سوزنبان مسیر راه آهن را تغییر داده است

۴- در بخشی از متن از قول کارشناسانی که نامی از آنها در گزارش برده نمی شود به شاخصی فنی تر با عنوان نفر کیلومتر اشاره و گفته می شود:  «اما فعالان بخش خصوصی و کارشناسان با استناد به داده های فنی تر، می گویند در دو سال اخیر عملکرد صنعت ریلی بدتر شده است. به گفته آنان، شاخص دقیق و جامع اندازه گیری عملکرد حمل مسافر و بار در حمل ونقل ریلی، به جای «نفر» و «تن»، «نفرکیلومتر» و «تن کیلومتر» است. این دو شاخص نشان می دهد وضعیت صنعت ریلی آن طوری نیست که مدیران شرکت راه آهن می گویند، بلکه افت عملکردی در اغلب شاخص ها کاملا محسوس است»

ای کاش نگارنده محترم حداقل یک بار از مرجع تخصصی حوزه ریلی یعنی راه آهن در این خصوص سوال میپرسیدند تا اینطور به اسم استفاده از شاخص های تخصصی که مطمئنا عموم جامعه از آن اطلاعی ندارند، ابزاری برای حمله به دولت ایجاد نشود. اما در پاسخ به نگارنده محترم برای بررسی شاخص تن کیلومتر و نفر کیلومتر بهتر است نگاهی به عملکرد چند سال اخیر بیاندازیم تا ببینیم عبارت در دو سال اخیر عملکرد ریلی بدتر شده است اساسا مصداقی دارد؟
در سالهای مختلف شاخص های «تن کیلومتر» و «نفر کیلومتر» به شفافی و در دوره های مشخص اعلام عمومی شده است. از آنجا که شبکه ریلی برای حمل بار و مسافر در ایران از بستر واحد استفاده میکند و خطوط باری از خطوط مسافری جدا نیستند، هرگاه به دلایلی مانند کرونا حمل مسافر تقریبا متوقف شود، حمل بار با سرعت افزایش پیدا می کند و هرگاه به دلایلی مانند قطعی برق و گاز صنایع، بار برای جابجایی کم باشد، حمل مسافر افزایش می یابد. پس نگاه صرف به «تن کیلومتر» و «نفر کیلومتر» نمی تواند میزان استفاده و رشد حمل بار و مسافر را در شبکه ریلی نشان دهد. آن چیزی که به صورت جامعتر عملکرد راه آهن را در شبکه ریلی نشان می دهد، «شاخص حمل» یعنی مجموع «نفرکیلومتر» و «تن کیلومتر» جابه جا شده است. در صورتی که شاخص حمل در دوره ای نزولی باشد می توان نتیجه گرفت که عملکرد راه آهن افت داشته است. اما چه طور ممکن است که اساسا شاخص حمل که نشان دهنده مجموع عملکرد حوزه باری و مسافری است در سالهای ۱۴۰۰، ۱۴۰۱ افزایش داشته ولی در گزارشی که به نظر می رسد، کارشناسان نویسنده آن مقاصد دیگری را دنبال می کنند، دولت سیزدهم به دروغ گویی و ادعای نادرست در انتشار آمار متهم میشود!
 

 این افراد حتی در محاسبه میزان صرفه جویی سوخت حوزه ریلی در دو سال اخیر نیز فقط میزان حمل بار را مد نظر قرار میدهند و میگویند کاهش حمل بار موجب کاهش صرفه جویی مصرف سوخت شده است اما نمیگویند که در عین حال افزایش حمل مسافر نیز باعث ارتقای صرفه جویی مصرف سوخت کشور شده است. در واقع آنها از پرداختن به شاخص حمل یعنی مجموع عملکرد دولت سیزدهم در حوزه بار و مسافر ریلی فرار میکنند! در سال ۱۴۰۰ شاخص حمل ریلی حدود ۷ درصد رشد و در سال ۱۴۰۱ حدود ۵ درصد رشد داشته است.
۵- روزنامه فرهیختگان در ادامه موضوع کاهش بهره وری حمل و نقل ریلی را مطرح نموده و نوشته : «در واقع طی دو سال گذشته شاخص بسیار مهم «بهره وری متوسط ماهیانه واگنهای باری» که ملاک جذابیت سرمایه گذاری خصوصی در این بخش است، با رسیدن به ۸۳ هزار تن کیلومتر، افت حدود ۲۵ درصدی را نسبت به سال ۱۳۹۹ تجربه کرده است»
در این بخش یک کتمان حقیقت و یک مغالطه صورت گرفته است. کتمان حقیقت مربوط به کتمان اثرگذاری کرونا بر میزان حمل بار و مسافر ریلی است. آیا مقایسه آمار حمل بار ریلی بین سال ۱۳۹۹ و ۱۴۰۰ و ۱۴۰۱ بدون در نظر گرفتن اثر بیماری کرونا علمی و منصفانه است؟ در سال ۱۳۹۹ که دوران اوج همه گیری بیماری کرونا بود، بصورت طبیعی شاهد افت شدید مسافرت ها از جمله مسافرت ریلی بودیم. در نتیجه با کاهش تقاضای سفر و خلوت شدن شبکه ریلی از قطارهای مسافری، هم عمده ظرفیت خطوط ریلی به حمل بار اختصاص یافت و هم لکوموتیوهایی که مشترکا در حوزه باری و مسافری استفاده میشوند به طور کامل به حمل بار اختصاص یافتند. در نتیجه شاهد یک جهش مشهود در حمل بار ریلی در سال ۱۳۹۹ بودیم. اما در سال ۱۴۰۰ و سالهای بعدی با برچیده شدن بساط کرونا و افزایش شدید تقاضای مردم برای مسافرت با قطار، دو عامل جهش حمل بار در سال ۹۹ یعنی خطوط ریلی و لکوموتیوها، مجددا به حوزه مسافری برگشتند و طبیعتا شاهد افزایش جا به جایی مسافر و کاهش حمل بار بودیم. اما کارشناسان و انجمن های مذکور هیچ وقت این بخش از واقعیت را برای مخاطبشان روایت نمیکنند.

و  اما بخش مغالطه آمیز این بخش از نوشته فرهیختگان موضوع بهره وری واگن های باری است.  فرهیختگان به نقل از آمارهای یک انجمن صنفی مینویسد در سال ۱۴۰۱ نسبت به ۱۴۰۰، علیرغم رشد ۵.۷ درصدی تعداد واگن های شبکه ریلی، میزان حمل بار (تن-کیلومتر) ۸.۱ درصد کاهش یافته و در نتیجه بهره وری کل واگن ها کاهش یافته است و الی آخر. این مغالطه فنی و زیرکانه شاید توسط عموم قابل خدشه نباشد اما اهالی فن میدانند که اولا به گواهی آمار برای اولین بار تولید سالانه واگن باری در دولت سیزدهم از ۱۰۰۰ عدد بالاتر رفت و اساسا با مشوق های راه آهن در این دولت، سرمایه گذار بخش خصوصی به سمت سرمایه گذاری در این حوزه هدایت شد به نحوی که رکورد تولید واگن باری نو در هر دو سال ۱۴۰۰ و ۱۴۰۱ و با رشدهای بسیار قابل توجه شکسته شد. نمودار زیر به خوبی نشان دهنده این واقعیت انکار ناپذیر است.

ثانیا وقتی سفارش گذاری بخش خصوصی و تولید واگن بیش از ظرفیت پاسخگویی خطوط ریلی و نیز ناوگان کشش باشد، کاهش سیر واگن ها و کاهش شاخص بهره وری کل طبیعی است. بعبارت دیگر وقتی تعداد واگن باری افزایش پیدا کند اما تعداد لکوموتیو ثابت مانده باشد و همچنین اگرخطوط ریلی دارای ترافیک سنگین بوده و امکان سیر بیشتر واگن های باری در شبکه نباشد، طبیعتا سیر بخشی از واگن های باری کاهش پیدا خواهد کرد. البته ممکن است پرسیده شود که چرا ظرفیت خطوط ریلی یا ناوگان کشش به قدر کافی و متناسب رشد نکرده تا امکان استفاده حداکثری از واگن ها فراهم شود؟ این پرسش درست، پاسخ تلخی دارد. پاسخ آنکه وقتی برخی مسئولان در دهه گذشته الزامات توسعه خطوط و ناوگان کشش را فراهم ننموده اند چگونه از صنعت ریلی انتظار توسعه ناوگان و شبکه را داشته باشیم؟ ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید، تسهیلات تبصره ۱۸  و ظرفیت بند الف ماده ۵۷ قانون برنامه ششم توسعه و ... همه منابعی بوده اند که بایستی طبق قانون به حوزه ریلی واگذار میشد تا این حوزه بتواند متناسب با نیازهای کشور در این سالها رشد کند اما دریغ و افسوس که بروکراسی پیچیده و به اصطلاح برخی افراد خودتحریمی مانع از تزریق این منابع به حوزه ریلی شده است. البته زنده کردن این فرصت های قانونی به جد در دستور کار و پیگیری راه آهن دولت سیزدهم است و مثلا در موضوع ماده ۱۲ گام های بسیار خوبی حاصل شده و نتایج آن به حول و قوه الهی از ماه های آینده قابل مشاهده خواهد بود.
۶- موضوع دیگر مورد اشاره در مطلب مذکور، نرسیدن به هدفگذاری برنامه ششم درباره بار و مسافر ریلی است. نگارنده به درستی مطرح نموده که طبق برنامه ششم توسعه قرار بود۲۰ درصدی از مسافر و ۳۰ درصدی از بار کشور توسط شبکه ریلی حمل شود اما نه تنها به این هدف نرسیدیم بلکه نسبت به ابتدای برنامه ششم عقبگرد نیز داشته ایم. نکته حائز اهمیت درباره این نقد صحیح اینست که هدفگذاری مذکور ذیل بند ب ماده ۵۷ قانون برنامه ششم توسعه صورت گرفته است اما این بند «ب»، بند «الف» نیز داشته که در واقع شرط لازم تحقق بند «ب» بود و متاسفانه فرهیختگان بصورت عمدی یا سهوی  اشاره ای به آن نکرده است. در بند «الف» ماده ۵۷ برنامه ششم مقرر شده بود که ۱ درصد از درآمد نفتی دولت به حوزه ریلی اختصاص یابد که رقمی حدود ۱.۸ میلیارد دلار میشد. اما در طول سالهای برنامه ششم توسعه حتی ۱ ریال از این مصوبه به حوزه ریلی تخصیص نیافت. لذا توسل به این موضوع برای زیر سوال بردن مدیریت راه آهن دولت سیزدهم در سال پایانی برنامه ششم کاملا مغرضانه و غیرمنصفانه است.
۷- ممکن است برای مخاطبین جای سوال باشد که دولت سیزدهم چگونه برغم تنگناهای مالی و نیز محدودیتهای ناوگان و خطوط ریلی توانسته است رکورد تاریخ راه آهن در حمل مسافر را بشکند. برای این رکوردشکنی اقدامات مختلفی صورت گرفته است. اول اینکه راه آهن با چرخشی کردن قطارها از توقف اضافی قطارها در ایستگاه های مبدا و مقصد کاسته به نحوی که بهره وری قطارها افزایش یافته و از سوی دیگر، قطارهای مسافری بر خلاف گذشته که بعضا حتی با ۵ یا ۶ واگن هم تشکیل می شدند، همگی به صورت کامل و با میانگین ۱۰ واگن تشکیل می شوند. دوم اینکه راه آهن قطارهای در حال سیر در مسیرهای با مسافر کم و ضریب اشغال پائین ( ۴۰ تا ۵۰ درصد ضریب اشغال) را به مسیرهای پر تردد و مورد تقاضای بیشتر مردم جابجا کرده است. همچنین افزایش تقاضای سفر ریلی به دلیل قیمت مناسب و ایمنی و آسایش بالای قطار نسبت به سایر شقوق حمل و نقل باعث شده تا قطار گزینه اول مسافران باشد و ضریب اشغال واگن های مسافری به بیش از ۹۵ درصد برسد. این اقدامات و دلایل باعث شد تا شکستن رکورد جابجایی مسافر ریلی میسر شود.

در پایان ذکر این نکته ضروری است که راه آهن دولت سیزدهم حل ساختاری مشکلات بلندمدت همچون رفع ناترازی بودجه و شکاف درآمدها و هزینه ها، تقویت بخش خصوصی واقعی صنعت ریلی، پرداخت بدهی های گسترده  و چندین ساله داخلی و خارجی، ایجاد یا احیای برخی کریدورهای ترانزیتی در محورهای شمال_جنوب یا شرق-غرب، تحقق منابع قانونی حوزه ریلی همچون ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید، جبران زیان شرکت های مسافری، انضباط بخشی و شفافیت مالی فیمابین راه آهن و بخش خصوصی، فراهم کردن الزامات سیر هرچه ایمن تر قطارها از جمله ممنوعیت سیر واگن های باری بدون سیستم ترمز مطمئن و بسیاری اقدامات ریز و درشت دیگر را وجهه همت خود قرار داده است که شرح مبسوط این اقدامات را به فرصتی دیگر موکول میکنیم.
به هر تقدیر در مطلب حاضر سعی شد تا حدی به ابهامات و بعضا اتهامات وارد شده به راه آهن دولت سیزدهم پاسخ داده شود هرچند از اصحاب محترم رسانه بویژه روزنامه وزین و ارزشمند فرهیختگان انتظار میرفت قبل از انتشار شبهه و جهت رعایت وزن علمی مطلب، نظر راه آهن جمهوری اسلامی ایران را نیز جویا میشد و سپس به صورت منصفانه به تحلیل عملکرد راه آهن دولت سیزدهم میپرداخت.