نیاز بخش ریلی به 5میلیارد یورو سرمایه‌گذاری
طبق سند چشم‌انداز تعداد ناوگان مورد نیاز چنان پیش‌بینی شده است که نه اجرایی شده و نه قابلیت اجرایی شدن تا افق 1400 را دارد، این حجم از ناوگان نیازمند 5 میلیارد یورو سرمایه‌گذاری است و ظرفیت تولیدی کشور نیز پاسخگوی این تعداد ناوگان نیست.
طبق سند چشم‌انداز تعداد ناوگان مورد نیاز چنان پیش‌بینی شده است که نه اجرایی شده و نه قابلیت اجرایی شدن تا افق 1400 را دارد، این حجم از ناوگان نیازمند 5 میلیارد یورو سرمایه‌گذاری است و ظرفیت تولیدی کشور نیز پاسخگوی این تعداد ناوگان نیست.
به گزارش تین نیوز به نقل از فارس، در تحلیل اینکه توانمندی ساخت داخل شرکت‌های واگن‌سازی جوابگوی نیاز واقعی ناوگان حمل‌ونقل ریلی کشور است؟ باید گفت که نیاز واقعی ناوگان حمل‌ونقل ریلی در دو بخش نوسازی ناوگان فرسوده و افزایش تعداد ناوگان به منظور توسعه حمل‌ونقل ریلی قابل طرح است.
بررسی‌ها نشان می‌دهد میانگین عمر بیش از 22000 دستگاه ناوگان باری ایران تقریباً 27 سال است و حدود 45 درصد از لکوموتیوهای موجود، بیش از 40 سال عمر دارند که با توجه به طراحی ناوگان برای عمر 30 سال که با تعمیرات مناسب قابل افزایش تا 40 سال نیز است بخشی از ناوگان موجود فرسوده محسوب می‌شوند و نیاز به جایگزینی دارند.
این در حالی است که با افزایش بهرهوری می‌توان با ناوگان و بار قابل حمل ریلی موجود به اهداف رسید و صرفاً برای نوسازی ناوگان باری نیاز به ناوگان نو است؛ اگر چه بهرهوری از ناوگان مسافری مناسب بوده، ولی حمل‌ونقل مسافر ریلی بین شهری برای شرکت‌های خصوصی سودآور نبوده و پیش‌بینی نیاز 650 دستگاه واگن مسافری تا سال 1400 واقع‌بینانه به نظر نمی‌رسد.
مسن‌ترین واگن باری کشور 59 سال سن دارد/ متوسط سن 22هزار واگن باری 27 سال
نتایج بررسی‌ها و محاسبات نشان می‌دهد توانمندی ساخت داخل در شرکت واگن پارس در واگن باری 70 درصد، واگن مسافری 65 درصد، بوژی باری و مسافری 50 درصد و واگن مترو 18 درصد است؛ توانمندی ساخت داخل در شرکت واگن‌سازی تهران حدود 32 درصد و در شرکت مپنا لکوموتیو برای ساخت لکوموتیو تولیدی زیمنس حدود 23 درصد برآورد می‌شود درحالی که در لکوموتیو جدید تولیدی این شرکت که با دانش فنی داخلی طراحی شده است، در کل درصد داخلی‌سازی این شرکت 55 درصد ارزیابی می‌شود، همچنین، درصد ساخت داخل واگن مسافری تولیدی شرکت پلور سبز 32 درصد برآورد می‌شود، درصد بومی‌سازی و سهم داخل اتوبوس ریلی شرکت ایریکو حدود 41 درصد و واگنهای باری تولیدی آن در حدود 69 درصد است؛ سهم ساخت داخل تولید واگن باری در شرکت واگن‌سازی کوثر و فولاد درخشان حدود 63 درصد برآورد می‌شود.
شرکت‌های واگن‌سازی کشور در حال حاضر با تولید زیر 20 درصد ظرفیت اسمی و تعریف شده کارخانه مشغول به فعالیت هستند.
بررسی‌ها نشان می‌دهد که پیش‌بینی‌های انجام شده در اسناد بالادستی جهت تعیین نیاز ناوگان حمل‌ونقل ریلی باید به صورت واقع‌بینانه و با توجه به تجربه‌های قبلی مورد بازنگری قرار گیرد، در صورتی که نوسازی ناوگان فعلی در اولویت قرار گیرد شرکت‌های داخلی توانمندی ساخت و تأمین نیاز داخل را دارند.
با توجه به آمار جدول 1 بیشترین تعداد واگنهای باری مربوط به واگنهای از نوع لبه‌بلند است که در حمل‌ونقل مواد معدنی و مواد اولیه کارخانه‌های ذوب‌آهن و صنایع مشابه کاربرد دارد؛ حدود 59 درصد واگنهای باری کشور از خارج از کشور تأمین شده‌اند و مابقی شامل 41 درصد واگن‌ها توسط چهار سازنده واگنهای باری واگن پارس، ایریکو، واگن‌سازی کوثر و فولاد درخشان تولید شده‌اند.
در میان این واگن‌سازان، شرکت واگن‌سازی پارس با تولید 8111 واگن بیش از 92 درصد سهم تولید داخل را به خود اختصاص داده و مابقی واگن‌سازان سهم اندکی در تولید داخل دارند.
در بخش باری مسن‌ترین واگن 59 سال و جوان‌ترین واگن 3 سال عمر داشته و میانگین عمر بیش از 22000 ناوگان باری ایران تقریباً 27 سال است، بر این اساس سن واگنهای باری کشور بالا است و نوسازی واگن‌ها در اولویت است، یکی از دلایل کم بودن سرعت متوسط ناوگان نیز فرسودگی و کم بودن قابلیت اطمینان ناوگان ریلی است.
22.3 درصد از ناوگان مسافری ریلی با انتقال فناوری داخلی‌سازی شد
واگنهای حمل‌ونقل مسافری معمولاً به انواع واگنهای خواب (6تخته یا چهارتخته) و یا واگنهای سالنی صندلی‌دار، واگنهای خودکشش، اتوبوس ریلی و قطار سریع‌السیر تقسیم‌بندی می‌شوند.
در سال 1395 حدود 2241 واگن مسافری در ناوگان حمل‌ونقل مسافری بین‌شهری راهآهن در حال خدمت‌دهی بودند، عملکرد راهآهن در جابه‌جایی مسافر بین‌شهری 24 میلیون نفر از کل تقاضای سفر 239 میلیون نفر در سال است، به عبارتی حدود 10 درصد از کل مسافران بین شهری کشور از راهآهن استفاده می‌کنند.
این سهم از جذب مسافر در کشور با توجه به محدودیت‌های شبکه ریلی بسیار قابل توجه است و با سهم راه‌آهن‌های توسعه‌یافته قابل مقایسه بوده و نشان از میزان مناسب این بخش از صنعت ریلی است، کیفیت پایین سفر و مدت زمان طولانی سفر با قطار از جمله مشکلاتی است که باید در جهت رفع مشکلات و نقیصه‌ها در حمل‌ونقل مسافری به آن توجه کرد.
در جدول شماره 2 فهرست انواع مختلف واگنهای مسافری موجود در ایران به همراه تعداد واگنهای تولیدی در داخل و یا خرید از خارج ارائه شده است.
تقریباً 22.3 درصد از ناوگان مسافری کشور با انجام فرایندهای انتقال فناوری به صورت CKD، از کشورهایی مانند آلمان، کره جنوبی و رومانی توسط واگن‌سازان داخلی مانند واگن پارس، ایریکو و پلورسبز تأمین شده است.
در این میان شرکت واگن پارس به دلیل قدمت با 14.4 درصد در مقام اول واگن‌سازان قرار دارد، این شرکت در زمینه تولید واگنهای خواب معمولی از شرکت SGP اتریش و همچنین ترن‌ست اتوبوسی از شرکت زیمنس مبادرت کرده است.
شرکت ایریکو با کسب 2.3 درصد از سهم تولید نوعی از واگنهای مسافری اتوبوسی به نام ریل باس از شرکت هیواندی روتم انتقال فناوری کرده است.
شرکت پلور سبز نیز با سهم 5.6 درصد از طریق انتقال فناوری از شرکت آسترا رومانی نسبت به تولید واگنهای مسافری چهارتخته اقدام کرده است.
توجه به واگن‌سازان داخلی و حل مشکلات این شرکت‌ها کمک شایانی به بالا بردن درصد سهم ساخت داخل و بومی‌سازی تولید واگنهای مسافری در کشور خواهد کرد.
متوسط سن بالا در ناوگان لکوموتیو کشور
لکوموتیو در یک تقسیم‌بندی کلی به دو دسته لکوموتیوهای خط اصلی و لکوموتیوهای مانوری تقسیم‌بندی می‌شوند.
لکوموتیوهای ایران در گذشته از کشور آمریکا وارد شده‌اند و هنوز مشغول به فعالیت هستند، شرکت واگن پارس طی قراردادی تحت لیسانس شرکت آلستوم 8.3 درصد از کل لکوموتیوهای موجود را به روش SKD و سازه فلزی بدنه و بوژی را با روش PLB1 تولید داخل کرده است.
همچنین شرکت مپنالکوموتیو تحت لیسانس شرکت زیمنس 12.6 درصد از کل لکوموتیوهای موجود را به روش SKD و سازه فلزی بدنه و بوژی را با روش PLB تولید داخل کرده است.
از طرفی، لکوموتیوهای برقی تبریز ـ جلفا و لکوموتیو برقی متروی تهران ـ کرج نیز در آمار لکوموتیوهای موجود در کشور گنجانده شده‌اند.
در خصوص وضعیت ساخت داخل لکوموتیوها تاکنون سه قرارداد به روش انتقال دانش فنی تحت لیسانس در این خصوص انجام شده است.
شرکت واگن پارس در خصوص تولید 10 دستگاه لکوموتیوهای مانوری با شرکت کراس مافایی آلمان به روش1CKD تولید کرده است، همچنین این شرکت 70 دستگاه لکوموتیو تحت لیسانس شرکت آلستوم به روش 2SKD در خصوص اجزای لکوموتیو تولید کرده است.
سازه فلزی شاسی و بوژی به صورت بومی‌سازی PLB تولید شده است، شرکت مپنا لکوموتیو تحت لیسانس شرکت زیمنس، مبادرت به تولید داخل 120 دستگاه لکوموتیو مسافری ایران‌سفیر کرده است.
همچنین مونتاژ میز راننده و پانل ترمز این لکوموتیوها را شرکت JV مپنا فوله پارس انجام داده است، سایر تجهیزات لکوموتیو به روش SKD مونتاژ شده است، سازه فلزی شاسی و بوژی به صورت بومی‌سازی 3PLB تولید شده است.
اخیراً شرکت مپنا لکوموتیو مبادرت به تولید لکوموتیو 24MAP با بیش از 55 درصد سهم داخل کرده است، این لکوموتیو پلتفرم جدیدی از لکوموتیوهای آمریکایی 26GT است، سازه فریم بوژی و شاسی این لکوموتیوها به صورت کامل، ساخت داخل شده است، تجهیزات کابین راننده و سیستم ترمز نیز تا حدودی داخلی‌سازی شده است.
تأمین ناوگان ریلی طبق سند چشم‌انداز، 5 میلیارد یورو سرمایه‌گذاری می‌خواهد
طبق اسناد بالادستی سند چشم‌انداز تعداد ناوگان‌های مورد نیاز چنان پیش‌بینی شده است که مشخصاً نه اجرایی شده و نه قابلیت اجرایی شدن تا افق 1400 را دارد، این حجم از ناوگان نیازمند بیش از 5 میلیارد یورو سرمایه‌گذاری بوده و ظرفیت تولیدی کشور نیز پاسخگوی این تعداد از ناوگان نیست.
در برآورد این تعداد، یکی از موضوعات حذف ناوگان فرسوده از راهآهن کشور بوده که محقق نشده است. میانگین عمر ناوگان ناوگان باری 35 سال است. طراحی ناوگان ریلی اصولاً برای حداکثر 35 سال است که در طول این 35 سال نیاز به تعمیرات دوره‌ای و اساسی است.
صنعت واگن‌سازی در ایران قدمت 40 ساله دارد که تولیدکنندگان داخلی در حوزه واگن مسافری 22.3 درصد، واگن باری 38 درصد، واگن مترو 61 درصد و لکوموتیو 21 درصد از ناوگان ریلی موجود را طی این 40 سال توانسته است پاسخگو باشد.
با توجه به ظرفیت ایجاد شده پاسخگویی به این حجم از تولیدات طی کمتر از 2 سال امکان‌پذیر نیست.
حتی در صورت تأمین مالی کافی، ظرفیت و پتانسیل تولید این حجم از ناوگان کمبودی در تولیدکنندگان داخلی وجود ندارد و به ناچار دولت باید برای دستیابی به چشم‌اندازهای ذکر شده از روش‌های تأمین مالی مانند فاینانس،BOT و سایر روش‌های روز دنیا در خصوص جبران این کمبودها استفاده کند.
احتمال زمینگیری برخی ناوگان ریلی
سن ناوگان ریلی بین شهری در کشور بالا است و در سال‌های گذشته تأمین ناوگان جدید با مشکلات بسیار زیادی روبه‌رو بوده است تا حدی که برخی قراردادهای تأمین ناوگان بیش از 10 سال تأخیر داشته و عمدتاً مشکل اصلی، نبود منابع مالی است.
با توجه به طراحی ناوگان برای عمر 30 سال که با تعمیرات مناسب قابل افزایش تا 40 سال است بخشی از ناوگان موجود فرسوده حساب می‌شوند و باید جایگزین شوند، مطابق اسناد مقایسه‌ای راهآهن از نظر بهره‌برداری از واگنهای مسافری بین‌شهری، بهرهوری از ناوگان مسافری مناسب بوده، ولی متأسفانه حمل‌ونقل مسافر ریلی بین‌شهری برای شرکت‌های خصوصی سودآور نبوده و با وجود یارانه‌های دولتی، شرکت‌های ریلی مسافری رغبتی برای خرید ناوگان و به خصوص ناوگان نو ندارند.
طبق پژوهش مرکز پژوهش‌های مجلس در سال 1397 با بازگشت تحریم‌ها و افزایش یک‌باره قیمت ناوگان نو و تجهیزات، شرکت‌های ریلی مسافری برای تأمین تجهیزات مورد نیاز جاری خود نیز با مشکلات بسیاری مواجه شدند و احتمال زمینگیر شدن برخی ناوگان‌ها وجود دارد.
بهرهوری پایین ناوگان باری در سیر سالیانه کمتر از 80 هزار کیلومتر
ناوگان باری کشور سالیانه کمتر از 80 هزار کیلومتر در سال (با بار و بدون بار) سیر می‌کند که این کیلومتراژ معادل روزانه کمتر از 220 کیلومتر است که نشانگر بهرهوری پایین ناوگان باری است.
با افزایش سرعت متوسط سیر واگنهای باری به راحتی می‌توان عملکرد حمل‌ونقل ریلی باری را افزایش داد که در این صورت بدون افزایش تعداد ناوگان باری، میزان بار ریلی جابه‌جا شده تا دو برابر قابلیت افزایش دارد.
افزایش 8 درصدی سهم راهآهن از بار زمینی در صورت حمل 80 درصد بار معدنی
با توجه به اینکه راهآهن تقریباً 40 درصد بار معادن را ( 33 میلیون تن در سال 1396) جابه‌جا می‌کند، با اصلاح شبکه ریلی و مدیریت بهره‌برداری، راهآهن می‌تواند در این نوع از بارها سهم خود را تا دو برابر افزایش دهد.
این افزایش حجم بار اگر محقق شود به عبارتی اگر راهآهن 80 درصد بار معدنی را جابه‌جا کند، سهم راهآهن از حمل‌ونقل بار زمینی 8 درصد افزایش می‌یابد، قابلیت حمل بار ریلی کشور که هم اکنون از طریق جاده حمل می‌شود را کارشناسان بین 10 تا 12 درصد کل بار کشور می‌دانند که با تکمیل زیرساخت‌ها قابلیت انتقال بر روی ریل را دارند.
راهآهن کشور نیز در خصوصی‌سازی لکوموتیوها نتوانسته به اهداف تعیین شده برسد.
بخش قابل توجهی از لکوموتیوهای حال حاضر فرسوده بوده و راهآهن کشور نیز در خصوصی‌سازی لکوموتیوها نتوانسته به اهداف تعیین شده برسد.
بهرهوری بسیار پایین در لکوموتیوها
بالا بودن هزینه‌های تعمیر و نگهداری لکوموتیو موجب شده است تا درآمد لکوموتیوها در بهترین حالت فقط جوابگوی تعمیرات و تأمین تجهیزات توسط پیمانکاران باشد، متأسفانه مسافت طی شده روزانه لکوموتیوهای باری کاملاً نشان‌دهنده بهرهوری پایین سیستم است و بخش قابل توجه توان کشش بدون استفاده است.
راهآهن فقط 50 درصد حجم بار قابل حمل با ریل را در سال 1397 حمل کرد
کمبودهای ناوگان ریلی کشور در دو حوزه راهآهن مشتمل بر لکوموتیوها (باری، مسافری، مانوری)، واگنهای باری، واگنهای مسافری، قطار خودکشش و قطار سریع‌السیر و واگنهای مترو، تراموا و قطار سبک شهری در کلانشهرها قابل تقسیم‌بندی است.
پیش‌بینی نیاز راهآهن تا سال 1400 که توسط خود این شرکت در سال 1394 اعلام شده است نشان می‌دهد کمبودهای بخش ریلی ناوگان راهآهن در خصوص لکوموتیو باری 618 دستگاه، لکوموتیو مسافری 186 دستگاه، لکوموتیو مانوری 230 دستگاه، انواع مختلف واگن باری 28500 دستگاه، واگن مسافری قطار خودکشش و قطار حومه‌ای 650 دستگاه و قطار سریع‌السیر 621 دستگاه است که در مجموع 32360 دستگاه وسایل مختلف نقلیه ریلی در حوزه راهآهن برآورد کمبود وجود دارد.
نکته قابل تأمل در خصوص این پیش‌بینی، عدم انطباق واقعیت امروز با پیش‌بینی‌های انجام گرفته است، به دلیل تحریم‌ها و عدم تحقق رشد اقتصادی پیش‌بینی شده در اسناد توسعه کشور حمل‌ونقل بار ریلی با پیش‌بینی‌های حداقلی در طرح جامع حمل‌ونقل هماهنگی‌ندارد، به همین دلیل آمار واگنهای باری مورد نیاز کشور به صورت صحیح محاسبه نشده است و نیاز به بازنگری دارد.
طبق پیش‌بینی‌های حداقلی، حجم بار قابل حمل با راهآهن در سال 1397 باید بیشتر از 95 میلیون تن باشد که راهآهن 47 میلیون تن را حمل کرده است.
با توجه به متوسط سیر شبانه‌روزی کمتر از 220 کیلومتر واگنهای باری (در برخی شرکت‌ها میانگین سیر روزانه 130 کیلومتر است) با افزایش بهرهوری می‌توان با ناوگان و بار قابل حمل ریلی موجود به اهداف رسید و صرفاً برای نوسازی ناوگان باری نیاز به ناوگان نو خواهد داشت.
نکته قابل توجه در مورد حمل‌ونقل ریلی باری کشور در این است که با وجود بهرهوری کم واگنهای باری در کشور، این بخش همچنان سودده است، قطعاً با افزایش میانگین مسافت سیر واگنهای باری این سود افزایش خواهد یافت.
بررسی‌ها نشان می‌دهد که برای سال 1400 تعداد 28500 دستگاه واگن باری مورد نیاز نیست و بازنگری اسناد بالادستی به صورت واقع‌بینانه و با توجه به تجربه‌های قبلی بسیار ضروری به نظر می‌رسد.
همچنین عدم برقی‌سازی و ارتقای کیفیت خط تهران ـ مشهد و عدم راه‌اندازی قطار پرسرعت تهران ـ اصفهان موجب شده است پیش‌بینی‌های مربوط به نیاز قطارهای خودکشش و لکوموتیوهای برقی با خطای محاسباتی مواجه شود.
حمل‌ونقل مسافری بین شهری با وجود ارائه یارانه دولتی از جمله حق دسترسی به شبکه ریلی، به شرکت‌های ریلی مسافری سودآور نیست و شاهد بر این امر نبود علاقه شرکت‌های مسافری خصوصی جهت تحویل‌گیری واگنهای ساخته شده در کارخانجات پلور سبز و واگن پارس در انتهای سال 1396 و به خصوص سال 1397 است.
بر این اساس در خصوص واگنهای مسافری و پیش‌بینی نیاز در این بخش نیز مشخصاً تا سال 1400، تعداد 650 دستگاه واگن مسافری مورد نیاز نیست.
بر مبنای ظرفیت تولیدی موجود و توسعه‌ای شرکت‌های عمده تولیدکننده ناوگان حمل‌ونقل ریلی می‌توان نتیجه گرفت که در مجموع این شرکت‌ها در حال حاضر توانایی تولید 60 دستگاه لکوموتیو، 3300 دستگاه واگن باری و 580 دستگاه واگن مسافری برون‌شهری و 380 دستگاه واگن مترو را در سال دارند.
این در حالی است که شرکت‌های واگن‌سازی در ایران با تولید زیر 20 درصد ظرفیت اسمی و تعریف شده برای کارخانه مشغول به فعالیت هستند.
