قطار به آنها فوق‌العاده مأموریت بدهند تا ایشان نیز به ادامه کار خود در روزهای تعطیل ترغیب شود. این معافیت‌ها درواقع ایجادکننده تشویق هستند و جایگزینی فوق‌العاده مأموریت با فوق‌العاده کیلومتراژ هم قابل انجام نیست. بنابراین کار ما این است که فقط باید برویم سازمان امور مالیاتی را مجاب کنیم که این قانون همان فوق‌العاده مأموریت است.

تا الآن که این قوانین اجرا نشده مأموران قطارها و لکوموتیورانان متحمل زیان شده‌اند، آیا میزان زیان‌ها و خسارت‌ها محاسبه شده است؟ شما به عنوان پیشکسوت و فعال حال حاضر صنعت ریلی در چه سطحی موضوع را پیگیری کرده‌اید؟

 سبزوارزاده: پیش از هرچیزی باید بگویم که بحث کیلومتراژ یک بحث اختصاصی در مورد راه‌آهن است و در ارگان‌های دیگری وجود ندارد. در  سازمان امور مالیاتی هم کسانی که این قوانین را تدوین کردند فقط به هزینه سفر اشاره کردند و ذکری از کیلومتراژ نشده است. مودیان مالیاتی اصلا نمی‌دانند کیلومتراژ چیست و از همه مهم‌تر این است که آنها صرفا متکی به بخشنامه‌ها هستند و وارد مباحث تخصصی نمی‌شوند.

در قانون معافیت از مالیات در ماده 91 ذکر شده که عموما مالیات پرداخت می‌شود مگر اینکه استثنائاتی وجود داشته باشد. البته بخشی از  کار هم به وضع مالی دولت برمی‌گردد و اگر وضع اقتصادی کشور خوب باشد معمولا مودیان مالیاتی در این موارد سختگیری نمی‌کنند. در حال حاضر اما این سازمان نمی‌آید خود را درگیر این موضوع کند که کیلومتراژ هم حق مأموریت است.

مساله دیگر این است که در طول سال‌های گذشته شرکت‌ها درگیر این موضوع نبودند و از سال 75 که شرکت‌ها واگذار شد و شرکت رجا ایجاد شد به تدریج این شرکت‌ها به‌دلیل داشتن مأموران قطار و... درگیر این موضوع شدند. بنابراین از زمانی که واگذاری راهبری قطارها به بخش خصوصی مطرح شد بحث پرداخت کیلومتراژ هم مطرح شد. بر این اساس باید همه توقف‌ها و اتفاقات طول مسیر باید برای دریافت این معافیت‌ها گزارش شود. با این وضع، در حال حاضر هم مودیان و واحدهای مالیاتی سازمان امور مالیاتی و واحد مالیاتی راه‌آهن نمی‌توانید این موضوع را حل کنند چون آنها مسئول تصویب این قانون و یا عمل به آن نیستند و فقط به بخشنامه‌ها عمل می‌کنند. اینها همه در حالی است که قبلا رقم معافیت از مالیات هم خیلی بالا نبود اما الان با متفاوت شدن ضرایب، این رقم برای یک نیرو یک رقم قابل توجهی است.

افزایش تورم بر این موضوع تأثیرگذار بوده است؟

حق‌شعار: قطعا. به دلیل اینکه هزینه‌های زندگی لکوموتیورانان افزایش یافته است و چون نیروی سیروحرکت قطار ساعت کارش به وقت اداری نیست و شیفتی کار می‌کنند که معمولا 12 ساعته است باید سرکار خود حاضر شوند. رئیس قطار و مأموران قطار و مانورچیان و لکوموتیورانان مسئولیت‌های بسیار زیاد و سختی دارند و نمی‌توانند بنشینند و مرتب باید سر کار خود حاضر شوند.

درصد تخصیص این معافیت از مالیات در هرکدام از مشاغل بالا متفاوت است؟

حق‌شعار: بله همینطور است.

این عدم عمل به قوانین به زعم شما به دلیل نداشتن پایه و مایه فکری قبلی و عدم تخصص‌گرایی به وجود می‌آید. مانند  اینکه عدم اجرای قانون معافیت از مالیات بر ارزش افزوده اجرا نمی‌شود اما راهکار برون‌رفت از این شرایط چیست و آیا به پیگیری‌های مجدد نیاز دارد؟

 سعیدی: من معتقدم حق گرفتنی است و حتی اگر بخش خصومصی هم باشیم برای سفر و مأموریت کارمندانمان باید مقداری بیش از حقوق به او اختصاص دهیم. نام این حق در بخش ریلی فقط نامش حق کیلومتراژ است و در باقی بخش‌ها حق مأموریت.

الان ما باید به عنوان یک حق، دریافت فوق‌العاده کیلومتراژ را پیگیری کنیم. بند 3 و بند 6 ماده 91 قانون مالیات مستقیم می‌گوید پرداخت هزینه سفر و مأموریت از مالیات معاف است و این قانون مربوط به بخش دولتی یا خصوصی نیست و شامل همه بخش‌ها می‌شود . نظر جناب سبزوارزاده این است که بخش خصوصی چنین امتیاز و معافیتی در کیلومتراژ ندارد اما من می‌گویم ما نمی‌توانیم در بخش معافیت از مالیات بر مأموریت بدهیم چون در راه‌آهن همین الآن هم هزاران مأموریت انجام می‌شود اما به دلیل ماهیت شغلی لکوموتیورانان اجازه دریافت حق مأموریت را نمی‌دهند. چراکه ممکن است 12 ساعت مأموریت یک لکوموتیوران طول بکشد و اگر مثلا در ایستگاه اراک توقف کند از این به‌بعد حق مأموریت به او تعلق نمی‌گیرد. هزینه و زمان تجدید قطارها در فاصله انجام دو سفر را نیز در نظر بگیرید. بنابراین ما با مسئولان سازمان صحبت کرده‌ایم که بتوانیم این موضوع را پیگیری کنیم. چراکه من معتقدم این موضوع پیگیری نشده است. اما من هم مثل جناب سبزوارزاده قبول دارم که این کار، کار بسیار سختی است اما باید پیگیری شود. ضمن اینکه ماهیت کار مأموران سیروحرکت هم طوری است که نمی‌توان از قبل میزان دریافتی حق مأموریت را محاسبه کرد.

انجمن صنفی حمل‌ونقل ریلی یا کمیسیون حمل‌ونقل و کمیته حمل‌ونقل اتاق بازرگانی تا به حال این موضوع را پیگیری کرده‌اند؟

حق‌شعار: بله، از طریق انجمن ریلی پیگیر موضوع هستیم و اخیرا که عدد و رقم‌های حق مأموریت بالاتر هم رفته این موضوع بیش از گذشته پیگیری شده است.

پیگیری خود شرکت راه‌آهن به چه صورتی بوده است؟

سبزوارزاده: در بدنه و مدیران راه‌آهن ممکن است به این موضوع مسلط و مطلع نباشند و یا اینکه نیروهای راه‌آهن عموما به قوانین و مقررات اشراف یا توجه ندارند اما در مورد پیگیری سایر قوانین باید عرض کنم که آنقدر مشکلات بخش ریلی زیاد است که این قوانین لابه‌لای آن مشکلات گم می‌شوند. در تبصره دوی ماده 6 قانون دسترسی آزاد به شبکه ریلی آمده که راه‌آهن باید نرخ حمل‌ونقلش را به گونه‌ای تنظیم کند که نسبت به سایر شقوق حمل‌ونقل رجحان و برتری داشته باشد.اما عوامل زیادی است که منجر می‌شود راه‌آهن به پیگیری این حقوق مصر نشود؛ مثل اینکه ممکن است تسلط کافی به موضوع نداشته باشند و یا وقت کافی برای پیگیری برخی از حقوق بخش را نیز نداشته باشند. بنابراین به زعم من در راه‌آهن باید یک نهاد یا یک بخش برای پیگیری این موضوعات ایجاد شود.

هفته‌نامه حمل‌ونقل