بخش اول، دوم، سوم، چهارم، پنجم، ششم، هفتم، هشتم و نهم یادداشت دالان‌های منطقه‌ای در حوزه ریلی پیشتر منتشر شد. بخش دهم این یادداشت در ادامه می‌آید:

1.بازارهای شرق آسیا و اروپا

مطلب بسیار مهم اینست که برای پیوند یافتن هر یک از 2 بازار حوزه‌ خلیج فارس و همچنین حوزه‌ شمالی اقیانوس هند (کشورهای عضو آسه آن و هند)  به روسیه و اروپا، دالان‌های عبوری از ایران که تا کنون به آنها پرداخته شده، تماماً از نوع شمالی-جنوبی بوده‌اند.  اما 2 بازار بزرگ شرق آسیا و اروپا در منتهی الیه حوزه‌ عظیم اوراسیا واقع شده‌اند، لذا  اغلب دالان‌های بزرگ زمینی بین‌المللی که‌ از سوی مجامع جهانی تعریف شده‌اند، از نوع شرقی-غربی هستند. در این قسمت به معرفی مهمترین آنها پرداخته می‌شود. ضمن اینکه درباره‌ امکان قرار گرفتن دالان شرق-غربی ایران در مسیرهای تماماً زمینی دو بازار چین و اروپا بحث می‌گردد.

خلاصه‌ای از مشخصات این 2 بازار بزرگ در سال 2019 ، به شرح زیر است:

• حجم مبادلات تجاری کشورهای عضو اتحادیه‌ اروپایی با کشورهای عضو آسه آن حدود  1/125 میلیارد یورو (واردات) و 5/85 میلیارد یورو (صادرات) بوده‌است
• حجم مبادلات تجاری کشورهای عضو اتحادیه‌ اروپایی با کشور چین 362 میلیارد یورو (واردات) و 3/198 میلیارد یورو (صادرات) بوده‌است.
• حجم کل تجارت بین این دو بازار بالغ بر 771 میلیارد یورو می‌باشد.

 در نظر است که بخش کوچکی از این مبادلات تجاری از طریق راه‌های زمینی (جاده‌ای و ریلی) صورت پذیرد. این نوشتار بر آن می‌باشد که آیا از این خوان بزرگ، بهره‌ای هم نصیب حمل و نقل ریلی کشور ما می‌شود؟ 

1.1راه‌ابریشم (یک کمربندی، یک راه)

به منظور ایجاد راه‌های ارتباطی (زمینی-دریایی) مابین شرق آسیا- اروپا، در سال 2013 ، طرح بلند پروازانه‌ راه‌ابریشم از طرف رئیس جمهور فعلی چین پیشنهاد شده‌ است. کشور چین با در دست داشتن مقام اولی تجارت خارجی در سطح جهان و به عنوان موتور محرکه‌ اقتصاد بین الملل، برای این پروژه‌ عظیم (که بازار 3 میلیارد نفری حدود 65 کشور با 30 درصد تولید ناخالص جهانی و یک سوم تجارت جهانی را در بر می‌گیرد)، اهداف تجاری بزرگی را طرح ریزی کرده و 3000 شرکت غول آسای خود را برای اجرای آن به کار گرفته‌است.

بدین ترتیب چین در نظر دارد تا با یک سرمایه‌گذاری 4 تا 8 هزار میلیارد دلاری، چهار مسیر زمینی و دریایی را به عنوان راه‌های ابریشم به جهان مدرن معرفی کند. سرمایه‌گذاری برای مرحله‌ اول توسعه‌ ظرفیت حمل مسیرهای اولیه‌ جاده‌ ابریشم بین 50 تا 100 میلیارد دلار برآورد شده بود.

در بعضی از این طرح‌ها، کشورهای شرق آفریقا و اقیانوسیه نیز از طریق کمربند دریایی مد نظر قرار گرفته‌اند. شاهراه‌های دریایی شامل ارتقاء ظرفیت بندرگاه‌های بزرگ کشورهای اندونزی، ویتنام، کامبوج، تایلند، میانمار، بنگلادش، سریلانکا، مالدیوز، پاکستان در شمال اقیانوس هند و سودان و جیبوتی در شرق این اقیانوس است که همچون دانه‌های مروارید انتخاب شده‌اند تا برای توسعه‌ روابط با جهان، پایگاه‌های تجاری مستحکمی‌ را برقرار کنند.

 در طرح عظیم زمینی منطقه‌ اوراسیا، ابتدا قرار بود که کمربندی شمالی از شرق آسیا به روسیه و قزاقستان و اروپا، کمربندی میانی از آسیای مرکزی و خلیج فارس و کمربندی جنوبی هم در مسیر چین به آسیای جنوب شرقی، آسیای جنوبی و اقیانوس هند گذر کند.

اهداف اصلی ابراز شده‌ از طرف دولت چین، چند جانبه گرایی و ایجاد یک جهان چند قطبی است. اهدافی که علناً هژمونی آمریکا را به چالش می‌کشد. در واقع طرح‌های یک کمربندی-یک راه، در مقابله با تفاهم‌نامه‌ تجاری T.P.P. به محوریت آمریکا مطرح گردیده‌است. در طرح مزبور قرار بود 30 کشور حوزه‌ اقیانوس آرام (شامل کشورهای غرب قاره‌ آمریکا همراه با کشورهای شرق آسیا و اقیانوسیه) بدون لحاظ چین یک بازار مشترک تشکیل دهند. ضمن اینکه کنترل جریان مواد اولیه‌ حیاتی نظیر انرژی، مس و نیکل به سمت چین در اختیار آمریکا باقی مانده‌است. ولی به خاطر پیشدستی چین در سرمایه‌گذاری‌های سنگین در اکثر کشورهای مزبور و بلا اثر شدن نقشه‌ طراحی شده، اخیراً طرح مزبور توسط رئیس جمهور فعلی آمریکا (ترامپ) کنار گذاشته شده‌است. در صورتی که طرح یک کمربند یک راه به خاطر دستاوردهای بزرگش همچنان مورد توجه چین و شرکای ذیربط قرار دارد.

اگر چه کمربندی مرکزی که سرتاسر چین را در می‌نوردد، به دلیل مشکلات پیچیده‌ دینی و نهضت‌های جدایی طلب (تبتی‌ها و ترک‌های ایالت سین کیانگ) با مشکلاتی روبروست، ولی تلاش می‌شود تا با توسعه‌ این مناطق و بهبود رفاه مردم از ناخرسندی‌های محلی تا حدی کاسته شود. در واقع جاده‌ ابریشم یک راه چاره برای حل یک معضل قدیمی‌ پیشنهاد شده‌است. در این رابطه تلاش می‌شود که‌ابتدا در شش کشور آسیای مرکزی شامل افغانستان، قرقیزستان، تاجیکستان، ازبکستان، ترکمنستان، قزاقستان سرمایه‌گذاری شود تا زمینه برای ایجاد شاهراه‌ ابریشم و گسترش مبادلات اقتصادی فی مابین فراهم شود. کشور چین در نظر دارد به کشورهای در حال توسعه و نهادهایی که در میسر جاده‌ ابریشم قرار دارند، مبلغ 9 میلیارد دلارکمک‌های اقتصادی ارائه نماید.

ضمن اینکه کشورهای اروپایی نیز خود مشوق امر متعدد شدن مسیرهای اتصال دهنده‌ جمهوری‌های تازه‌استقلال یافته به جهان خارج می‌باشند تا بدینوسیله بتوانند انحصار کنترل اقتصاد این کشورها توسط دولت‌های چین و روسیه را شکسته و به راحتی به بازارهای بکر آنها دست یابند. ولی عقب ماندگی‌های سیاسی-اقتصادی این جمهوری‌ها و تضادهای مختلف فی مابین و اخذ عوارض سنگین حمل کالا از یکدیگر، مشکلاتی را به وجود آورده که باعث گردیده‌است تا راه‌های جدید میانبری در حوزه‌ همین کشورها نیز احداث شوند. بدین ترتیب کشورهای بلوک غرب و چین برای ترغیب سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌های ریلی و جاده‌ای این منطقه هم راستا بوده ومنافع مشترکی دارند.

اما استقبال بی‌مهابا از سرمایه‌گذاری‌های توسعه‌ای، اگر قبلاً به میزان سودآوری مناسب آنها اندیشیده نشود، گاهی چندان به صلاح کشور پذیرنده‌ سرمایه  نیست. از خاطر نباید برد که در کشورهای درحال توسعه بارها اتفاق افتاده که یک کشور پروژه‌های زیربنایی با بهره‌وری اندک را برای سرمایه‌گذاری پیشنهاد داده‌است. ولی پس از افتتاح آنها، درآمدهای حاصله حتی برای پوشش مبالغ بازپرداخت اصل و بهره‌ بالای اقساط بدهی‌ها هم کفایت نمی‌کند. هنگامی‌که بر اثر افزایش تعداد پروژه‌ها، حجم بدهی‌ها هم بالا می‌رود، آنگاه کشور سرمایه پذیر مجبور می‌شود که یا مجدداً وام دریافت کند یا اینکه به کشور سرمایه‌گذار یک امتیاز راهبردی واگذار کند.

با اعمال نفوذ برخی از مسئولان و توسط زیر بخش ریلی ایران، پروژه‌های متعددی از این دست پیشنهاد شده که خوشبختانه به دلیل تحریم‌ها تاکنون اجرایی نشده‌اند. از نشانه‌های بارز ضعف بهره‌وری این گونه طرح‌های پیشنهادی ایران اینست که هیچ‌یک از آنها در قالب BOT قابل اجرا نیستند و اجرای اغلب آنها را به کشورهایی چون چین از طریق  EPC و فاینانس پیشنهاد داده‌اند. یعنی به دلیل بازده‌ اندک این گونه پروژه‌ها، کشور سرمایه‌گذار تمامی‌منافع اجرایی (دریافت بهره‌سنگین، صادرات مواد و مصالح، ایجاد اشتغال و ...) را به خود اختصاص داده، ولی ریسک آنها را به هیچوجه  نمی‌پذیرند.   

1.1دالان‌های ریلی ترانزیتی شرقی-غربی بین‌المللی عبوری از کشورهای شمالی ایران

طبق طراحی پیشنهادی اولیه در سال 2013 ، قرار بود که راه‌ اصلی ابریشم زمینی از ایران بگذرد. ولی در حال حاضر مهمترین و اصلی‌ترین دالان‌های ریلی شرقی-غربی ارتباط دهنده‌ بازار بزرگ کشورهای شرق آسیا و چین با بازار اروپا، 2 شبکه‌ بسیار پر ظرفیت شامل: راه آهن سراسری سیبریه در شمال و دیگری دالان میانی چین-قزاقستان است.

نکته‌ جالب توجه‌ اینست که در راستای دالان‌های بین‌المللی مزبور، مدیران راه‌آهن کشورهای دیگر، به وسیله‌ افزایش مستمر ظرفیت شبکه ریلی و ارتقای سطح بازرگانی خود، در حال توسعه‌ دالان‌های ترانزیتی ملی می‌باشند. از مهمترین آنها می‌توان به دالان ریلی عبوری قزاقستان در شمال دریاچه‌ خزر به سمت اروپا و دیگری از میانه‌ دریاچه‌ خزر شامل بنادر قزاقستان(اوکتااو) یا ترکمنستان(ترکمن باشی) در شرق دریاچه و آذربایجان(باکو) در غرب دریاچه و از آنجا گرجستان(باتومی) در دریای سیاه یا ترکیه (استانبول) اشاره کرد. کشورهای مزبور با سرمایه‌گذاری‌های زیاد و مستمر بر ظرفیت این دالان‌های تازه تأسیس می‌افزایند. زیرا چنانچه در کشورشان یک دالان بزرگ بین‌المللی ایجاد شود، این دالان با خود گسترش مبادلات تجاری، درآمد ارزی و فناوری را به‌ ارمغان می‌آورد. صد افسوس که تاکنون راه آهن ایران هیچ توجهی به‌ این گونه مسائل نداشته‌است.

1.1.1راه آهن سراسری سیبریه

یکی از این دالان‌های عظیم ریلی است که‌از بندر ولادی وستوک روسیه در نزدیکی‌های شبه جزیره‌ کره شروع شده و مستقیماً به‌اروپای شمالی  وصل می‌شود. کشورهای کره‌ جنوبی، ژاپن و تایوان عمدتاً از این دالان استفاده می‌کنند. کالاهای شمال شرقی چین نیز از طریق شاهراهی که در سه نقطه (یکی  از آنها از مسیر مغولستان) به دالان ترانزیتی ترانس سیبری وصل می‌شوند، جابجا می‌گردند.

 علاوه بر آن، از شاهراه دیگری که پس از عبور از سرتاسر کشور چین، با واسطه‌ی کشور قزاقستان، در 2 نقطه‌ دیگر به‌این دالان متصل می‌گردند، کالاهای وارداتی و صادراتی چین منتقل می‌گردند.

 ظرفیت دالان ترانزیتی شرقی-غربی ترانس سیبری، که در حال تبدیل شدن به یکی از منابع اصلی درآمد فدراسیون روسیه‌است، به سرعت مراحل رشد مداوم خود را سپری می‌کند.  در نقشه‌ بالا میزان ظرفیت شبکه ریلی بر حسب ضخامت خطوط نشان داده شده‌است. ملاحظه می‌شود ظرفیت خطوط کشورهای چین و روسیه بسیار زیاد و قزاقستان و تعدادی از کشورهای اروپا متوسط است. به ظرفیت مسیرهای منتهی به‌ایران توجه شود که تا چه حد محدود می‌باشد.

دلیل توسعه‌ حمل و نقل ریلی در قالب دالان‌های شرقی-غربی، سرعت حمل و کاهش وابستگی مبادلات تجاری به حمل دریایی (که ممکن است در آینده با مخاطراتی همراه باشد)، است. اما سرعت حمل به تنهایی کارساز نیست و باید قیمت‌ها نیز تا حدی رقابتی شود.

 کالاهای کانتینری در مسیرهای لایپزیک (آلمان)-ترانس سیبری-شنیانگ(چین) 23 روزه و مسیر لُدز (لهستان)-ترانس سیبری-شنگ دو (چین) 14 روزه طی می‌شوند. اخیراً قطارهایی از لندن به سمت چین کالاهای لوکس، دارو، شراب و سایل موسیقی را 14 روزه طی کرده‌اند. در شرایط کنونی پیش‌بینی می‌شود حمل ریلی اوراسیا حداکثر بتواند تا حد یک تا دو درصد از کل حمل جهانی در مسیرهای موازی را به خود اختصاص دهد که بخشی از این مقدار ناشی از کاهش سهم حمل و نقل‌های دریایی و هوایی است.

حمل کانتینرها توسط رقیب دریایی، با قیمت‌هایی بسیار ارزان ولی با مدت زمانی بین دو تا سه برابر حمل ریلی سیبری، از شرق آسیا به‌اروپا حمل می‌شوند. یک کانتینر 45 فوتی، از شرق آسیا به غرب اروپا طی 35 تا 42 روز و با مبلغ 4000 دلار از طریق دریا حمل می‌شود. در حالی‌که حمل ریلی همان مسافت را طی 14 روز می‌پیماید. بُعد مسافت شرق آسیا به شمال اروپا برای قطارهای باری حدود 4000 کیلومتر کمتر از همتای دریایی است. در حال حاضر عمده کالاهای حمل شده در این مسیرها از نوع قطعات یدکی و کالاهای مصرفی است.

فاصله‌ بین مسکو تا شرق آسیا حدود 9300 کیلومتر است. از طرف دیگر فاصله‌ بین مراکز تولید و مصرف چین تا غرب اروپا قریب 12000 کیلومتر است. در یک رکورد گیری، مدت زمان حمل از چین، مغولستان، ترانس سیبری و‌ هامبورگ 15 روزه (و با میانگین سرعت سیر 900 کیلومتر در روز) طی شده‌است. در حال حاضر ادعا می‌شود که میانگین سرعت سیر غالب قطارها حدود 700 کیلومتر در روز است. اما میانگین مدت سیر از ژاپن و تایوان به‌اروپا به واسطه وجود یک حمل دریایی مازاد، کمی‌بیشتر می‌باشد.

کرایه‌ حمل یک کانتینر 40 فوتی از یوکوهامای ژاپن به لهستان 2820 دلار (قریب 8/12 سنت با ازای هر تی ای یو-کیلومتر یا به تقریب کمتر از مبلغ  85/0 سنت با ازای هر تن- کیلومتر) است. اتصال بوسان کره جنوبی به روتردام هلند به کمینه‌ی 16 روز تنزل داده شده که 800 دلار به‌ازای هر کانتینر صرفه‌جویی به عمل می‌آید. خاطر نشان می‌سازد که کرایه‌ حمل هر کانتینر 45 فوتی به‌ازای هر روز 28 دلار است. بدین ترتیب مابه‌التفاوت کرایه حمل کانتینر 45 فوتی در این مسیر قریب 590 دلار می‌گردد. این مبالغ و مدت زمان‌های حمل بنا بر نوع مسیر، فصل سال و شرایط مختلف دیگر مرتباً تغییر می‌کند و کاملاً قابل استناد دقیق نیست.

 مشکل بزرگ قطارهای عبوری از مسیرهای شمال قزاقستان و سیبریه، هوای بسیار سرد منطقه‌ است که حمل برخی از کالاها را ناممکن می‌سازد.  راه آهن سراسری سیبریه به لحاظ کوتاهی مسیر و نبود کشورهای مختلف برای تعویض بوژی و انجام تشریفات گمرکی متعدد، به ویژه برای دسترسی به‌ اروپای شمالی، بسیار موفق‌تر از سایر دالان‌های رقیب عمل کرده‌است. ولی فصول سرد، عوامل یخبندان (مضر برای برخی کالاها) و برف (راهبندان در بعضی نقاط شبکه ریلی) ، شبکه‌ مزبور را به حمل فقط انواع خاصی از کالاها و به فصول گرم محدود کرده‌است.

1.1.1دالان زمینی سراسری میانی  شرقی- غربی آسیا

مسیر رقیب برای دالان قطارهای سراسری سیبریه، دالان سراسری چین است. این دالان پس از عبور از ایالات شرقی چین (سین کیانگ) در نقاط مرزی آلاشنکو و خورگاس به مرز کشور قزاقستان متصل می‌شود. در منتهی الیه غرب چین، یک خط انشعابی نیز به سمت جنوب در کاشغر نزدیک مرز قرقیزستان کشیده شده‌است. این مسیر می‌بایست با طی حدود  270 کیلومتر در سلسله جبال مرتفع فرغانه به قره سو قرقیزستان برسد. احداث آن  به دلیل کوهستانی بودن منطقه به 2 میلیارد دلار سرمایه‌گذاری نیاز دارد. ضمن اینکه، کشور قرقیزستان یکی از فقیرترین کشورهای جهان است و مبادلات تجاری چندانی در انتظار چین نیست.

دالان اصلی میانی، در آنسوی نقطه‌ مرزی چین به دروژپای قزاقستان می‌رسد. در ادامه و از میانه‌ راه قزاقستان یک خط به سمت شمال کشیده شده و به راه‌آهن سراسرس سیبریه می‌پیوندد تا از آنجا به شمال اروپا متصل گردد (نشان داده شده در نقشه‌ قبلی). دالان دیگر پس از عبور از کشور قزاقستان، با گذر از «شمال» دریاچه خزر و دریای  سیاه، از مسیر نسبتاً کوتاهی به‌اروپای مرکزی می‌رسد. این دالان که خود از چندین کشور و مسیر مختلف تشکیل شده، برای اهداف نسبتاً خاص منطقه‌ای (کشورهای قزاقستان، جنوب روسیه و همسایه‌های اروپای شرقی) مورد استفاده قرار می‌گیرد و به طور مستمر در حال گسترش ظرفیت حمل می‌باشد. مسیر سوم (نقشه‌ زیر) مستقیماً به بندر اکتااو قزاقستان یا ترکمن باشی ترکمنستان وصل می‌شود و از آنجا به باکو(آذربایجان)، باتومی‌(گرجستان) و ترکیه‌امتداد می‌یابد و در نهایت کشورهای حوزه‌ی دریای سیاه و اروپای جنوبی را پوشش می‌دهد.

مسیر دیگر هم قرار است که‌از کاشغر به قرقیزستان و ازبکستان و سپس به همین بنادر میانه‌ دریای خزر متصل گردد.

دالانی که به دریاچه‌ خزر می‌رسد، محدودیت‌های ناشی از سرمازدگی دالان‌های شمالی‌تر را ندارد. ولی محمولات در راستای گذر از دریاچه‌ خزر و دریای سیاه و رساندن آنها به‌ اروپای شرقی و جنوبی، می‌بایست شاهد چند مرحله تخلیه و بارگیری بوده و همچنین قطارها یک تا سه مرحله‌ تعویض بوژی را طی کنند. همین موضوع باعث محدودیت ظرفیت این دالان می‌شود. ضمن اینکه کشتیرانی منظم در دریاچه‌ خزر در تمامی‌فصول سال برای شناورهای کوچک و حتی متوسط به سادگی مقدور نیست.

یکی از مشکلات مهم حمل کالا بین چین و اروپا (با عرض خط‌های استاندارد) در دو سوی این دالان‌های شرق- غربی، گذر ازکشورهای CIS (با عرض خط عریض) می‌باشد. برای تعویض بوژی وقت و هزینه‌ زیادی باید صرف شود که حمل ریلی را در رقابت با سایر شیوه‌های حمل و نقلی تضعیف می‌کند. اما در آزمایشاتی که‌اخیراً برای تعویض کانتینر از یک قطار (با عرض استاندارد) به قطار دیگر (با عرض عریض) انجام گردیده، توسط به کار بردن تجهیزات مدرن (جرثقیل‌های دروازه‌ای بزرگ به تعداد واگن‌های قطار)، ظرف مدت 47 دقیقه‌ اینکار صورت پذیرفته‌است. بدین ترتیب با استفاده‌ از حمل کانتینری و تجهیزات مدرن، مشکل اجرایی و هزینه‌های مربوطه‌ تعویض بوژی تقریباً حل گردیده‌است. البته هنوز برای حمل مایعات (مثل سوخت)، کالاهای یخزده (مانند گوشت) و کالاهای خطرناک در مسافات طولانی و سردسیر، نمی‌توان به راحتی از کانتینر استفاده نمود.

دالان شرقی- غربی (بخش غربی دریاچه‌ی خزر)

در دهه‌های اخیر دالان‌های نوین شرقی و غربی از چین، به سوی ترکیه وگرجستان ایجاد شده‌است. جمهوری آذربایجان از طریق گرجستان به دریای سیاه راه می‌یابد. همان طور که قبلاً عنوان شد، ارتباط بین کشورهای دو سوی دریای خزر به وسیله‌ایجاد خطوط کشتیرانی کارآمد، تقریباً میسر شده و در حال بهبود است. ضمن اینکه در نظر بوده که کشورهای شرق دریای خزر توسط چند خط لوله‌ی بزرگ از ترکمن باشی به باکو و از آنجا با دو خط لوله‌ نفتی باکو –تفلیس-جیهان (در سواحل جنوبی ترکیه) و باکو- تفلیس-سوپسا (در شرق دریای سیاه) و همچنین یک خط لوله‌ی گاز باکو- ارزروم- بلغارستان  به دریاهای سیاه، مدیترانه و سرزمین اروپا دست یابند. (نقشه‌ زیر)

از طرف دیگر، خط آهن ترکیه در کارس (قارص) به تفلیس و از آنجا به باکو متصل شده‌است (طبق نقشه‌ زیر). این خط آهن شرقی-غربی، می‌تواند رقیب اصلی راه آهن شرقی-غربی ایران باشد. زیرا این خط آهن جدید، محدودیت ظرفیت دریاچه وان ترکیه با سقف یک و نیم تا 2 میلیون تن بار در سال (که مورد استفاده‌ مسیر ایران است) را ندارد.

خاطرنشان می‌سازد ترکیه در قرن 21 با شعار پان ترکیسم و توسعه‌ مراودات فرهنگی- اقتصادی تمایل دارد تا نفوذ خود بر کشورهای تازه‌ استقلال یافته در شرق و غرب دریاچه‌ خزر را گسترش بخشد. مسئولان بلند پایه‌ این کشور سعی دارند تا ترکیه را به پل بزرگی مبدل سازند تا از طریق دریای مدیترانه وگرجستان، اروپا را به کشورهای  آذربایجان و از آنجا به شرق دریای خزر متصل کنند. البته تا زمان موفقیت کامل، همچنان حمل و نقل جاده‌ای ایران به عنوان یک پل پر ظرفیت، کشورهای دو طرف دریاچه خزر را به هم پیوند می‌دهد. در راستای توسعه‌ هر چه بیشتر ظرفیت مسیر دریاچه‌ خزر، کشورهای مربوطه مرتباً برای حمل و نقل ایران موانع غیر تعرفه‌ای ایجاد می‌کنند تا بدین وسیله بازرگانان را از نامطمئن بودن دالان ایران آگاه سازند.

نقش راه آهن شرق- غربی ایران به عنوان پل ارتباطی بین چین و شرق آسیا با اروپا (که در نقشه‌اولیه یک کمربند، یک راه ملحوظ گردیده بود)، به سبب دالان‌های رقیب به کلی کمرنگ شده‌است. از این پس باید با تلاش‌های جدی مسئولیان این نقش به تدریج تقویت شود.

چالش رقابت دالان‌های ریلی شرقی- غربی ایران با دالان‌های عبوری از کشورهای شمالی

در ابتدا قرار بود که بنا بر سابقه‌ تاریخی راه‌ابریشم و همچنین طبق طرح راهبردی یک کمربندی یک راه، دالان اصلی قرن بیست و یکمی‌ از شمال ایران عبور کند. اما با اینکه طرح یک کمربند یک راه در سال 2013 مطرح شده‌است، کشور ایران تا سال 2018 موضوع را جدی نگرفته و به آن توجهی ننمود. در این سال نیز در سطح وزارت امور خارجه تفاهم نامه‌ای به‌ امضا رسیده‌است. در حالیکه دولت چین برای انجام یک معاهده‌ راهبردی برد-برد با کشورهای مربوطه، خواهان امضای آن در سطح دولت و تصویب آن در مجالس قانونگذاری کشور ذینفع است. سایر کشورهای منطقه به ویژه روسیه و قزاقستان با جدیت تمام نه تنها در رابطه با این ابتکار، بلکه در چارچوب پیمان شانگهای، روابط تنگاتنگی را با کشور چین برقرار کرده‌اند. آنها ضمن سرمایه‌گذاری در سیستم‌های مختلف حمل و نقل زمینی و انتقال انرژی توسط خطوط لوله، دالان‌های کشور خود را به سطح بین‌المللی ارتقا بخشیده‌اند.

در حالی که‌ایران و چین 2 کشور اصلی تشکیل دهنده‌ جاده‌ ابریشم باستانی بوده‌اند، و هم اکنون نیز سطح روابط سیاسی-اقتصادی 2 کشور خوب توصیف می‌شود، معلوم نیست چرا کشور ایران برای پیوستن به‌این ابتکار، همچنان تعلل می‌ورزد. متأسفانه هنوز ایران رسماً به برنامه‌ راهبردی یک کمربندی یک راه نپیوسته‌است و نتیجتاً نمی‌تواند انتظار سرمایه‌گذاری ارزنده و واگذاری یک نقش مهم ترانزیتی به راه‌آهن ایران را هم داشته باشد. اخیراً شنیده شده دولت‌های ایران و چین به طور پنهان یک معاهده‌ مهم را به‌امضا رسانده‌اند. امید است که‌این پیمان در جهت پیوستن به طرح یک کمربندی یک راه باشد.

یادآور می‌شود که کشور ترکیه طی سه دهه‌ گذشته عمدتاً با تکیه بر ایجاد دالان‌های انرژی و حمل و نقل و همچنین توسعه‌ جهانگردی شاهد چنین رشد خیره کننده‌ای بوده‌است. ایران با توجه به موقعیت جغرافیایی عالی خود حتماً می‌بایست به درآمدهای حاصل از ایجاد دالانهای بین‌المللی پر رونق چشم بدوزد.

همانگونه که قبلاً اظهار شد، کشور ایران در حال حذف شدن کامل از دالان‌های بین‌المللی شرقی-غربی موسوم به‌ اوراسیا است. هنگامی‌که کشورهای شمالی ایران در پی راه‌اندازی دالان‌های بزرگ انرژی و حمل و نقل از میانه‌ دریاچه‌ خزر بودند، همتایان ایرانی صرفاً نظاره‌گر و منفعل باقی ماندند. حالا راه‌اندازی یک دالان تماماً ریلی موازی با آن دالان از طریق ایران بسیار دشوار گردیده‌است. زیرا هم اکنون ایران برای سرمایه‌گذاری در دالان جدید خود، باید دست همکاری به سوی همان کشورهای منتفع از دالان عبور کننده‌ از میانه‌ دریاچه‌ خزر یعنی قزاقستان، ترکمنستان و ترکیه دراز کند. ضمن اینکه‌ این سرمایه‌گذاری (به ویژه برای ترکیه) سود زیادی هم در بر ندارد. از طرف دیگر یقیناً کشور آذربایجان با اعمال فشارهای مختلف خواهان عدم همکاری آنان در این رابطه خواهد شد.

 (این نوشتار ادامه دارد)