وعده بهره برداری از قطار سریع السیر تهران - اصفهان تا پایان دولت سیزدهم
با تغییر وزرا در مسیر اختلاف نظرهایی وجود داشت که -قطار سریع السیر- از مسیر کاشان یا دلیجان عبور کند که نهایتا تعیین تکلیف شد. مدتی هم بحث بر این بود که در محدوده تهران - قم اجرا شود و بعد تصمیم بر اجرای آن در مسیر قم - اصفهان شد.
مجری طرح قطار سریع السیر تهران - اصفهان با اعلام بومی سازی ۳۰ درصد این پروژه، گفت: بنا داریم این قطار تا پایان دولت سیزدهم به بهره برداری برسد.
به گزارش تین نیوز به نقل از تسنیم، علیرضا صلواتی با یادآوری این که دهه 80 در مقطعی تصمیم گرفته شد با بودجه های دولتی قطار سریع السیر قم - تهران - اصفهان اجرا شود، اظهار کرد: مقرر شد در دولت یازدهم با استفاده از فاینانس خارجی و منابع اعتباری ایران در چین که به واسطه تحریم ها امکان جابجایی آنها نبود، یک سری از طرح های عمرانی ویژه از جمله آن فولاد، پتروشیمی و قطار سریع السیر اجرا شود.
وی ادامه داد: با تغییر وزرا در مسیر اختلاف نظرهایی وجود داشت که -قطار سریع السیر- از مسیر کاشان یا دلیجان عبور کند که نهایتا تعیین تکلیف شد. مدتی هم بحث بر این بود که در محدوده تهران - قم اجرا شود و بعد تصمیم بر اجرای آن در مسیر قم - اصفهان شد.
وی با بیان این که جابجایی ها زمان اجرای پروژه را طولانی تر کرد، افزود: ضمن این که از دو سال پیش شرایط کرونایی ایجاد شد و چینی ها متعهد به رعایت دستور العمل های بهداشتی بودند و چند ماهی پروژه را متوقف کردند تا پروتکل های کرونایی اجرا شود. پس از بازگشت پیمانکاران چینی، موانع بانکی، مالیاتی، بیمه ای و اجرایی با پیگیری برداشته شد و خوشبختانه اتفاقات خوبی افتاد.
مجری طرح قطار سریع السیر قم - تهران - اصفهان با اشاره به سرعت 250 تا 300 کیلومتری قطار مذکور گفت: زمان سیر میسر اصفهان - تهران به طول 410 کیلومتر بین 100 تا 120 دقیقه خواهد بود. از این رو قطار سریع السیر رقیب جدی برای هواپیما خواهد بود و ویژگی دیگر آن این است که یک تکنولوژی جدید وارد کشورمان می شودکه باعث فاصله گرفتن از بعد سنتی می شود.
صلواتی اضافه کرد: بحث قطار تهران - مشهد، اصفهان به شیراز، تهران به تبریز و شبکه قم به اراک و شبکه سریع السیری که منجر به اتصال هشت استان کشور به هم شود، دنبال شده به تا جایی که 30 میلیون نفر از جمعیت کشور دسترسی مستقیم به شبکه سریع السیر داشته باشند.
به گفته وی، با بهره برداری از این طرح تا سقف 20 میلیون مسافر در سال و در این مسیر جابه جا می شوند و دسترسی استان های هم جوار مانند چهارمحال و بختیاری، یزد و فارس به پایتخت بسیار تسهیل می شود.
وی ادامه داد: از دیگر ویژگی های طرح قطار پر سرعت این است که دانش فنی وارد کشور و بومی سازی می شود؛ اکنون بحث بومی سازی را هم زمان با اجرای طرح، پیش می بریم؛ قرار بر این است که بیش از 30 درصد دانش را بومی سازی کنیم و اطمینان دارم قطارهای سریع السیر بعدی را خودمان در کشور خواهیم ساخت.
صلواتی با اشاره به برگزاری جلسات متعدد با شرکت های شهرک علمی و تحقیقاتی اصفهان و صنایع اپتیک اصفهان، گفت: امیدواریم سهم بومی سازی را از 30 درصد به 50 درصد پیش ببریم که حداقل 30 درصد هزینه پروژه را کاهش می دهد و علاوه بر آن باعث اشتغال زایی می شود.
مجری طرح قطار سریع السیر قم - تهران - اصفهان گفت: اکنون در پروژه 1650 نفر و 150 دستگاه ماشین آلات در هفت قطعه فعالیت دارند و با ورود شرکت های دانش بنیان، به خودی خود جریان نقدینگی در آن ها نفوذ و زمینه رشد و ارتقا آن ها را فراهم می کند. قطار سریع السیر بسیاری از صنایع پایین دست خودش را نیز فعالیت می کند و با ورود دانش و تکنولوژی آن به کشور، علاوه برایجاد رضایت مندی برای شهروندان، در تکنولوژی های پایین دست خود نیز موثر خواهد بود.
صلواتی با بیان «اکنون ارتباط ریلی با فرودگاه امام خمینی(ره) در تهران و همچنین گردشگری مذهبی در شهر قم و اصفهان را داریم که اجرای طرح قطار پر سرعت در مباحث گردشگری و جابه جایی تسهیل کننده است»، اظهار کرد: قطار پر سرعت از مهاجرت نخبگان هم جلوگیری می کند چرا که یکی از مشکلات اصفهان این است که افرادی که مراودات اقتصادی با پایتخت دارند، به دلیل محدودیت وسیله نقلیه و حمل و نقل و محدودیت پروازها به تهران، مجبور به مهاجرت به تهران و سکونت در آن شهر هستند.
وی بیان کرد: اکنون در مسیر قم به تهران راه آهن دو خطه موجود است که با سیگنالینگ و ارتقای ناوگان و موضوعات الکتریکال و مکانیکال، با سرعت 160 کیلومتر بر ساعت در مسیر موجود امکان بهره برداری وجود دارد اما بین قم و اصفهان این اتفاق نمی تواند رخ دهد زیرا مسیر قدیمی با طول زیاد و شعاع قوس های نامناسب است که امکان سرعت 160 کیلومتر بر ساعت وجود ندارد و ملزم به احداث مسیر جدید هستیم، بر این اساس تمرکز را بر احداث قم به اصفهان قرار دادیم.
صلواتی با بیان اینکه 70درصد زیرسازی و در واقع 150 کیلومتر از 245 کیلومتر مسیر اصفهان به قم انجام شده و به مرحله ریل گذاری رسیده است ابراز امیدواری کرد که بتوان با برطرف شدن موانع بانکی تا پایان سال، مراحل روسازی آغاز شود.
وی گفت: بنا داریم بر اساس دستور رئیس جمهور در سفر استانی خردادماه به اصفهان، تا پایان دولت فعلی این قطار را به بهره برداری برسانیم.
صلواتی در خصوص اعتبار طرح اظهار کرد: قطار سریع السیر تکنولوژی گران قیمتی است، به خصوص که قرار است یک بار اجرا شود و باید همه الزامات از جمله تجهیزات، اتاق کنترل و اتاق فرمان رعایت شود. با احتساب یارانه سوختی که پرداخت می شود، آلودگی هوا، تصادفات و تلفات رانندگی و جراحات، این طرح بسیار اقتصادی است.
وی گفت: تا کنون حدود 4 میلیارد یوآن در این طرح هزینه شده و بخش عمده آن ناوگان و تجهیزات الکترونیکی و مکانیکی است که وارد می شود.برای خطوط بعدی دیگر این هزینه انجام نمی شود چرا که هرچه طول قطار سریع السیر در کشور ادامه پیدا کند، هزینه اجرای آن کاهش می یابد.
4 میلیارد یوآن یعنی مبلغی بیش از 20 هزار میلیارد تومان و این طرح حداقل 4 میلیارد یوآن دیگر هم نیاز دارد تا به بهره برداری اولیه برسد یعنی 40 هزار میلیارد تومان , بهتر نبود با این 40 هزار میلیارد تومان , ریل رشت کاسپین , میانه اردبیل , همدان سنندج , اصفهان شهرکرد , کرمانشاه خسروی , بیرجند یونسی , درود خرم آباد اندیمشک , اسلام آباد غرب ایلام , شیراز بوشهر و 2 خطه بافق تربت حیدریه را به افتتاح می رساندین ؟؟؟ اینجوری ریل را از جنوب به قلب انرژی ایران و از شمال به دریای کاسپین می رساندین تا کریدور شمال جنوب زودتر ساخته می شد کارخانه چاپ دلار برامون ایجاد می شد کریدور شرق غرب هم کامل می شد و می توانستیم به سمت بازار 20 میلیارد دلاری عراق برویم و برای اربعین هم یک سرویس درستی به مردم بدیم توریسم را هم رونق بدیم ریل به 6 7 شهر مهم هم می رسید شما به این شکل تحول مهمی هم در جابه جایی بار و ترانزیت کشور ایجاد می کردین این ها را در یک کفه ترازو بگذارید و ریل پرسرعت تهران اصفهان را در کفه دیگر که البته این 40 هزار میلیارد تومان هم هزینه بشه سرعت قطار بالای 160 170 کیلومتر در ساعت نخواهد بود که با توقف در ایستگاه قم , مسیری 3 ساعته می شود با بلیطی که ارزان نخواهد بود که در این متن گفته شده مردم می توانند راحت و روزانه از آن بهره ببرند طول خواهد کشید تا این تکنولوژی را بگیریم و کم کم سرعت را ارتقا بدیم زیرساخت هایی ایجاد کنیم که خود این ها هزینه های چند 10 هزار میلیارد تومانی و سال ها و سال ها کار دیگر می طلبد خود نگه داری این سیستم و این ناوگان هم هزینه های زیادی می طلبه که طبیعتا مسافر باید پرداخت کنه و اگر یارانه ایی بخواد جلو بره هزینه منطقی نخواهد بود سوال : بهتر نبود ابتدا طرح های ریلی موزه شده را تمام می کردین و کریدورها را شکل می دادین ؟ خود آمریکا و چین با آن اقتصاد پت و پهن شان و آن تکنولوژی و ابزارهایی که دارند یکهو این پروژه سنگین با هم باز نمی کنند که ما اینجا در ایران همزمان در سانت به سانت کشور کلنگ می کوبیم ! همین می شه که طرح های زیربنایی ما موزه می شن .
گفتند كه اين طرح سالانه بيست ميليون مسافر جابجا خواهد كرد رقم خيلي بالايي است و معلوم نيست كه با چه نرخ بليطي اين مسافر را خواهد داشت؟اگر بليط در تراز قيمت هواپيما باشد كه مردم سفر هوايي را ترجيح مي دهند كه زمان كمتري مي برد ولي اگر قيمت كمتر باشد آيا قيمت كم مي تواند پروژه را اقتصادي كند؟
فرض كنيد دولت زيربناي اين طرح را به هزينه گزاف (حدود هشت ميليارد يورو) از جيب مردم بخواهد بسازد، البته اين كاري كاملا غيرعادلانه است زيرا اغلب طرحهاي ريلي در استانهاي مختلف معطل پول بسيار كمتر هستند، فعلا هم اين پول هنگفت فراهم نشده است. حتي اگر دولت اين طرح را با وجود ناعادلانه بودن بسازد، چه كسي ناوگان ريلي راه آهن پرسرعت را تامين مي كند؟ هزينه ناوگان سريع بازاي هر ست قطار حدود 20 تا 30 ميليون يورو است و در قرارداد احداث اين طرح فقط دو ست قطار براي آزمايش منظور شده و براي انتقال 20 ميليون مسافر نياز به 25 ست قطار هست. آيا خريد ناوگان پرسرعت براي بخش خصوصي به صرفه خواهد بود؟ با چه نرخ بليطي؟
در كشور ما حرف مفت زدن آسان است. گفته تجهيزات الكترونيكي و ناوگان براي اين طرح خريد شود و براي طرحهاي بعدي نياز به خريد نخواهد بود؟ يعني چه مگر قراره در اين طرح تجهيزات و ناوگان اضافي بخرند؟ همين الان دولت پول ندارد خرج نگهداري خطوط راه آهن را بدهد بعد اين آقا چه فرمايشاتي دارد كه هزينه بسيار اين طرح را با سرهم بندي و حرافي توجيه مي‌كند.