◄ خواب سرمایه در حمل‌ونقل ریلی چگونه اتفاق می‌افتد؟
برای ۲۲ هزار واگن یک نهاد تصمیم می‌گرفت که کجا برود؛ اما وقتی این واگن‌ها به سه خط متفاوت سیر می‌کرد؛ سه مالک متفاوت با سلیقه و برنامه متفاوت ظهور می‌کرد. نتیجه چنین چیزی، خواب واگن‌ها در بسیاری از موارد و پایین‌آمدن بهره‌وری بود.
بخش اول و دوم گفت‌وگو با احمد خدایی مدیرعامل بخش ریلی گروه «مپنا» در روزهای گذشته منتشر شد. (اینجا) و (اینجا). خدایی در بخش اول به موضوع «تامین مالی» به عنوان چالش بزرگ صنعت حمل‌ونقل ریلی از ناوگان تا سیر و حرکت یاد کرد و ورود دولت را به این بخش ضروری دانست. در بخش دوم نیز موضوع بحث به سرمایه‌گذاری خارجی و تامین مالی پروژه‌های ریلی از طریق فاینانس کشیده شد. حال بخش سوم و پایانی این گفت‌وگو را بخوانید.
به گزارش تین‌نیوز به نقل از هفته‌نامه حمل‌ونقل، خدایی در این گفت‌وگو با بیان اینکه حرکت‌های هم‌زمان باید در حوزه ریلی انجام شود گفت: مثلاً زیرساخت کار شود؛ ناوگان وجود داشته باشد؛ سیستم بهره‌برداری به‌درستی کار کند و تمام اینها می‌تواند ظرفیت را شکل دهد؛ اما معمولاً این موارد با یکدیگر هماهنگ نیست. در مترو یک خط با سرفاصله زمانی چهار دقیقه ساخته می‌شود؛ اما در هنگام بهره‌برداری ناوگان محدود است و نمی‌تواند در این خط راه‌اندازی شود؛ بنابراین سرفاصله زمانی حرکت قطارها به ده دقیقه افزایش می‌یابد. این اتفاق در اکثر شهرهای کشور رخ داده است.
او اضافه کرد: در راه‌آهن یک موجی ایجاد شده‌است که تمام تک‌خطه‌های راه‌آهن به دوخطه تبدیل شده و درواقع ظرفیت دو برابر شده است؛ اما آیا ظرفیت بارگیری در مبدأ درست شده است؟ در مقاصد، تجهیزات مخصوص تخلیه ساخته شده است؟ بهره‌بردار؛ واگن و لوکوموتیو و ناوگان مربوط دیده شده است؟ آیا واگنی که از روسیه وارد می‌شود و با سرعت ۱۰۰ کیلومتر در ساعت حرکت می‌کند با واگنی که در داخل با طول عمر بالا وجود دارد و حداکثر سرعت آن ۶۰ کیلومتر است در یک مجموعه قطار با سرعت ۱۰۰ حرکت می‌کند؟ خیر با سرعت ۶۰ حرکت کرده و افت بهره‌برداری دارد. این موضوعات به یک نگاه کلان نیاز دارد و هم‌زمان با هم باید جلو برود.
خدایی خاطرنشان کرد: هر شاخه تخصصی در راه‌آهن فقط کار خودش را می‌کند و اعتبار می‌گیرد؛ اما واحدهای دیگر چطور؟ حجم درشتی از سرمایه‌گذاری در یک حوزه تلنبار می‌شود؛ اما وقتی به بهره‌برداری می‌رسد حوزه دیگر متولی است. مثلا در حوزه بهره‌برداری مسافری بخش خصوصی به هر دلیلی به تعهد عمل نکند. چه اتفاقی می‌افتد؟ همین چیزی که در بخش مسافری ریلی کشور می‌بینیم. ظرفیت وجود دارد؛ اما بخش خصوصی واگن نمی‌خرد. چون صرفه اقتصادی ندارد؛ بنابراین از ظرفیت استفاده نمی‌شود.
او در پاسخ به این سوال که «شما مدت‌زمانی را به‌عنوان قائم‌مقام راه‌آهن مسئولیت داشتید. چرا خودتان جلوی این روند را نگرفتید؟» گفت: من هم یکی از حلقه‌های مقصران بودم. من یک نفر نیستم؛ یک سیستم در اینجا وجود دارد. دولت ناوگان ندارد. نماینده مجلس به حوزه زیرساخت هجوم می‌آورد تا در حوزه انتخابیه خود راه‌آهن داشته باشد. سازمان مدیریت هم اعتبار می‌دهد؛ اما در حوزه ناوگان، قانون اجازه ورود دولت به حوزه ناوگان را نمی‌دهد. ضمن اینکه راه‌آهن به‌صورت درآمد-هزینه کار می‌کند.
خدایی افزود: قبل از ایجاد یک نهاد رگلاتوری باید فرهنگ رگلاتوری جا می‌افتاد. رگلاتوری تنظیم‌کننده رابطه بخش‌های مختلف ازجمله دولت با بخش خصوصی است. درحال‌حاضر این دو بخش در کار یکدیگر دخالت می‌کنند. بخش‌های مختلف دولتی هم در یک راستا نیستند و بخش خصوصی هم در بین این دو مانده است. در هر جایی برای نهادینه‌کردن بحث رگلاتوری باید عناصر در سر جای خودشان باشند. رگلاتور باید این رابطه را تعریف کند و بخشی از وظایف دو طرف را داشته باشد.
او خاطرنشان کرد: خیلی کم پیش می‌آید که بخش دولتی فعلی اختیارات خود را در بخش‌هایی از دست بدهد. مثال بارز این موضوع واگذاری واگن‌ها به بخش خصوصی بود. در دولت این موضوع در دستور کار قرار گرفت و یکی از پازل‌ها کامل شد و خوب پیش رفت. تمام واگن‌ها واگذار شد اما بعدها معایب آن مشخص شد. مثلاً برای ۲۲ هزار واگن یک نهاد تصمیم می‌گرفت که کجا برود؛ اما وقتی این واگن‌ها به سه خط متفاوت سیر می‌کرد؛ سه مالک متفاوت با سلیقه و برنامه متفاوت ظهور می‌کرد. نتیجه چنین چیزی، خواب واگن‌ها در بسیاری از موارد و پایین‌آمدن بهره‌وری بود.
