◄ پاسخ به ابهامات «ملی» بودن راه آهن تهران-اصفهان
نکته مهم آن است که در این طرح، امتداد به شیراز و بوشهر درنظر گرفته نشده و آن‌چه به سمت شیراز اجرا شده و به سمت بوشهر در دست اجر بوده، راه‌آهن معمولی است.
هرچند برخی فعالان حوزه ریلی در توجیه ساخت راه‌آهن پرسرعت تهران اصفهان آن را بخشی از راه‌آهن پرسرعت تهران بوشهر و حتی آستارا بوشهر دانسته و این خط ریلی را یک کریدور مهم جابه‌جایی مسافر و حمل بار در آینده ذکر می‌کنند اما نکته مهم آن است که در این طرح، امتداد به شیراز و بوشهر درنظر گرفته نشده و آن‌چه به سمت شیراز اجرا شده و به سمت بوشهر در دست اجرا بوده، راه‌آهن با سرعت سیر معمولی است.
به گزارش تین نیوز، در حالی‌که گمانه‌زنی‌های کارشناسان و فعالان حوزه ریلی بر این موضوع تاکید دارد که قطار سریع‌السیر تهران اصفهان پروژه‌ای ملی نیست که اعتبارات ملی به آن اختصاص یابد و توجیه اقتصادی این طرح هم مورد سؤال است، یک کاربر تین نیوز در پاسخ به این دیدگاه، در بخش نظرهای کاربران این شبکه خبری، نوشت: راه‌آهن پرسرعت تهران اصفهان را باید به عنوان بخشی از راه‌آهن پرسرعت تهران بوشهر و حتی آستارا بوشهر درنظر گرفت زیرا بالاخره راه آهن شیراز بوشهر و رشت آستارا ساخته خواهد شد و سپس سرعت سیرشان افزایش پیدا خواهد کرد.
بیشتر بخوانید: قطار سریع‌السیر اصفهان-تهران، پروژه ملی است؟
وی افزود: تهران به همراه حومه‌اش و استان البرز چیزی در حدود 20 میلیون نفر جمعیت دارد، قم یک میلیون و 200 هزار نفر، اصفهان 2 میلیون نفر، شیراز 1.5 میلیون نفر و بوشهر نیز 250 هزار نفر جمعیت دارد و این یعنی خدمت‌رسانی به جمعیتی بالغ بر 25 میلیون نفر به همراه جابه‌جایی بار و اتصال به بندر آن هم با سرعت بالا و کیفیت مناسب که رضایت مردم را در پی خواهد داشت.
این کاربر افزود: کشور به حمل و نقل ریلی پرسرعت نیازمند است تا بخشی از سنگینی بار حمل و نقل از دوش ناوگان کهنه هوایی و ناوگان جاده‌ای باری فرسوده برداشته شود ضمن اینکه کشورهایی که به بازارهای خرید هواپیما و ناوگان باری جاده‌ای دسترسی دارند نیز به بخش ریلی بسیار اهمیت داده و خطوط پرسرعت ریلی راه‌اندازی می‌کنند.
وی با بیان اینکه برای مسیر تهران اصفهان حتی باید قطار 300 کیلومتر برساعت راه‌اندازی شود و این مسیر 2 ساعته طی و اگر تکنولوژی آن گران باشد لازم است دولت بخشی از هزینه های جابه‌جایی را متحمل شود، خاطرنشان کرد: کشور ما به قطار سریع‌السیر در مسیرهای تهران تبریز، تهران مشهد، تهران اهواز، تهران قم اصفهان شیراز بوشهر، اصفهان یزد بافق بندرعباس و به سمت چابهار نیازمند است حتی اگر این پروژه‌ها محلی تعریف شوند.
این کاربر ادامه داد: فراتر از اینها، بعدها و فاز به فاز باید به دنبال قطار پرسرعت هتلی که از مشهد تا دمشق برود و در شهرهای زیارتی مشهد تهران قم کربلا (با اتوبوس بسمت نجف) و دمشق توقف کند باشیم.
مطلب پر از تناقض ها و اطلاعات غلط می باشد. ارتباط جمعیت 250 هزار نفری بوشهر با 20میلیون تهران و اطراف چه نیازی به قطار سریع السیر گران دارد؟ ارتباط قطار سریع السیر اصفهان که جدا از خطوط معمولی ساخته میشود،با قطار شیراز و بوشهر و آستارا چگونه برقرار می شود؟ در شرایطی که کشور در تامین بودجه پروژه های واجب کشور مانده، قطار سریع السیر مشهد-دمشق رویاپردازی است.
راهکار ما برای توسعه ریلی کشور در میان مدت و اختصاص بهینه بودجه به پروژه های واجب : 1- اصلاح و نوسازی خطوط موجود و 2 خطه کردن و برقی کردن خطوط فعلی و افزایش سرعت سیر حداقل 160 کیلومتر 2- افزایش واگن های باری و مسافری و نوسازی آنها 3- اتصال ریل به مراکز بار و معادن و صنایع 4- اتصال ایستگاههای راه آهن به خطوط مترو و حمل و نقل شهری 5- تکمیل کریدورهای واجب ترانزیتی
غیر اینها ، پروژه های دیگر هدر دادن منابع کشور و عدم بهره وری و توسعه حمل ونقل ریلی است.
با سلام . مطلب آقاي شيرازي كاملا دقيق و صحيح است
اصولا نام گذاری مسیر در حال احداث ریلی تهران به اصفهان به عنوان مسیر سریع السیر با توجه به واژه شناسی راه آهن اشتباه است و این خط را باید خط تندرو نامید ولی محور اصلی صحبت ما لزوم یا عدم نیاز احداث خط ریلی تندرو در مسیر های عنوان شده یعنی تهران تا بوشهر یا به عبارتی آستارا تا بوشهر است آن هم در شرایطی که هنوز برای احداث خط ریلی معمولی شیراز به بوشهر اقدام خاصی صورت نگرفته و به شیوه لاک پشتی در حال اجرا و احداث است. اصولا غیر از خطوط تندررو در مسیرهای پر ترافیک مسافری که با توجه به حجم جابجایی روزانه مسافر باید توجیه اقتصادی آن دقیق ارزیابی شود و طی مدت حداکثر ده سال مستهلک شود، سایر خطوط ریلی بر اساس نیاز حمل بار و با توجه به مراکز عمده تولید و یا ترانزیت کالا و یا کالاهای وارداتی و صادراتی احداث می شود و در کنار حمل انبوه بار از مسیرهای فوق، قطارهای مسافری هم در آن مسیرها تردد می کنند کما اینکه خطوط جدید احداثی منجمله راه آهن شیراز چون هنوز به بندر بوشهر و عسلویه متصل نشده فاقد توجیه اقتصادی و بسیار کم ترافیک است و این اتفاق در دیگر مسیرهای جدید ریلی چون مسیر همدان ، کرمانشاه، رشت و ارومیه قابل رویت است چون مقصد عمده مسیرهای ریلی در تمام دنیا به بنادر و خطوط مرزی که محل انباشت بارهای کلان است ختم می شود مانند مسیر ریلی بندرعباس و در گذشته مسیر ریلی خرمشهر که پر تردد ترین مسیرهای ریلی ایران می باشند. با توجه به مطالب عنوان شده باید گفت که حجم مسافر حتی در دور نمای بیست ساله به گونه ای نیست که بخواهیم مسیر تندرو تهران به اصفهان را تا بوشهر ادامه دهیم و انجام چنین پروژه ای ضرورت اقتصادی ندارد و اگر سالهاست که توجه دولت معطوف به قطار تندرو تهران - اصفهان شده است به دلیل حجم اثبات شده مسافر در مسیر فوق و تاثیر و کشش آن بر روی دیگر شهرهای اطراف و یا گذری از مسیر فوق دارد. بر اساس سیستم های مدیریت حمل و نقل و در شرایط کشش اقتصادی در جامعه، مسیرهای ریلی عادی حدود 50 درصد و مسیرهای تندرو به دلیل گرانی نرخ خدمات آن حدود 30 درصد توان جذب مسافران جاده ای را دارند. بنابراین با توجه به تردد روزانه حدود دویست تا سیصد اتوبوس فقط در مسیر تهران - اصفهان با ضریب اشغال متوسط بالای 80 درصد و همچنین به همین تعداد اتوبوس در مسیر شهرهای گذری از مسیر تهران - اصفهان، میزان استقبال احتمالی از مسیر در حال احداث تندرو تهران - قم - اصفهان در حد قابل قبول خواهد بود و توجیه سرمایه گذاری کلان در این مسیر ریلی را دارد اما ادامه آن تا شیراز و بوشهر و در مسیر شمال تا بندر مرزی آستارا فاقد هرگونه توجیه اقتصادی و منطق گردشگری می باشد
مي گويند يك قاضي درويشي را محكوم به هزار ضربه شلاق مي كند و درويش مي گويد شما يا شلاق نخورده اي يا معناي هزار را نمي داني (يا عدد را نمي داني يا معدود را).
ظاهرا نويسنده مطلب فوق اصلا اهل حساب و كتاب نيست و خبري از اقتصاد كشور و هزينه راه آهن سريع و شرايط اقتصادي و اجتماعي مناطق مختلف كشور ندارد. اگر من بودم چنين مطلبي را منتشر نمي كردم.