◄ حمل‌ونقل ترکیبی بهترین راه‌حل برای بهبود وضعیت لجستیک کشور
چندی پیش بود که مسعود کرباسیان رئیس کل گمرک ایران از بهبود عملکرد لجستیک کشورمان خبر داد و اعلام کرد که براسـاس جدیدترین گـزارش دوسـالانه منتشـر شده از سـوی بانک جهـانی در خصـوص شـاخص عملکرد لجستیک سال 2016، رتبه ایران در این شاخص بین‌المللی با صعود 18 پله‌ای به رتبه 96 ارتقا و برای نخستین بار روند نزولی رتبه لجستیک کشور متوقف شد و شاهد صعود قابل توجهی در بهبود عملکرد لجستیکی ایران هستیم.
شاخص عملکرد لجستیک (LPI) یک شاخص چندبعدی است که عملکرد بخش لجستیک یک کشور را ارزیابی میکند و از سال ۲۰۰۷ به صورت دوسالانه توسط بانک جهانی ارزیابی می‌شود.
در این بین عباس آخوندی وزیر راه و شهرسازی نیز حمل‌ونقل ترکیبی را بهترین راه‌حل بهبود وضعیت لجستیک کشور می‌داند اما در عین حال لازمه آن را داشتن بنگاه‌هایی ذکر میکند که توانایی تعهد ترکیبی را داشته باشند و یا حداقل اتحادهای استراتژیکی که بتوانند برای مشتری حمل یکسره و ترکیبی را تعهد کنند.
بر این اساس برخی کارشناسان حمل‌ونقل در یک گروه تلگرامی به بررسی وضعیت لجستیک ایران و راه‌های ارتقای آن پرداختند که گزارش آن در ادامه آمده است؛
به گزارش خبرنگار تین‌نیوز مدیرکل دفتر طرح جامع و مدل‌های حمل‌ونقل وزارت راه و شهرسازی در ابتدا با نگاهی به استراتژی لجستیک در کشور هند، چکیده‌‌ای از مهم‌ترین نکات گزارش مکنزی در مورد استراتژی‌های لجستیک هند در بخش توسعه زیرساخت‌ها را ارایه کرد و گفت: مطابق روند کنونی سهم مدهای مختلف از حمل بار در کشور هند در سال 2020 به ترتیب برای بخش جاده ای 69 درصد، برای بخش ریلی 25درصد و برای حمل و نقل از طریق دریایی و آبراه ها 5درصد برآورد شده است. اما با اتخاذ استراتژی‌های پیشنهادی، کشور هند سهم بخش ریلی را از 25 درصد به 46 درصد افزایش خواهد داد.
مهدی صفری مقدم خاطرنشان کرد: نکته جالب دیگری که در این مطالعات به چشم می‌خورد این است که بر اساس بررسی‌های انجام شده، الگوی حمل بهینه در کشور هند بدین صورت به‌دست آمده است:
- فواصل زیر ٤٠٠ کیلومتر: روش حمل بهینه جاده‌ای
- فواصل بیش از ٤٠٠ تا ٧٠٠ کیلومتر: روش حمل بهینه ریلی
- فواصل بیش از ٧٠٠ کیلومتر: روش حمل بهینه دریایی و آبراهی
این مقادیر البته با توجه به وضعیت سیستم‌های حمل‌ونقل و الگوی جغرافیایی متغیر است.
وی در مورد پیشنهاد وزیر راه و شهرسازی درباره حمل‌ونقل ترکیبی نیز خاطرنشان کرد: یکی از بهترین راه‌های توانمندسازی بنگاه‌ها برای حمل‌ونقل ترکیبی، ارتقای شرکتهای حمل‌ونقلی به شرکتهای لجستیکی است که البته اصلاح رویه‌های حاکمیتی به‌خصوص در بخش مجوزها، پیش نیازی برای این ارتقا است.
علیرضا سید وکیلی کارشناس حمل‌ونقل نیز تاکید کرد: در این راستا به‌نظر می‌رسد شکل‌دهی این بنگاه‌ها از طریق توسعه شرکتهای ریلی کارآمد، قابل حصول‌تر باشد. به‌تازگی تعدادی از افراد با تجربه جاده‌ای جذب شرکتهای ریلی شده و باعث توسعه آن گشته‌اند.
وی افزود: وزارت راه و شهرسازی می‌تواند امتیازاتی برای شرکتهای ترکیبی قایل شود مانند اعطا امتیاز حمل جاده‌ای به شرکتهای ریلی و برعکس با شرایط ساده، در صورت داشتن قرارداد یک‌ساله با صاحبان بار.
صفری مقدم نیز اظهار داشت: در یک رویکرد جامع و همه جانبه نگرانه برای بهینه‌سازی شبکه لجستیک و حمل‌ونقل بار در کشور علاوه بر اقدامات زیرساختی که عمده‌ترین آنها جانمایی و ایجاد هاب‌های لجستیکی اینترمدال و تکمیل شبکه برای تغذیه مناسب این هاب‌ها است، لازم است شرکتهای قدرتمند ارایه دهنده خدمات ترکیبی درب تا درب نیز وجود داشته باشند.
وی تاکید کرد: از آنجا که این مهم، بیشترین تاثیر را در قابلیت جذب و قدرت رقابت بخش ریلی با حمل جاده‌ای خواهد داشت، ضروری است شرکت راه‌آهن با استفاده از همه اهرم‌های سیاستگذاری و اجرایی که در اختیار دارد نسبت به تبدیل شرکتهای حمل‌ونقل ریلی به شرکتهای خدمات ترکیبی و توانمندسازی این شرکت‌ها اقدام کند و این موضوع را در اولویت جدی اقدامات خود قرار دهد. این موضوع در عمل به افزایش قدرت و سهم بخش ریلی در حمل بار کشور منتهی خواهد شد.
مجید امینی یکی دیگر از کارشناسان حمل‌ونقل نیز در ادامه خاطرنشان کرد: کشور ایران در فضای تجارت بین‌الملی نقش یک بازیگر را دارد و در فضای تجارت داخلی نقش حاکمیتی دارد، بازیگر موفق بودن در این فضا نیازمند جذب اطمینان شرکای خارجی برای ارایه خدمات سریع، به موقع، مطمئن، پایدار و ایمن است.
به گفته وی در نقش حاکمیتی نیز مقررات زدایی و ایجاد فضای کسب و کار مناسب و طراحی چارچوب فعالیت جهت ارایه خدمات را شامل می‌شود.
این کارشناس اظهار داشت: ایجاد امکان تعهد جهت حمل ترکیبی از جمله فعالیت‌های حاکمیتی است. آیا زمینه‌سازی برای فعالیت و رقابت ده‌ها شرکت لجستیکی سطح متوسط ما را به ارایه خدمات و کسب سهم بازارهای بین‌المللی می‌رساند و یا اینکه باید زمینه فعالیت را برای دو یا سه شرکت لجستیکی بسیار قدرتمند به عنوان نمایندگان ایران که توانایی رقابت با غول‌های منطقه را دارند، فراهم کرد؟ پاسخ این سوال می‌تواند تاثیر زیادی در طراحی چارچوب‌های رقابتی بازار در داخل و نیز انتخاب استراتژی‌ها داشته باشد.
سبحان نظری عضو هیئت مدیره صندوق پس‌انداز کارکنان راه‌آهن نیز با بیان اینکه مدیرعامل یک شرکت حمل‌ونقل ریلی و جاده‌ای هستم اما سهم حمل ترکیبی از فروش سال گذشته این شرکت، اندک و نزدیک به دو درصد بوده است، پیشنهاد داد: به هر شرکت حمل‌ونقل ریلی، به‌ازای مالکیت هر n دستگاه واگن، مجوز فعالیت جاده‌ای و صدور بارنامه برای یک شهر داده شود.
وی افزود: از افزایش بهره‌وری بخش جاده‌ای هم غافل نشویم. بهره‌وری این بخش با استمداد از فناوری اطلاعات به‌سرعت قابل رشد است.
نظری با بیان اینکه سابقا مدیرعامل یک شرکت حمل‌ونقل جاده‌ای وابسته به یک گروه سرمایه‌گذاری بودم، خاطرنشان کرد: در قِلّت بهره‌وری بخش جاده‌ای، مقصر بزرگ دیگری هم می‌شناسم: ضوابط تأسیس، مصوب دولت. این ضوابط، گلوگاه بزرگی در ورود سرمایه‌گذاران به این حوزه از کسب‌وکار است.
ادامه دارد
سلام،من میخواهم خیلی ساده بگویم،به هر حال زمانی سیاست گذاری در بخش حمل و نقل به این شکل بوده که حمل و نقل جاده ای سهم عمده حمل و نقل را بر عهده بگیرد،حال اینکه آیا این سیاست گذاری زمانی برای این بوده که به هر حال پناهگاهی هم برای مدیران ،( کاستی های انجام وضایف خود برای تولید شفل وخدمات دادن به لایه های فرودست جامعه)وهم برای مردم ( که بتوانند در کنار یا در میان این حمل و نقل معاش خود را تامین کنند) باشد.حالا طی سه دهه اخیر حمل و نقل کشور شکلی که به خود گرفته شکلی ایست که همه ما آن را میبینیم،وقتی بیش از ۹۰ درصد حمل ونقل طی ۳ دهه بر روی جاده جابه جا شده صنایع ،کارخانها،بنگاها،کسبه ،و...زیادی پیرامون آن شکل گرفته.اگر این تئوری های خوب و کارامد در عمل خوب اجرا نشود ،وقبل از اجرای آن رشد اقتصادی بالا وپایدار که باعث ایجاد شغل شود حاکم نشود،من به عنوان یک شهروند ساده و در میان این حمل ونقل این هشدار را میدهم ،اجرای این برنامه ها فرصت های شغلی ما را گرفته و فقر بیشتر را دامن میزند.( فرصت های شغلی ما را از بین نبرید،مگر اینکه با تدبیر باشد) ،تدبیر برای این حمل ونقل این نیست که در وضعیت کنونی اقتصاد با دادن امتیازات به شرکتهای حمل ونقل بزرگ وظیفه حمل بار را به آنها بدهید ،و درآمد را از جیبهای تک تک اعضای حمل و نقل به جیب شرکتهای بزرگ بدهید،لطفاولطفا اول واقعیت یک جامعه بزرگی به نا حمل ونقل ایران را خوب ببینید،وهم تئوری خوب بدهید،هم خوب اجرا کنید،با اجرای طرحهای خوب که باعث پیشرفت کشورمان بشود هیچ کس مشکل ندارد،ولی متاسفانه با دیدن سابقه گذشته مدیران در اجرای طرحها ،هراس و دلهره بعد از خواندن چنین مقالانی به ما دست میدهد.