واگذاری فلایت چک کار بزرگ و شاجاعانهای بود
معاون هوانوردی و امور بین‌الملل سازمان هواپیمایی کشوری در بیست و چهارمین مهمان هفته گفت: اکنون که در سازمان نقش ناظر را دارم، حساسیت فرودگاه‌ها را نسبت به زمانی که مدیر فرودگاه بودم بیشتر درک می‌کنم. وی همچنین واگذاری فلایت چک به شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران را کار بزرگ و شجاعانهای دانست.
معاون هوانوردی و امور بین‌الملل سازمان هواپیمایی کشوری در بیست و چهارمین مهمان هفته گفت: اکنون که در سازمان نقش ناظر را دارم، حساسیت فرودگاه‌ها را نسبت به زمانی که مدیر فرودگاه بودم بیشتر درک می‌کنم. وی همچنین واگذاری فلایت چک به شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران را کار بزرگ و شجاعانهای دانست.
به گزارش تین‌نیوز به نقل از روابط عمومی شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران، مرتضی دهقان، معاون هوانوردی و امور بین‌الملل سازمان هواپیمایی کشوری در جایگاه بیست و چهارمین مهمان هفته به پرسشهای مجری و حاضران پاسخ داد. در ادامه این گفتگو را میخوانید:
لطفاً برای مخاطبانی که ممکن است در مورد سازمان هواپمایی کشور اطلاعاتی کمی داشته باشند، بیشتر درباره ساختار معاونتان بگویید.
سازمان هواپیمایی کشوری در ساختار خود سه مدیریت توسعه مدیریت و منابع انسانی، هوانوردی و امور بین‌الملل و همچنین مدیریت استاندارد پرواز را دارد که من در حوزه معاونت هوانوردی و امور بین‌الملل فعالیت دارم که اسم دیگر آن مدیریت حمل و نقل هوایی است. این معاونت هم از اداره کل حقوقی و امور بین‌الملل که مسائل حقوقی و مسائل حمل و نقل هوایی میپردازد، اداره کل نظارت بر شرکتها و فرودگاه‌ها و اداره کل عملیات هوانوردی که به مسائل CNS، ATM و ایمنی فرودگاه‌ها و تقریباً تمامی حوزه‌های صنعت میپردازد، تشکیل می‌شود.
شما چگونه وارد عرصه هوانوردی شدید؟
من نیز مانند بیشتر همکاران عملیاتی از طریق کنکور و بورسیه وارد حوزه هوانوردی شدم. سال 69 در مقطع فوق دیپلم مخابرات هواپیمایی به دانشکده صنعت هوانوردی آمدم. اواخر سال 72 فارغالتحصیل شدم. از آنجایی که در این مقطع از شاگردان برتر بودم، به من اجازه داده شد که خودم شهر خدمتم را انتخاب کنم و من هم تهران را انتخاب کردم و در مراقبت پرواز مهرآباد مشغول به فعالیت شدم. در همین حین برای مقطع لیسانس کنکور دادم و در رشته مهندسی تعمیر و نگهداری هواپیما پذیرفته شدم و همزمان با کار به تحصیل پرداختم. بعد به مدیریت هوایی مرکز آموزش فنون و خدمات هوایی رفتم و از آنجا هم به سازمان هواپیمایی کشوری رفتم و مدیرکل فرودگاه بین‌المللی کیش شدم. سه سال آنجا خدمت کردم. یکی دوماه هم در دفتر استانداردهای فرودگاهی بودم و بعد حدود سه سال در دفتر نظارت بر شرکتها مؤسسات هوانوردی کار کردم و تا اینکه از پارسال معاون هوانوردی و امور بین‌المللی سازمان هواپیمایی کشوری شدم.
سازمان هواپیمایی کشویری نماینده دولت در جهت اعمال حاکمیت در صنعت حمل و نقل هوایی کشور است. این اعمال حاکمیت چگونه صورت می گیرد؟
فعالیت هواپیمایی یک فعالیت خاص و حساس است. قطعا دولت‌ها باید نظارت کاملی بر این فعالیت‌ها داشته باشند. ما یک سازمان جهانی هواپیمایی کشوری داریم که دولت‌هایی که می‌خواهند در این حوزه فعالیت کنند، باید به کنوانسیون آن بپیوندند. دولت ماهم به این کنوانسیون پیوسته و در مجلس هم تصویب شده است. ما دو نوع فعالیت تصدیگری و حاکمیتی داریم. در زمان گذشته همه فعالیت حاکمیتی در اختیار دولت بود که به مرور فرودگاه و سازمان هواپیمایی کشوری و دیگر بخش ها از حاکمیت جدا شدند تا دولت بتواند بر آنها نظارت داشته باشد. این حاکمیت در سازمان هواپیمایی نگاه مقرراتی به تمامی زیرمجموعه‌های صنعت دارد. اگر بخواهیم صنعت را به زیرمجموعه‌های مختلفی تقسیم کنیم ، از این زیرمجموعهها می توان به فرودگاه‌ها و شرکتهای هواپیمایی اشاره کرد که سازمان بر آنها نظارت می‌کند و در واقع نقش رگولاتوری و تنظیمکننده را ایفا می‌کند.
فکر می‌کنید تا چه اندازه در نظارت بر ارکان صنعت موفق بوده‌اید؟
به نظر من سازمان به مرور زمان خودش را پیدا کرده است. چون شرکتهای هواپیمایی زودتر از حاکمیت جدا شدند، این قوانین و مقررات بهتر درباره آنها اعمال شده است. به نظر من نمره قابل قبولی می‌توان به سازمان داد، زیرا به این باور رسیده است که باید نظارت کند، نه دخالت. شاید کار اجرا کار شیرینی باشد و به همین دلیل خیلی‌ها دوست نداشته باشند چنین امور تصدیگری را واگذار کنند ولی سازمان خیلی از این کارها را واگذار کرده است. نمونه آن، پروازهای فلایت چک را که حاکمیتی بود، به شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران واگذار کردیم.
در پرتال سازمان هواپیمایی کشوری وظایفی برای آن ذکر شده است که یکی از آنها نظارت بر واحدهای مراقبت پرواز است. آیا این نظارت همچنان انجام می‌شود؟
سازمان بر تمام بخش‌هایی که در ایمنی صنعت دخیل هستند، نظارت می‌کند بنابراین نظارت بر مراقبت پرواز هم از وظایف اصلی سازمان. حتی در حوزه اقتصاد صنعت هم سازمان به عنوان نماینده دولت است و بر وضع تعرفه‌ها نظارت دارد.
شنیدهایم شما نقش مهمی در آزادسازی نرخ بلیت‌ها داشته‌اید. کمی در این رابطه و حساسیتهای آن توضیح دهید.
بحث آزاد سازی نرخ بلیت از الزامات قانون برنامه پنجم بود و دولت موظف است که قانون را اجرایی کند. به اعتقاد من، با حضور مهندس عابدزاده در راس هرم صنعت حمل و نقل هوایی شاید صنعت این جرأت را پیدا کرد تا این قانون را اجرا کند. این کار قبلاً در آمریکا و اروپا انجام شده بود اما برای اجرای کامل این قانون اما و اگر و نگرانی‌هایی وجود داشت چون به بخش اصلی سلامت حمل و نقل هوایی یعنی مسافر برمی‌گشت که با آمدن مهندس عابدزاده و حمایت بیدریغ دکتر آخوندی این قانون اجرایی شد. این کار با همکاری سازمان هواپیمایی کشوری، شرکتهای هواپیمایی و شرکت فرودگاه‌ها انجام شد و من هم نقش کوچکی در کنار همه بخش‌های صنعت داشتم.
اجرای قانون آزادسازی نرخ بلیت‌ها چه ثمراتی را به همراه خواهد داشت؟
امروز یکی از قوانین مترقی صنعت هوانوردی همین بحث آزادسازی است چراکه اقتصاد حمل و نقل هوایی را دگرگون می‌کند. این قانون باعث می‌شود که سرمایهگذار رغبت کند وارد این صنعت شود. قبلا تعرفه‌ها دولتی بود و همین باعث شده بود که شرکتهای هواپیمایی ما بدهی‌های زیادی بالا بیاورند که اجرا شدن این قانون باعث شده است بدهی شرکتها کاهش پیدا کند. مهمتر اینکه مصرفکننده نهایی هم راضی‌تر است. زیرا قبلا در همه ایام سال با یک نرخ مسافرت می‌کرد و شرکت هواپیمایی مجبور بود بلیتش را هم در پیک مسافر و هم در موقعی که تقاضا پایین بود به یک قیمت بفروشد. میزان شکایت مسافران هم بعد از آزادسای نرخ بلیت کاهش پیدا کرده و شبکه پروازی افزایش یافته است. اکنون شرکتهای هواپیمایی راغب به برقراری پرواز در مسیرهایی که قبلاً وجود نداشت شدهاند و تقاضای سرمایهگذاری در این بخش هم افزایش پیدا کرده است. به این ترتیب سرمایهگذار خدمت خوب ارائه می‌دهد، کیفیت را بالا می‌برد و هزینه آن را هم دریافت می‌کند.
شما موضع شرکت فرودگاه‌ها نسبت به این قانون را کاملا می‌دانید حتی جناب مه‌آبادی مدیرعامل و رئیس هیأت مدیره شرکت از این قانون به عنوان یکی از نقاط عطف صنعت در سال‌های اخیر نام بردند. اما از چیزی که رخ داده است آماری دارید یا منتظر هستید زمان بیشتری طی شود؟
قطعاً امروز برای اینکه آثار قانون آزادسازی را کامل ببینیم زود است. اما ما در این زمینه بیکار ننشستیم و مطالعاتی را شروع کردهایم. یک سامانه آماری را در سازمان مستقر کردیم و داریم میزان شکایت مسافران را حساب می‌کنیم. جهاد دانشگاهی را به عنوان مشاور خود آوردیم در چند فرودگاه بین‌المللی مستقر کردیم و یک نظرسنجی یکساله را انجام دادیم. همچنین همزمان با اجرای این قانون الزامات و فرآیندهایی را باید همراهش می‌آوردیم. یکی از فرآیندهایی که اصلاح کردیم، فرآیند حقوق مسافر بود. برای اولین بار حقوق مسافر را در هشت فصل تدوین کردیم و بردیم در شورای عالی هواپیمایی، عالی‌ترین مرجع سیاستگذاری حمل و نقل هوایی، تصویب کردیم و حداقل حقوقی که شرکت هواپیمایی باید نسبت به مسافران متعهد باشد را آنجا ثبت کردیم. در همین زمینه و در حمایت از مسافران اکنون سامانهای در سازمان هواپیمایی کشور تحت عنوان سامانه حقوق مسافر وجود دارد.
ورود سرمایهگذاران جدید به این عرصه را چگونه تسهیل کردهاید؟
برای این منظور دستورالعمل تاسیس و بهرهبرداری از شرکتهای هواپیمایی را در شورای نگهبان تصویب کردیم و در آن شرایط اختصاصی و عمومی و کفایت سرمایه را رعایت کردیم. به این ترتیب هرکسی می‌تواند کفایت خود را به شفافی ثابت کند.
همچنین از آنجایی که بیشتر شکایتهایی که از شرکتهای هواپیمایی می‌شود در حوزه رضایت مشتری است. شرکتها را ملزم کردیم علاوه بر اینکه طبق گذشته باید در دو حوزه عملیاتی و فنی از سازمان مجوز دریافت کنند در زمینه خدمترسانی به مسافران هم برنامه خود را ارائه دهند و مجوز آن را هم بگیرند.
همچنین به فعالان این عرصه اجازه دادیم متناسب با خدمات خود هزینه را تعیین و دریافت کنند.
بزرگترین چالشی که در روند آزادسازی نرخ بلیت با آن روبرو شدید چه بود؟
تا قبل از این شرکتهای هواپیمایی اجازه تغییر قیمت بلیت با توجه به زمان و کیفیت پرواز خود را نداشتند و درون صنعت ما و شرکتهای هواپیمایی تهی شده بود و فرصت توسعه و سرمایهگذاری کم شده بود. یکی از چالش‌ها چارترکننده‌ها بودند که اوایل سعی در ناموفق نشان دادند قانون می کردند. ما در جلسهای برای شرکتهای هواپیمایی آنها را قانع کردیم که این قانون به کمک آنها آمده است. البته من مخالف با پرواز چارتری نیستم و باید با تعریف خاص خود وجود داشته باشد. اما اینها باعث شدهاند که ساختار شرکت هواپیمایی ما بازرگانی نباشد و ساختار فروش و بازاریابی رقابتی نداشته باشند. برای همین به آنها گفتیم که خود را در این عرصه تقویت کنند و سازمان هواپیمایی کشوری هم در حال برگزاری دوره‌هایی آموزشی با همکاری یاتا برای آنها است تا بتوانند از فرصت آزادسازی ظرفیت بهینهای را برای خود ایجاد کنند.
فاصله زمانی بین آزادسازی نرخ بلیت و تصویب برجام و آزاد شدنش زیاد نبوده است. آیا برجام توانست این قضیه را تسریع کند؟ نگاه شما به دوران پسابرجام چگونه است؟
صنعت هوانوردی یک صنعت بین‌المللی است که نمی‌شود از حوزه بین‌الملل جدایش کرد. سازمان جهانی هواپیمایی کشوری ایکائو هم برای یکسانسازی همین قوانین بین‌المللی ایجاد شده است. تحریم کار ما را سخت کرده بود. مثلا یک قطعه از رادار را بعد از ده سال هم به راحتی به شما نمی‌دادند. از همه تجهیزات به سختی نگهداری می‌شد. اما الان بهترین خدمات ایمنی و آتشنشانی را با بالاترین استانداردها تهیه می‌کنید. از طرفی برای اینکه دشمن شاد نشویم متخصصان شرکت فرودگاه‌ها و دیگر بخش های صنعت هواپیمایی با ایمان و اعتقادشان با تمام توان خود تلاش می کردند و این باعث شده بود که خیلی از کشورها تعجب کنند که ما با این همه تحریم چگونه توانستیم خود را روی پا نگه داریم. ایکائو هم چند بار در این سنوات ایران را بازدید کرد و سربلند بیرون آمدیم.
پسابرجام با آزادسازی تقارن داشت که به کار ما کمک زیادی کرد. ما می‌خواهیم هواپیماهای جدید را مستقیم خریداری بکنیم که بتوانیم خدمات بگیریم. بیشتر تأخیرات پروازی ناشی از نقص فنی هواپیماها بود بنابراین با خرید مستقیم هواپیماهای نو شرکتهای هواپیمایی می توانند از خدمات فروشنده بهره مند شوند و هواپیماها سریعتر تعمیر می شوند. صنعت حمل و نقل هوایی با هوشیاری مدیران صنعت و وزیر محترم راه و شهرسازی توانست به خوبی از فرصت پسابرجام استفاده کند و به امید خدا این راه ادامه داشته باشد.
شما حدود 9 سال در فرودگاه مهرآباد، کیش و امام خمینی بودید و بعد در خود سازمان هواپیمایی مسئولیت گرفتید. الان نگرشتان به صنعت با آن زمان چه فرقی کرده است؟
قطعا هرچه تجربه انسان بالاتر می‌رود و در جایگاه بالاتری کار می‌کند نگاهش تغییر می‌کند. من قبل از اینکه دوره‌های مدیریتی را طی کنم مدیر نشدم بعد از آن هم همیشه خواستم خود را در این حوزه به روز نگه دارم. موقعی که به سازمان هواپیمایی کشوری رفتم دیدم بازتر شد و نگاهم صرفاً فرودگاهی نبود.
کمی بیشتر توضیح می‌دهید؟
موقعی که کسی از فرودگاه بیرون می‌رود و ناظر بر بخش فرودگاهی می‌شود می‌بیند که این بخش از اهمیت خیلی بالایی برخوردار و مخصوصاً در حوزه مسائل ایمنی میفهمد که انتظار ذی نفعان از این حوزه چیست. من هم اکنون که در جایگاه ناظر قرار دارم حساسیت کار فرودگاه را نسبت به زمانی که مدیر فرودگاه بودم بیشتر درک می‌کنم. گاهی در نظارتهایی که برای صدور گواهینامههای فرودگاهی انجام می‌دهیم به چالش‌هایی می‌رسیم که شاید از نظر دوستان فرودگاهی مسئلهای نداشته باشد اما ما پیشبینی می‌کنیم که همان مورد ممکن است مشکل حاد ایمنی را ایجاد کند که در صورت وقوع همه باید پاسخگو باشند. ما دنبال این هستیم که وقتی به یک فرودگاه گواهی نامه می‌دهیم آن را با اطمینان خاطر صادر کنیم.
خدا را شکر شرکت فرودگاه‌ها بحث پیوستن به برنامه ASQ را شروع کرده است که در فرودگاه بین‌المللی مشهد دستاورد مهمی را کسب کرده است که باید به دکتر مه‌آبادی تبریک بگویم.
به همکاران ما در صنعت فرودگاهی چه نمرهای می‌دهید و چه توصیههایی دارید؟
نمره دادن کار سختی است. من اعتقاد دارم دوستان ما در حوزه فرودگاهی تلاش مضاعفی دارند. شما یک شرکت درآمد-هزینه هستید و خود را بدون حمایت دولتی اداره می‌کنید. نیروهای متخصصی دارید که توقعات بالایی دارند و از سویی با مردم سر و کار دارید و حوزه خدماترسانی و جلب رضایت مسافر هم کار سختی است. در بحث ایمنی تلاش می‌کنید و در این حوزه‌ها در سال‌های گذشته رشد خیلی خوبی داشتید. در حوزه تجاریسازی و ایمنی بازار خوب کار کردید.
اصلاح مسیرهای هوایی کار بزرگی بود که با کمک سازمان هواپیمایی کشوری و ستاد کل نیروهای مسلح و شورای نگهبان انجام شد این کار باعث شد که ظرفیت کار و درآمد بالا برود. من در کل نمره نمی‌دهم ولی از تک تک همکاران تقدیر و تشکر می‌کنم.
بحث پروازهای چارتری به عنوان یک معضل جدی صنعت ما مطرح است. آژانسی چند هواپیما را چارتر می‌کند و بلیت‌ها را به قیمت‌های متفاوتی می‌فروشد و برای شرکت هواپیمایی هم فرقی ندارد آن آژانس بلیت را به چه قیمتی می‌فروشد. مسافری که بلیت تهران-مشهد را 400 هزار تومان می خورد انتظارش با مسافری که در همان پرواز بلیت را 70 هزار تومان خریده است فرق دارد. اما این انتظار برآورده نمی‌شود و عملا در صنعت هواپیمایی ما معلوم نیست مشتری، مشتری کجاست؟ و این موضوع باعث نارضایتی مسافر می‌شود. لطفا بگویید این پاسخگوی این نارضایتی کیست؟
اصلاً اینکه چارتر شکل گرفت به خاطر نبود قانون بود. امروز این قانون ایجاد شد که فضای کسب و کار برای شرکت هواپیمایی تسهیل شود. این کار تازه شروع شده است و شرکتها باید در این حوزه سرمایهگذاری کنند. قطعا پاسخگوی اصلی مسافر شرکت هواپیمایی است. در سطح بین‌المللی مدل‌های مختلفی برای فروش بلیت وجود دارد که شرکتها می توانند آنها را پیاده کنند. در ایران ایر که دولتی است که پرواز چارتری نداریم و شرکتهای خصوصی هم باید از منافع خودشان در حوزه چارتر دفاع کنند و بهتر است مدل کاری خود را با چارترکننده‌ها عوض کنند. به طور کلی نمی‌شود مشکلاتی که در طول سالها به وجود آمده طی یک سال از بین برود.
برخی از فعالان صنعت اعتقاد دارند که سازمان هواپیمایی کشوری به خاطر نداشتن بودجه و نیرو اقدام به مقررات زدایی و واگذاری کارهایش می‌کند. آیا چنین چیزی درست است؟
سازمان هواپیمایی کشوری به دنبال مقرراتزدایی است و این را وظیفه خود میداند. چراکه اگر مقررات خوبی داشتیم که صنعت رشد بیشتری می‌کرد. سازمان اعتقاد دارد که اداره صنعت با ساختار قبلی ممکن نیست. قانون خاص که با حمایت شرکت فرودگاه‌ها بود ساختار اداره صنعت را باتوجه به نمونه‌های پیشرفته جهانی در نظر دارد. امروزه سازمان هواپیمایی کشوری هم درآمد-هزینه‌ای شده است. با توجه به ظرفیتهای درآمدی صنعت هم ما از نظر بودجه مشکلی نخواهیم داشت. برای مثال واگذاری فلایت چک به شرکت فرودگاه‌ها یک تصمیم درست، بزرگ و شجاعانهای است که باید از آن حمایت شود.
امسال در مورد صدور گواهی نامه های فرودگاهی چگونه عمل می شود آیا امکان دارد تا رسیدن به نشست منطقهای قاهره تعداد فرودگاه های دارای گواهی نامه ایران افزایش یابد؟
ما باید حتی بدون توجه به گواهینامه، فرودگاه‌ها را بسازیم، نگهداری کنیم و بهرهبرداری کنیم. همین الان که در خدمت شما هستم همکارانم برای بازرسی به زاهدان رفتند. ما در سازمان در کنار شما هستیم اما نگران این نیستیم که در اجلاس بگویند آمار فرودگاه‌های گواهینامهدار ایران نسبت به جایی کم است بلکه ضمن اینکه اعتقاد نداریم که سختگیری می کنیم اما نگران این هستیم که کیفیت گواهینامههایی که صادر می‌کنیم خوب باشد.
خبحالا که داریم به انتهای این مهمان هفته نزدیک می شویم، لطفاً از خودتان بگویید. از زندگی شخصی و اینکه کجا به دنیا آمدید و چند فرزند دارید؟
من متولد 15 آذر 1347 در یکی از روستاهای شهرستان کازرون هستم. ابتدایی و راهنمایی را در روستا خواندم و بعد به کازرون رفتم و در بهترین دبیرستانش درس خواندم سپس به تهران آمدم. ازدواج کردم و سه دختر دارم که خانوادهام در دوران کاری من به خصوص در فرودگاه‌ها شرایط سختی را گذراندهاند.
بزرگترین آرزوی شما چیست؟
عاقبت به خیری
اگر به گذشته برگردید همین شغل را انتخاب می‌کنید؟
بله، شغل فرودگاهی و هواپیمایی جذاب است چون شما با جدیدترین تکنولوژی‌ها کار می‌کنید و باید دانش خود را به روز کنید. ضمن اینکه این کار خدمترسانی به مردم است و بهترین کارها خدمت به خلق خداست.
نظر خود را درباره برنامه مهمان هفته بگویید.
اینکه این برنامه را شروع کردید و اینکه مدیران را راضی به حضور و پاسخگویی می‌کنید، کار شجاعانهای است.
چند کلمه می‌گویم. لطفاً اولین چیزی را که به نظرتان می‌رسد، بگویید.
- تأخیر پرواز: ناراحتی
- بسیج: عشق و ایثار
- هواپیمای فلایت چک: ایمنی
- آقای جعفرزاده(مدیر روابط عمومی سازمان هواپیمایی) :رسانه
- فرودگاه مهرآباد: نماد خدمت، نهاد خدمت
- رحمت الله مه‌آبادی: سخت کوش
- طرح تحول خدمات فرودگاهی: عالی
- بازنشستگی: تولد دیگر
- علی عابدزاده: اسطوره صنعت
