◄ بررسی اهداف اجرایی برنامه میان‌مدت راه‌آهن/ بخش پانزدهم

بخش اول، دوم، سوم، چهارم، پنجم، ششم، هفتم، هشتم، نهم، دهم، یازدهم ، دوازدهم، سیزدهم و چهاردهم بررسی اهداف اجرایی برنامه میان‌مدت راه‌آهن پیشتر منتشر شد. بخش پانزدهم این یادداشت در ادامه می‌آید:

ضعف عقلانیت تحلیلی در انتخاب طرح‌های سرمایه‌ای

یک مسئله ی مهم در نظام سرمایه گذاری، مفهوم "هزینه ی فرصت" است. هزینه ی فرصت با هزینه ی جانشین، ‌جایگزین، بدیل، قیمت سایه، ‎نیز تعریف می شود. بدین معنی که اگر به جای یک پروژه ی مورد نظر در جای دیگری پول را سرمایه گذاری کند، چه میزان سود عاید می شود. برای مردم عادی، هزینه ی فرصت با بهره ی بانک مقایسه می شود. قطعاً میزان سود دهی هر نوع سرمایه گذاری با میزان ریسک ناشی از آن رابطه ی مستقیم دارد. در جهانِ امروز، میزان سوددهی و ریسک بانکها در حداقل است. دربرابر آن، سرمایه گذاری در برخی از استارت آپ های نوظهور با بیشترین سود و ریسک احتمالی روبروست. یک سرمایه گذار، وضعیت هزینه های فرصت در جاهای مختلف را بررسی می کند و با توجه به یک مجموعه از محاسبات، یکی را برای سرمایه گذاری بر می گزیند. متعاقباً او همواره سرمایه گذاری خود را با فرصت های دیگری که در آن زمان پیش رو داشته، مقایسه کرده و می سنجد، تا آینه ی راهی شود که در آینده انتخاب می کند.

بنابراین برای انتخاب هر گزینه ی سرمایه گذاری، باید آن را با سایر سرمایه گذاری ها "مقایسه" کرد. مثلاً در زیربخش ریلی وقتی از پیشنهاد دهندگان یک طرح سئوال می شود که چرا این طرح برای سرمایه گذاری برگزیده شده است؟ در پاسخ تعدادی از مزایای آن را بر می شمارند. ولی در مبحث هزینه های فرصت، چنین رویکردی  مردود دانسته می شود. برای هر سرمایه گذاری، اولاً باید با مجموعه ای از "فایده ها و هزینه ها" سنجیده شود و ثانیاً با سایر انواع سرمایه گذاری های مشابه مقایسه گردد. ردیف کردن یک سری فواید برای یک طرح گول زننده است و به تنهایی کفایت نمی کند. باید علاوه بر هزینه های اجرایی، هزینه های جانبی مترتب بر آن (از جمله هزینه های انتشار گازها، محیط زیست، اشتغال زایی، ضریب توسعه ی منطقه ای، سطح اشغال اراضی، انتقال فناوری و ...) هم در نظر گرفته شود. سپس کل هزینه- فایده های مربوطه با سایر گزینه های سرمایه گذاری های مشابه "مقایسه" شده و بهترین مورد انتخاب شود. باید در نظر داشت که یکی از مهمترین مزایای قابل استناد منافع اقتصادی و اجتماعی و یکی از مهمترین هزینه ها هم هزینه های خواب سرمایه است. 

در حال حاضر 74000 طرح نیمه تمام در کشور وجود دارد که طی دهها سال تا کنون بابت آنها هزار هزار میلیارد ریال خرج شده است. با میانگین مبالغ بودجه ی سالانه ی اختصاص یافته به این طرحها، شاید اتمام آنها دهها سال دیگر طول بکشد (عظیم ترین خواب سرمایه). حال آنکه تعداد طرحهایی که در هر سال به نظام بودجه ی کشور وارد می شود، بیشتر از طرحهای افتتاح شده در همان سال می باشد. این در حالی است که اکثر طرحها نیز تقریباً نیمه تمام افتتاح می شوند تا پس از بهره برداری به تدریج تکمیل گردند. شرایط چنان افتضاح است که بعضی از کارشناسان پیشنهاد داده اند برای تکمیل تعدادی از این طرحها، می توان آنها را به رایگان در اختیار بخش خصوصی قرار داد، با این شرط که آنها را طی مدت معینی به بهره برداری برسانند. راه آهن نیز با وضعیتی که خواهیم دید از این شرایط ناهنجار مستثنی نیست و باید برای بهبود آن فکری کرده شود.

همانطور که قبلاً مطرح گردید، بهترین حالت برای احداث یک خط راه آهن، وجود بار و مسافر انبوه در فواصل طولانی است. بنابراین هرچه از میزان انبوهی و فاصله (از مبادی تا مقاصد) بار و مسافر کاسته شود، به همان میزان بازدهی آن تنزل می یابد. حالت بدتر اینست که اصلاً باری در کار نباشد و هدف ساخت خط، فقط حمل مسافر (یعنی خدمات اجتماعی) باشد.

حال فرض شود که تعداد مسافر هم چنان اندک باشد که از گذشته های دور همواره با چند اتوبوس نیازهای منطقه مرتفع می شده است. در چنین شرایطی که هدف از سرمایه گذاری نه حمل بار و نه حمل مسافر باشد، فقط فقدان عقلانیت اقتصادی جلوه گر می گردد. شاید ذکر چند مثال از عملکرد گذشته، کمی به روشن تر شدن مطلب کمک کند.

به مناسبت 30 امین سالگشت انقلاب اسلامی در سال 87  مدیر عامل وقت دستور داد که خط قدیمی  اهواز- خرمشهر (بدون داشتن تقاضای بار و مسافر) باز سازی شود. اعتبار 50 میلیارد تومانی آن (که در آن زمان معادل 65 میلیون دلار می گردید) از محل حذف امر بازسازی خط قدیم و بسیارپرترافیک تهران- مشهد تأمین شد. یعنی جان و زندگی زائرین به مخاطره انداخته شد تا مدیر عامل مزبور یک خط را افتتاح کند. جالب تر اینکه در همان زمان سرمایه گذاری برای ساخت یک خط جدید در همین محوردر دست اقدام بود و هنوز هم مسیر اهواز – خرمشهر رونق نیافته است.

مثال دیگر خط هفت تپه- شوشتر بود. در این مسیر یک خط بسیار قدیمی وجود داشت که به دلیل فقدان بار و مسافر به تدریج دچار استهلاک طبیعی شده بود. یک فرد با نفوذ سیاسی، خواستار ساخت یک خط نو در این مسیر شد. کلیه ی گروههای کارشناسی به دلیل فقدان عقلانیت سرمایه گذاری، با ساخت آن مخالف بودند. ولی تمامی رده های مدیریتی در راه آهن،  وزارت راه و شهرسازی و سازمان برنامه و بودجه یارای مخالفت با این فرد را نداشتند. بدین ترتیب خط ساخته شد، ولی پس از یکی دوسال، مجدداً رها شده تا دوران استهلاک طبیعی خود را از نو سپری کند.

فقدان عقلانیت اقتصادی فقط درباره‌ی طرح‌های گذشته صدق نمی کند، بلکه هم اکنون تعدادی زیادی طرحهای در دست ساخت نیز وجود دارند که دارای چنین مشخصاتی هستند. متأسفانه اغلب طرحهای بسیار کم بازده بر اساس بازدیدهای استانی بعضی مقامات ارشد کلنگ زنی شده اند. با انجام اینکارهای نامعقول، نه تنها بر سطح انتظارات مردم منطقه بسی افزوده  شده، بلکه حمل و نقل ریلی هم تا دهه های متمادی گرفتار فشارهای ناخواسته قرار داده شده است. در ادامه به بررسی این گونه طرحهای فاقد بازده اقتصادی پرداخته می شود.

طرح‌های فاقد بازده اقتصادی و اجتماعی

در این قسمت طرحهایی مورد بررسی اجمالی قرار می گیرند که فاقد عقلانیت اقتصادی اند و هر کارشناس منصفی از امر تصویب سرمایه گذاری و تخصیص سالانه ی بودجه برای آنها، شرمسار می شود.

   راه آهن  فریمان- دوغارون

این طرح 200 کیلومتری که نیازمند منابعی به مبلغ  23 هزار میلیارد ریال است، بر اثر فشارهای مقامات محلی، صرفاً برای اتصال شهر تربت جام (با جمعیت 100 هزار نفر) به شبکه ی ریلی در حال ساخت است. بنا بر دلایل زیر این طرح فاقد هرگونه توجیه فنی و اقتصادی است.

همانطور که در نقشه ی بالا مشهود است، چنانچه مراد، اتصال شبکه ی ریلی به مرز دوغارون باشد، با احداث حداکثر 40 کیلومتر خط از ایستگاه سنگان یا خوشابه به سوی دوغارون، این هدف محقق می گردد. اصولاً اتصال خطوط ریلی به دو نقطه ی متفاوت از مرز کشور آنهم  به فاصله ی 40 کیلومتر از یکدیگر، بسیار عجیب است. و ناباورانه تر اینکه چنین طرحی تمامی مراحل  تصویب را طی نموده و ردیف اعتباری دریافت کرده است. بابت قطعه ی یک این طرح تا پایان سال 97 مبلغ 154.7 میلیارد ریال هزینه شده، اعتبار ابلاغی سال 98 برابر  156.6 میلیارد ریال بوده و اعتبار مصوب سال 99 برابر 100 میلیارد ریال است. تاکنون این قطعه 40 درصد پیشرفت فیزیکی داشته است. 

  طرح اتصال فردوس به شبکه ی ریلی

از ایستگاه جزین (حد فاصل بین مسیر تربت حیدریه تا طبس)، یک خط آنتنی به طول 71 کیلومتر به سمت شهر فردوس منشعب می شود(نقشه ی زیر). این طرح فاقد بار و مسافر در اندازه های حمل و نقل ریلی است. به نظر می رسد چند اتوبوس و کامیون نیازهای شهر  را کاملاً مرتفع می کرده است. معلوم نیست چگونه می توان برای یک شهر 29 هزار نفری در وسط بیابان استان خراسان جنوبی، یک راه آهن اختصاصی به طول 71 کیلومتر ساخت و برای آن یک ردیف بودجه از سازمان برنامه ریزی و بودجه اخذ کرد؟ آیا عقلانیت کاربری علوم اقتصادی و اجتماعی در این طرح لحاظ شده است؟

 مطالعات مرحله ی اول طرح در سال 95  انجام شده و مرحله ی دوم آن هنوز به اتمام نرسیده است. قرار است که در این مسیر، دو ایستگاه به فواصل 24 و 56 کیلومتر از جزین ساخته شود.  مدت اجرای طرح 42 ماه و مجموع هزینه های زیرسازی و روسازی طرح به مبلغ 8550 میلیارد ریال برآورد شده است. تاکنون بابت زیرسازی آن مبلغ 4900 میلیون ریال هزینه شده  و 4 درصد پیشرفت داشته است.  اعتبار ابلاغی سال 98 برابر  156.6 میلیارد ریال بوده و اعتبار مصوب سال 99 برابر 150 میلیارد ریال است.

 طرح اتصال داراب به شبکه ریلی

پس از تصویب طرح بسیار مفید گل گهر- شیراز، عده ای از نمایندگان و مقامات ذی نفوذ مربوطه بر آن شدند تا به هر طریق ممکن خط آنتنی داراب را هم به طرح مزبور ملحق نمایند و از بودجه ی اختصاص یافته به آن بهره ببرند. این آنتنی بی فایده (خط آبی در نقشه ی زیر) نه تنها به تصویب رسیده است، بلکه بلافاصله اجرای قطعه‌ی یک آن شروع شده و 27 در صد پیشرفت فیزیکی داشته است.  اما برای مسئولین استانی کار به همین جا ختم نشده و ادامه ی مسیر از داراب به سمت ایستگاه زادمحمود ( واقع در حدفاصل خط آهن فعلی سیرجان- بندر عباس) به طول 170 کیلومتر در کمیسیون 215 نیز دنبال شد که به تصویب هم رسیده است(خط بنفش در نقشه ی زیر). جمع کل اعتبار مورد نیاز طرح ساخت راه آهن استهبان (فسا)- داراب- زادمحمود، حداقل مبلغ  14 هزار میلیارد ریال است.

داراب شهری با جمعیتی حدود 71 هزار نفر جمعیت و بدون بار ریل پسند است. حال این سئوال مطرح می شود، با احداث طرح گل گهر- شیراز (نقشه ی زیر)، دیگر چه نیازی به اجرای طرح فاقد توجیه فسا- داراب- زاد‌‌محمود است؟ چرا باید مسئولین استان فارس به کمک نمایندگان همشهری و پرقدرت مجلس بتوانند طرح های فاقد توجیه اقتصادی حتی در مقیاس منطقه ای را به قالب یک طرح ملی بگنجانند؟ چرا اجازه داده می شود منابع عمومی کشور اینچنین بین تعداد زیادی طرح بعضاً بی فایده پخش شود که اتمام طرحهای مفید و حتی راهبردی کشور دهها سال به طول بیانجامد؟

 طرح شیراز- جهرم- لار- بندرعباس (زادمحمود)

چند دهه ی قبل عده ای از ثروتمندان اهل لار برآن شدند که با هزینه ی شخصی، شهر خود را به راه آهن سراسری (بافق- بندرعباس) متصل کنند. اما در عمل با هزینه های سنگین آن روبرو شدند و کار را رها کردند و برای مدتهای مدید طرح متوقف ماند. بعدها پس از افتتاح طرح اصفهان- شیراز، این بار عده ای از نمایندگان استان فارس طرح شیراز- جهرم- لار- بندرعباس به طول 535 کیلومتر را پیش کشیدند و در سال 89 با شرط تأمین 85 درصد بودجه ی طرح از محل منابع شخصی و 15 درصد از محل منابع عمومی، آن را در قالب طرح مشارکتی به تصویب رساندند. فشار زیادی وارد شد که در ابتدا همان 15 درصد منابع عمومی خرج شود. اما متعاقباً  پس از خروج کلی بخش خصوصی از سرمایه گذاری در این طرح، نمایندگان استان فارس در مجلس در سال 98  به سادگی توانستند سهم دولت را به 50 درصد افزایش دهند. اخیراً نیز زمزمه هایی مبنی بر تقاضای 100 درصد شدن سهم دولت شنیده می شود. 

 مطالعات مراحل اول و دوم این طرح کاملاً بی فایده بر عهده ی پیمانکار بوده است تا آن را در قالب EPC  انجام دهد. ولی به دلیل فقدان توجیه فنی- اقتصادی طرح، هنوز نتیجه ی کار تحویل داده نشده است. تاکنون در طول این مسیر طولانی، هیچ معدن یا کارخانجات مهمی که بار ریل پسندی تولید کند، وجود نداشته است. جمعیت شهرهای جهرم و لار به ترتیب 140 و 51 هزار نفر است. برای این طرح (که تاکنون فاقد پیشرفت فیزیکی ملموسی بوده) تا پایان سال 97 مبلغ 236.7 میلیارد ریال هزینه شده، اعتبار ابلاغی سال 98 برابر 870 میلیون ریال بوده و اعتبار مصوب سال 99 برابر یک میلیارد ریال است.

 جالب توجه اینکه در این میان، مقامات بسیار پر قدرت شهرستان جهرم که از سرعت پیشرفت طرح شیراز- جهرم- لار- زادمحمود ناراضی بوده اند، به محض به تصویب رسیدن و شروع به اجرای طرح مفید گل گهر- شیراز، در پی اتصال شهر خود به آن محور برآمدند و موفق گردیدند که خط آنتنی جهرم به طول تقریبی 100 کیلومتر را در طرح گل گهر- شیراز هم بگنجانند. گویا 30 کیلومتر از این آنتنی نیز هم اکنون در دست احداث است. ملاحظه می شود که پولهای کشور در ساخت چه طرحهای بی حاصلی به هدر می رود!

 اتصال نهاوند به شبکه ی ریلی

مسئولین چند شهر در منطقه ای محدود از استان همدان، با حمایت استاندار و نمایندگان مربوطه در مجلس، در مسابقه ای جالب تصمیم گرفته اند که شهرهای خود را به شبکه ی ریلی متصل کنند. این شهرها شامل نهاوند، اسدآباد و تویسرکان می باشند که هر یک  بین 50 تا 80 هزار نفر جمعیت دارند. چون این شهرها در امتداد یکدیگر نیستند، پس لازم شده سه خط مجزا (شامل دو خط آنتنی و یک خط اتصالی از یک محور به محور ریلی دیگر) ساخته شود. هیچیک از آنها دارای بار و مسافر کافی برای حمل ریلی نیستند و به وضوح زائد می باشند. گویی کسی هم نمی پرسد که چرا چنین درخواستهای فاقد عقلانیت اقتصادی مطرح می شود و چگونه به مرحله ی عملیاتی هم می رسد. 

اخیراً خط آنتنی اتصال شهر نهاوند به راه آهن به طول 23 کیلومتر کلنگ زنی شده است (نقشه ی زیر).  برای اجرای آن باید یک ایستگاه در مرکز شهر، یک پل خاص به طول 455 متر و دو تونل مجموعاً به طول 550 متر ساخته شود. از محل بودجه ی سالانه ی اختصاص یافته بابت تکمیل طرح احداث راه آهن سمنگان- کرمانشاه ، برای اجرای این پروژه،  مبلغ 1700 میلیارد ریال اعتبار در نظر گرفته شده است.

شهر نهاوند با 76 هزار نفر جمعیت، دارای معادن کوچک از نوع سنگهای ساختمانی است که حمل محصولات آنها ریل پسند نمی باشد. اجرای این طرح برای راه آهن و کشور هیچ فایده ای در بر ندارد و صرفاً نمایانگر نفوذ شخصی در اجرای طرحهای ریلی می باشد. یکی از مسئولین محلی در توجیه این طرح اظهار داشته که با اجرای آن، نهاوند از بن بست خارج می شود!

 راه آهن همه کسی(داشبلاغ) اسدآباد- تویسرکان- کنگاور-به شبکه (در محورسمنگان- کرمانشاه)

اگر به نقشه ی زیر توجه شود، دو خط یکی از همدان به اسدآباد و کنگاور و سپس ایستگاه زاگرس و دیگری از ایستگاه زاگرس به روستای باباکمالِ تویسرکان به عنوان یک طرح مستقل دارای ردیف بودجه شده اند. هیچ هدفی به جز وصل شدن شهرهای بسیار کم جمعیت منطقه به راه آهن در نظر گرفته نشده است. انگار راه آهن به یک بنگاه مسافربری اتوبوسی تنزل جایگاه داده است. خط 95 کیلومتری همدان- اسدآباد- کنگاور- زاگرس در حالی به تصویب می رسد که اخیراً سرمایه گذاری سنگین برای ساخت جاده ی چهار بانده در همین مسیر نسبتاً کوهستانی در حال انجام و اتمام است.

از طرف دیگر قرار است یک خط ریلی از ایستگاه زاگرس به شهر تویسرکان نیز کشیده شود تا مبادا مسئولین مربوط به این شهر، از مسئولین بقیه ی شهرهای مزبور عقب بمانند و نزد مردم شهرشان خوار و خفیف شوند. اما از آنجایی که تویسرکان یک منطقه ی به شدت کوهستانی و سخت گذر است، بنابراین راه آهن 55 کیلومتری قرار است تا نزدیکی آن و به روستای باباکمال متصل گردد. تصور شود که صرفاً برای ارضای خواسته های مقامات محلی، یک خط راه آهن از ایستگاه زاگرس به یک روستا احداث می شود.

کل این طرح (شامل همدان- اسدآباد- کنگاور- زاگرس و همچنین زاگرس- باباکمال) در سال 97 شروع شده و تاکنون 9563 میلیون ریال برای آن هزینه شده است. در سال 98 قریب 262 میلیارد ریال اعتبار مصوب داشته و در سال 99 نیز 5 میلیارد ریال برای آن در نظر گرفته شده است.

 راه آهن یاسوج- اقلید

مطالعات مرحله ی اول این طرح آنتنی 150 کیلومتری در سال 91 شروع شد و هنوز مطالعات مرحله ی دوم آن به طور کامل به اتمام نرسیده است. لذا احجام عملیات خاکی یا بتونی مربوطه نا مشخص باقی مانده است. کلنگ زنی طرح در سال 95 انجام شده است. برای احداث این طرح که بخشی از آن از مناطق کوهستانی عبور می کند، بر اساس یک واریانت 2 کیلومتر تونل و 18 کیلومتر پل و بر مبنای واریانت دیگر، یازده دستگاه تونل به طول 20 کیلومتر  و 10 دهانه پل به طول 3 کیلومتر پیش بینی شده است. برآوردهای اولیه، نیاز به سرمایه گذاری حدود 20 هزار میلیارد ریال را نشان می دهد. مثل سایر طرحهای مشابه، بدون اخذ مجوزهای قبلی شورای اقتصاد و زیست محیطی و فقط برای زخمی کردن آن، امر احداث یک قطعه به طول 20 کیلومتر، با بودجه ای به مبلغ 104 میلیارد ریال و پیشرفت فیزیکی 80 درصد انجام پذیرفته است. اعتبار ابلاغی سال 98 برابر  174 میلیارد ریال بوده و اعتبار مصوب سال 99 برابر 60 میلیارد ریال است.

در مطالعات اولیه برای توجیه طرح آمده که حرکت قطارهای مسافری می تواند به راه اندازی نظام پایلوت برای گردشگری استان کهگیلویه و  بویر احمد کمک کند. در این استان معادن فسفات، سنگهای تزئینی، بوکسیت وجود دارد که در سطح استان پراکنده اند. کارخانه ی سیمان یاسوج به ظرفیت اسمی تولید 218000 تن مهمترین بار قابل حمل می باشد که بخشی از آن در داخل استان و قسمتی دیگر در استانهای مجاور مصرف می شود. بنابراین برای این کارخانه ی دور افتاده از شبکه ریلی که مقدار کمی تولید برای استانهای دورتر یا صادرات دارد، نمی توان یک خط ریلی طولانی در منطقه ی کوهستانی احداث نمود و انتظار سوددهی از آن را هم داشت. بنابراین تداوم این پروژه جز اتلاف منابع کمیاب ملی چیزی در بر نخواهد داشت.

 طرح اتصال ایلام به شبکه 

یکی از طرحهای بی فایده ای است که مراد از احداث آن صرفاً وصل شدن مراکز استانها به شبکه ریلی بوده است. این خط آنتنی قرار است در اسلام آباد غرب به خط در دردست ساخت کرمانشاه- خسروی متصل شود.

معادن این استان عمدتاً از نوع مصالح ساختمانی است و در درون استان بکار برده می شود. تنها معادن بیتومین (قیر طبیعی) به میزان 22 هزار تن به خارج از استان و سایر کشورهای جهان صادر میشود. این مقدار بار برای حمل و نقل ریلی بسیار اندک است. جمعیت شهر ایلام قریب به 200 هزار نفر و کل استان ایلام دارای جمعیتی حدود 580 هزار نفر است و بافت جمعیتی از نوع روستایی- عشایری است، لذا دارای مسافر چندانی برای سفر به سایر نقاط کشور هم نمی باشد. بدین ترتیب چنین طرحی، فاقد هرگونه توجیه فنی- اقتصادی است.

 طول این خط آنتنی، 87 کیلومتر است و مطالعات مرحله ی اول طی سال 91- 93 انجام شده و مطالعات مرحله‌ی دوم آن تاکنون فقط 30 درصد پیشرفت فیزیکی داشته است. برآورد شده در این طرح حدود  10 کیلومتر تونل و 1400 متر پل وجود داشته باشد. احجام خاکی و بتونی هنوز معین نشده است. بر حسب فهرست بهای سال 97 این طرح به سرمایه گذاری سنگینی به مبلغ 12000 میلیارد ریال نیاز دارد. تا پایان سال 97 ، برای احداث قطعه ی یک آن به طول 18 کیلومتر مبلغ 14.4 میلیارد ریال هزینه شده، اعتبار ابلاغی سال 98 برابر  78.3 میلیارد ریال بوده و اعتبار مصوب سال 99 برابر 90 میلیارد ریال است.

در قسمتهای بعدی به سایر محورهای ریلی کم بازده اقتصادی پرداخته خواهد شد تا بیشتر با این روند فوق‌العاده ناهنجار آشنا شویم. 

(این نوشتار ادامه دارد)