◄ طرح توجیه مقدماتی فنی _ اقتصادی « چرایی ضرورت توجه جدی و مستمر به صنعت حمل و نقل و ایجاد شبکه حمل و نقل قدرتمند و هوشمند جاده ای »
سازمان ها و نهادهای متولی بخصوص مراکز لجستیکی و مدیریت زیرساخت ها ( بالاخص حوزه گسترده و فراگیر حمل و نقل ) ناگزیر به همگامی با این تغییرات می باشند ، برای مقابله با چالش های فرارو در امر زنجیره تامین و لجستیک و به منظور رسیدن به توسعه پایدار و متوازن ، اهتمام ویژه به اموری همچون : پژوهش ، فرایند برنامه ریزی مدرن و نوسازی را بیش از پیش مطالبه می نماید ، از اینرو، مقوله « آمایش لجستیکی و معماری نوین زیرساخت ها به عنوان پیشران توسعه ملی با محوریت تفکر استراتژیک شناخت محیط و آینده نگری» امری کاملا اجتناب ناپذیر به نظر می رسد.
تحولات شتابنده عصر حاضر ، تغییر و تحول در طراحی و برنامه ریزی شیوه های مدیریتی و روش های اجرائی زیرساخت های کشور ، برای توسعه پایدار و متوازن با دیدگاه استراتژیک را امری اجتناب ناپذیر نموده است ، افزایش نرخ رشد تغییرات در حوزه های سیاسی و اقتصادی ، محیط آینده را غیر قابل پیش بینی نموده و احتمالات زیادی را به تصویر می کشد ، لذا سازمان ها و نهادهای متولی بخصوص مراکز لجستیکی و مدیریت زیرساخت ها ( بالاخص حوزه گسترده و فراگیر حمل و نقل ) ناگزیر به همگامی با این تغییرات می باشند ، برای مقابله با چالش های فرارو در امر زنجیره تامین و لجستیک و به منظور رسیدن به توسعه پایدار و متوازن ، اهتمام ویژه به اموری همچون : پژوهش ، فرایند برنامه ریزی مدرن و نوسازی را بیش از پیش مطالبه می نماید ، از اینرو، مقوله « آمایش لجستیکی و معماری نوین زیرساخت ها به عنوان پیشران توسعه ملی با محوریت تفکر استراتژیک شناخت محیط و آینده نگری» امری کاملا اجتناب ناپذیر به نظر می رسد. تغییرات جزئی امروز ممکن است در آینده ای بسیار نزدیک ، کارایی خود را از دست بدهد ، درک زمان ، تغییر میزان تغییر و اینکه چه چیزی لازم است تغییر یابد و اقدامات مناسب برای تحقق تغییرات موصوف ، اصول اساسی و استراتژیک برای رسیدن به اهداف مورد نظر می باشند.
شناخت محیط و تجزیه و تحلیل عوامل و قابلیت های آن جهت توسعه متوازن و پایدار بخصوص در زمینه ی زیرساخت ها از نیازهای اساسی برنامه ریزان و مدیران کشور می باشد ، توسعه ناکافی و ناموزون و مدیریت نه چندان مطلوب زیرساخت های کنونی کشورمان باعث شده تا برخی از کشور های همسایه با سرمایه گذاری های عظیم و مدیریت بهینه ، بیشترین فعالیت های لجستیکی و حمل و نقل و زنجیره تامین منطقه مهم خاورمیانه با بیش از ۶۰۰ میلیارد دلار مراودات مالی و حدود ۴۵۰ میلیون نفر جمعیت حال حاضر آسیای میانه جنوب و غرب آسیا را به خود اختصاص داده و درآمدهای هنگفتی را فقط از محل ترانزیت و جابجایی کالا و مسافر از مرزهای ورودی و خروجی کشورشان عاید خویش نمایند ( این در حالیست که سایر کشورهای همسایه نیز با تاثی از یکدیگر ، با سرمایه گذاری های کلان و ایجاد و توسعه زیر ساخت های حمل و نقلی ،در صدد پیوستن به کریدورهای مهم حمل و نقلی جهان می باشند ) مع الاسف در نتیجه شرایط و وضعیت فعلی ، ایران به به کشوری مصرف کننده و وارد کننده ای تمام عیار مبدل شده است ، به نحویکه سالیانه ۳۰ میلیارد دلار واردات و صادرات مجدد از کشور امارات متحده عربی و بیش از ۱۳ میلیارد دلار از ترکیه نتیجه این عقب ماندگی است.
برای آنکه مدیریت پویا بر مبنای مهندسی ارزش ها در امور زیرساخت ها و زیر سیستم های آن از قبیل توسعه ، تجهیز ، نگهداری ، ترابری و زنجیره تامین بتواند از رشد کمی و کیفی کافی برخوردار باشد ، می بایست توان همسان سازی با محیط و تغییرات آن و نوسازی را به دست آورده و یا اجبارا خود را از نو باز تعریف نماید ، چرا که همسان سازی و نوسازی ، یک فرایند دائمی و پویا بوده و در بیشتر موارد ، مدیران را مجبور به اتخاذ تصمیمات سخت و برداشتن گامهایی از نوع واکنش سریع ، نسبت به محیط می نماید . تحقیقاتی که در سال های اخیر در مورد چگونگی تغییر و تحول و توسعه و نوسازی در حوزه های مختلف ، صورت پذیرفته ، اغلب حکایت از آن دارد که متولیان امر با روند کند و یا عدم واکنش به موقع برای تغییرات ، نوسازی و توسعه اقدام نموده اند و یا با نادیده انگاشتن آن ، در نهایت به نقطه ای رسیده اند که به اجبار با ایجاد تغییرات آنی و بنیادین ، و البته غیر کارشناسی و با صرف هزینه های سنگین ، در مدت زمانی کوتاه و با شتاب اقدام نمایند و یا ناگزیر به انجام اقدامات جهش وار روی آورند که نهایتاً در اکثر موارد مخاطرات زیادی را متوجه کشور نموده اند .
هرگونه برون رفت از این وضعیت نامطلوب و به عبارتی بحرانی و حرکت در راستای توسعه پایدار متوازن و پویای کشور ، در هر یک از حوزه های زیربنایی و عمرانی ، تولید ، تامین و توزیع ، ترانزیت ، صادرات و واردات ، تجارت بین الملل و تقویت دیپلماسی عمومی و تحکیم و توسعه روابط سیاسی ایران با کشورهای همسایه ، منوط به ارتقاء زیرساخت ها و مدیریت بهینه و یکپارچه بر اساس آمایش لجستیکی و تحقق معماری نوین زیرساخت ها می باشد.
در ادامه رئوس معایب و نارسایی های موجود در آمایش لجستیکی و مدیریت زیرساخت ها به شرح ذیل تصریح می گردد :
۱_ نادیده انگاشتن قابلیت های جغرافیایی و ناحیه ای ایران به عنوان یک منطقه ژئو استراتژیک ، ژئو اکونومیک و ژئوپلیتیک
۲_ نبود تفکر منسجم نهادینه و سیستماتیک در امر آمایش لجستیکی و مدیریت زیرساخت
۳_ نبود متولی معین و مشخص ، همچنین فقدان برنامه کاربردی مدون و جامع برای مدیریت و توسعه زیرساخت های کشور بخصوص بنادر ، اسکله ها و تجهیزات بندری و ....
۴_ عدم ارتباط ارگانیک و منطقی میان بخش های درگیر با زنجیره تامین در سرزمین اصلی کشور
۵_ اقدامات مقطعی و موردی و دیر هنگام در امر حمل و نقل لجستیک و توسعه زیرساخت ها و مدیریت جزیره ای و پراکنده
۶_ فقدان پژوهش و کنکاش در محیط داخلی و بین المللی و ناحیه ای و عملیاتی و تجزیه و تحلیل منطقی چالش ها ، موانع و فرصت های موجود و برخورد علی و معلولی با معضلات مربوطه
"""رئوس معضلات مبتلابه حوزه حمل و نقل جاده ای کشور به همراه برخی راهکارهای پیشنهادی """
الف) بخش مغز افزاری :
۱_ در حالی که برخی از کشورهای همسایه ، اولین شهرها و ادارات متاورسی خویش را راه اندازی نموده اند ، صنعت حمل و نقل جاده ای کشور ، هنوز به معنای واقعی هوشمند نگردیده و موفق به استفاده از تکنولوژی های نسل جدید علی الخصوص هوش مصنوعی نشده است .( پیش بینی ها ، حاکی از آنست که تا سال ۲۰۳۰ ، هوش مصنوعی ، موجبات افزایش ۱۵/۷ تریلیون دلاری اقتصاد جهان می گردد، حال آنکه بدون بهره مندی حداکثری هوش مصنوعی در مدیریت زیر ساخت های کشور ، عملا امکان هر گونه ، رقابت اقتصادی ، برای کشور را در آینده غیر ممکن می سازد )
۲_ آمایش لجستیکی و امر مهم پشتیبانی و ایجاد مراکز و شهرمهای لجستیکی در سطح کشور مورد توجه جدی مسئولین امر واقع نشده و همچنان حلقه مفقوده این صنعت است ، به نحویکه ارتباط و انسجام مفید و موثری میان اجزاء و عناصر مادی و معنوی صنعت حمل و نقل جاده ای کشور و دیگر شقوق حمل و نقل مشاهده نمیگردد ، همین نقیصه ، موجبات تحمیل خسارات آشکار و پنهان سنگین به صنعت موصوف و متعاقب آن اقتصاد کلان کشور را فراهم آورده است .
۳_ کماکان ، حمل و نقل و جابجایی بیش از ۸۵ درصد کالا و مسافر در خطوط برون شهری ، توسط جاده ها و ناوگان جاده ای شامل : باری ( تعداد حدود ۴۱۱ هزار دستگاه انواع کشنده و کامیون با عمر متوسط ۲۰ سال ) و مسافری ( ۱۴ هزار دستگاه اتوبوس با متوسط عمر ۱۵ سال ، ۲۹ هزار دستگاه مینی بوس با عمر متوسط ۲۹ سال ، ۳۱ هزار دستگاه سواری کرایه با عمر متوسط ۱۳ سال ) انجام می پذیرد، که این نقیصه نیز زمینه های افزایش هزینه های مادی و معنوی حمل و نقل کالا و مسافر ، اتلاف سوخت و انرژی و آلودگی محیط زیست ، تخریب ابنیه ها و راه ها و محور های مواصلاتی ، افزایش سوانح رانندگی، بالا رفتن قیمت تمام شده کالا و رشد لجام گسیخته نرخ تورم را فراهم می سازد .
۴_ آنچنان که شایسته و بایسته میباشد ، به ظرفیت های بالقوه و بالفعل مستتر در جامعه بزرگ حمل و نقل جاده ای کشور ، شامل مالکان و رانندگان وسایل نقلیه سبک ، نیمه سنگین و سنگین باری و مسافری ، با جمعیتی بالغ بر ۱/۵ میلیون نفر ، به عنوان سرمایه عظیم و منحصر به فرد اجتماعی و سربازان گمنام جبهه اقتصادی کشور، توجه نگردیده است . ( شایان ذکر است به لحاظ خصائص و شاخصه های اقتصادی ، اجتماعی و فرهنگی این قشر از جامعه (مالکان و رانندگان وسایل نقلیه باری و مسافری ) همزمان واجد ۳ عنوان و جایگاه شامل : سرمایه گذار، کارفرما و کارآفرین هستند که تجمیع سه ویژگی یاد شده به صورت یک جا در یک شخص حقیقی، در نوع خود کم نظیر است ) این سه ویژگی، دارای چنان اهمیتی میباشد که تعریف و توصیف نوین و جدیدی را از ناوبران وسائط نقلیه جاده ای به ذهن متبادر می سازد، به این نحو که :
"" ناوبران وسائط نقلیه عمومی باری و مسافری کشور ، عموما ، مدیران لایق و توانمندی هستند که توانایی و قابلیت ایجاد هماهنگی همزمان و مدیریت مفید و موثر ، بر اجزاء مختلف حمل و نقل ، شامل : راه و جاده ، وسیله نقلیه ، خودشان به عنوان راننده و شرایط محیطی را دارند که حاصل آن، سفری آرام، ایمن و لذت بخش برای مسافران و اقتصادی و مطمئن برای صاحبان کالاست "
۵_ بواسطه عدم توجه به تحولات آشکار و پنهان سیاسی و اقتصادی منطقه ای و جهانی و فقدان تشکیلاتی منسجم و هدفمند تحت عنوان واحد ""آینده پژوهی "" در کشور ، مزیت ترانزیتی ایران ، به عنوان شاهراه ارتباطی شرق به غرب و شمال به جنوب جهان ، نسبت به دهه های قبل ، کمرنگ تر شده ، به نحویکه ظرفیت بالقوه و هدف گذاری شده در برنامه های پنجساله پنجم و ششم و هفتم توسعه اقتصادی کشور، مبنی بر ترانزیت حداقل ۲۰۰ میلیون تن کالا از کشور ( البته هدف گذاری ۲۰۰ میلیون تن ، غیر
کارشناسی و مبالغه آمیز است ) و جایگزینی در آمدهای ناشی از عبور کامیونها و محمولات خارجی از مرزهای ورودی و خروجی دریایی و زمینی کشور ، به جای درآمدهای نفتی ، تنها به حدود ۷ میلیون تن در سال ۱۳۹۹ تقلیل یافته و در صورت ادامه این روند منفی ، حذف تدریجی خاک ایران از نقشه کریدورهای ترانزیتی جهان ، امری دور از ذهن نیست . البته ظاهرا طی دو سال اخیر ، ترانزیت کالا از کشور ، روندی نسبتا افزایشی داشته است ( ایران در منطقه هارتلند یا قلب جهان واقع شده و به صورت بالقوه دارای موقعیت های ژئو استراتژیکی ، ژئو پلیتیکی و ژئو اکونومیکی میباشد)
ب) بخش نرم افزاری:
۱_ اغلب ضوابط و مقررات مربوط به تاسیس شرکت های حمل و نقل جاده ای داخلی و بین المللی کالا و مسافر ، دارای اشکالات اساسی میباشد ، به نحویکه قریب به اتفاق شرکت های موصوف ، هیچگونه نقش مفید و موثری در برنامه ریزی و ساماندهی امر حمل و نقل ایفاء نمی نمایند و نقیصه راننده محوری به جای شرکت محوری ، دهه هاست که به عنوان یکی از معضلات مبتلابه حمل و نقل جاده ای به شمار می رود. به تعبیری دیگر ، اینگونه شرکت ها، از وظایف ذاتی خویش مشتمل بر ساماندهی و برنامه ریزی صحیح برای جابجایی کالا و مسافر ، فاصله گرفته و صرفا به اشخاص بارنامه نویس و بعضا با سوء استفاده های متعدد از صاحبان کالا و رانندگان کامیونها مبدل شده اند .( البته تعداد بسیار معدودی از شرکت ها، تابع این رویه غلط هستند و اغلب انها خواستار تاثیر گذاری مثبت بر روند فعالیت های حمل و نقلی کشور میباشند که متاسفانه قوانین و مقررات جاری کشور ، فرصت تحقق این مهم را به طور شایسته و بایسته در اختیار آنها قرار نمی دهد )
۲_ میزان بهره وری و استفاده بهینه از انواع جاده ها و محورهای مواصلاتی کشور در حداقل ممکن قرار دارد .( حداکثر استفاده از آزاد راه ها و بزرگراه ها و خطوط مواصلاتی کشور ، به تردد تعداد معدودی وسایل نقلیه از هر یک از آنها خلاصه می شود و به زمین های بعضا حاصلخیر و مسطح حاشیه راه ها و برنامه ریزی در خصوص چگونگی استفاده حداکثری از آنها ، بدون هرگونه واگذاری مالکیت به دیگران و صرفا استفاده بهینه توسط هر یک از بخش های کشاورزی و صنعتی کشور ، هیچ گونه توجهی نشده است) میزان بهره وری و استفاده بهینه از راههای کشور به عنوان یکی از ثروت های عظیم در اختیار حاکمیت ، در مقایسه با منابع هنگفت مالی که جهت احداث و نگهداری از آنها هزینه می گردد ، بسیار ناچیز است . ( بر اساس اعلام مسئولین امر ، در سنوات گذشته، ارزش ریالی ۲۲۰ هزار کیلومتر انواع جاده ها شامل آزاد راه ها، بزرگراه ها، جاده های اصلی و روستایی و غیره ، رقمی معادل سه هزار هزار میلیارد تومان میباشد که بر اساس عرف بین الملل ، سالیانه ۴ تا ۶ درصد این مبلغ ، میبایست صرف تعمیر و نکهداری و مرمت و بهسازی و بازسازی و تجهیز خطوط مواصلاتی و شریانی کشور گردد . هر چند در برخی از سالها حتی یک ششم مبلغ موصوف نیز به سازمان راهداری بابت انجام وظایف سازمانی مربوطه ، پرداخت نگردیده است ، مضافا اینکه دیگر درامدهای قانونی سازمان راهداری از محل قانون اخذ جرایم راهنمایی و رانندگی نیز به طور کامل حاصل نمیگردد )
ج) بخش سخت افزاری :
۱_ همچنان حدود ۳۰ درصد از ناوگان باری جاده ای برون شهری کشور با عمر بالای ۲۵ تا ۴۰ سال و حدود ۴۰ درصد ناوگان مسافری برون شهری فرسوده و مستهلک میباشد ، این در حالیست که بواسطه نبود هرگونه اقدام مفید و موثر ، پایدار و سیستماتیک و اعمال سیاست های سلیقه ای و خلق الساعه، در خصوص ساماندهی و نوسازی ناوگان موصوف ، سالیانه حدود ۴۰۰ هزار سال به عمر ناوگان باری کشور اضافه می گردد.( یکی از دلایل تصادفات خسارتی ، جرحی و فوتی جاده های کشور ، تردد وسایل نقلیه فرسوده و مستهلک در سطح راه ها و معابر عمومی است ).
۲_ اشکالات ساختاری به قوانین و مقررات مربوط به واردات کامیون نو و دست دوم از خارج از کشور و سیاست های دولت در خصوص نوسازی ناوگان فرسوده وجود دارد .
۳_ تناسب و تعادل معقول و قابل قبولی میان عرضه و تقاضا( میزان نیاز صاحبان کالا به کامیون و ظرفیت بارپذیری و تعداد کامیونهای کشور) وجود ندارد.بر اساس آمار منتشره از سوی مراجع ذیربط ، ظاهرا کشور با مازاد عرضه کامیون در اغلب ماههای سال مواجه میباشد . ( در ایران ، کامیونها در ازاء هر ۱۰۰ کیلومتر پیمایش پر ، ناگزیر به ۱۱۵ کیلومتر پیمایش خالی می باشند و اصطلاحا با معضل "" یک سر خالی "" دست به گریبان هستند . مضافا اینکه حدود ۲۰ درصد از پیمایش پر اغلب آنها نیز کاملا بی مورد است ، از طرفی میزان پیمایش پر و خالی وسایل نقلیه باری کشور معادل نصف پیمایش مفید کامیونها در کشورهای توسعه یافته است )
۴_ همچنان حدود ۷۰ درصد از جاده های کشور ناایمن و غیر استاندارد و دارای بیش از ۵ هزار نقطه حادثه خیر ، نواقص فنی و مهندسی و کمبود علائم اطلاعاتی و اخباری و روشنایی و تجهیزات ایمنی و خط کشی های مناسب میباشند که یکی از دلایل اصلی و انکار ناپذیر سوانح رانندگی و تصادفات خسارتی ، جرحی و فوتی کشور ، همین خرابی راههاست . کشته شدن بیش از ۲۰ هزار نفر ، مصدومیت بیش از ۸۰۰ هزار نفر و معلولیت مادام العمر حدود ۶۰ هزار نفر در طول سال، حاصل تصادفات جاده ای است ، مضافا اینکه سالیانه تعداد حدود یک میلیون خانوار ایرانی به طور مستقیم و حدود ۳ میلیون خانواده ( از حدود ۲۴ میلیون خانوار ایرانی ) به عنوان مهمترین نهاد اجتماعی ، به طور غیر مستقیم دستخوش ناملایمات و آسیب های اجتماعی نظیر طلاق ، بیکاری ، فقر ، اعتیاد، فساد و فحشا و خشونت های خانگی و ... می گردند، همچنین بواسطه ضرورت درمان و رسیدگی های بعضا مادام العمر پزشکی جسمانی و روانی حادثه دیدگان ، هزینه های بسیار سنگینی به شبکه بهداشت و درمان و بهزیستی کشور تحمیل می گردد ، در یک محاسبه اجمالی خسارات اشکار و پنهان ناشی از این تصادفات سالیانه معادل ۷/۵ ( هفت و نیم ) درصد تولید ناخالص داخلی ( GDP) یعنی معادل ۲۰۰ میلیارد دلار برآورد می گردد . گفتنی است در بهترین شرایط، سهم حمل و نقل در تمامی شقوق آن در تولید ثروت داخلی از ۹ درصد تجاوز ننموده است .
۵_ بیش از ۶۰ درصد ماشین آلات و تجهیزات راهداری در اختیار سازمان راهداری کشور فرسوده و فاقد کارایی لازم میباشد .
راهکارهای پیشنهادی ( که متضمن دوام و بقاء حاکمیت از جهات امنیتی و سیاسی و دارای توجیه اقتصادی و درآمدزایی مستمر میباشند )
۱) استقرار ابر سامانه مغزافزاری دکترینال ، مبتنی بر هوش مصنوعی و علوم نوترکیب به منظور هوشمند سازی فرآیند حمل و نقل ( با اولویت حمل و نقل جاده ای )مطابق با استاندارهای روز جهانی
۲) هوشمند سازی ۲۶ پایانه مرزی کشور ( پایانه های مرزی تمرچین ، باشماق ، پرویز خان ، خسروی ، مهران ، شلمچه و چزابه ، همچنین میلک ، میرجاوه و ریندان ، به جهت ورود و خروج میلیونها نفر زائرین عتبات عالیات و اربعین و دیگر پایانه های مرزی مانند بازرگان بواسطه تردد کامیونهای ترانزیتی و مسافرین ، از اهمیت بسیار بالایی از جهات مختلف امنیتی ، سیاسی و اقتصادی برخوردار میباشند )
۳) ایحاد و بهره برداری از زائر سراها و مراکز خدماتی در پایانه های مرزی ، بالاخص پایانه های مصرح در بند قبل ، بواسطه تردد بسیار بالای زائرین
۴) ایجاد شهرک های لجستیکی در مناطق مختلف استراتژیکی کشور علی الخصوص استان یزد ، به جهت اینکه این استان به مثابه مرکز ثقل حمل و نقل کشور میباشد ( در قوانین بالادستی کشور ، ایحاد شهرک های لجستیکی در چهار منطقه تاکید شده است )
۵) تکمیل و پیاده سازی هر چه سریعتر "" طرح جامع حمل و نقل کشور "" و مشارکت جدی و بهره برداری حداکثری مادی و معنوی ( با حفظ و صیانت تمام از استقلال سیاسی و اقتصادی کشور ) از مگاپروژه های جهانی همچون : طرح یک راه _ یک کمربند دولت چین و طرح رقابتی "" مسیر ترانزیتی جدید "" پیشنهادی از سوی سران ۷ کشور صنعتی جهان( G7) "" و جلوگیری از موازی کاری و مداخلات مستقیم و غیر مستقیم دیگر نهادها و سازمان ها و ستادهای نظارتی کشور در امر ترانزیت
۶) ضمن مقررات زدایی ، پایانه های مرزی کشور ، به گذرگاه های مرزی تغییر نام و با مجهز شدن به امکانات و تجهیزات کنترلی روز دنیا ، امکان تردد و عبور فوری و بدون هر گونه توقف از مرزهای زمینی کشور را فراهم آورند.
۷) حرکت در راستای اقتصادی نمودن صنعت حمل و نقل جاده ای با استفاده حداکثری از ظرفیت های آشکار و پنهان مادی و معنوی موجود در جاده های کشور ( لازم است هر چه سریعتر پیوند معنا داری میان صنعت حمل و نقل و دیگر صنایع درآمدزا همچون کشاورزی ، تولید برق از انرژی خورشیدی و ...... به منظور استفاده حداکثری از ظرفیت های یکدیگر بالاخص حریم راهها و زمینهای منابع طبیعی و...... ایجاد گردد )
۸) افزایش شرکت ها حمل و نقل بزرگ مقیاس هوشمند و بازارگاههای حمل و نقل الکترونیکی کالا
۹) به منظور مدیریت صحیح ، منطقی و بهینه ، بر روی وجوهات ارزی و ریالی ناشی از عملیات حمل و نقلی ( در تمامی شقوق ) بانک حمل و نقل ( نئو بانک یا بانک دیجیتالی مبتنی بر تکنولوژیهای مالی و بانکی ) تاسیس گردد ، مضافا اینکه از ظرفیت های برخی از بانک های زیانده و در شرف ادغام و یا انحلال کشور ( نظیر پست بانک ایران ) جهت تجمیع سرمایه در گردش حوزه حمل و نقل کشور نیز می توان استفاده نمود .
۱۰) تاسیس صندوق ذخیره ( رفاه ) جامعه بزرگ حمل و نقل کشور
۱۱) واگذاری وظیفه راهداری ( تعمیر ، نگهداری ، بهسازی ، مرمت و تجهیز تمام جاده ها و محورهای واصلاتی کشور ) به شرکتهای عمرانی واجد شرایط خصوصی
۱۲) احاله مسئولیت صدور و تمدید پروانه های فعالیت شرکت های حمل و نقل جاده ای داخلی و بین المللی مسافری و باری کشور به اتحادیه ها ، انجمنها و کانون های سراسری و استانی حمل و نقل کشور
( نظارت عالیه بر نحوه عملکرد اتحادیه و تشکلهای صنفی و شرکت های حمل و نقل ، بر عهده سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای کشور باشد )
توصیه های تکمیلی:
۱)از ظرفیت های قانونی موجود در شوراهای عالی همچون : هماهنگی ترابری کشور ، مبادی مجاز زمینی کشور و کمیسیون ها و کمیته های تخصصی که ریاست تمامی آنها بر عهده وزارت راه و شهرسازی اعضاء آنها ، متشکل از نمایندگان تام الاختیار دیگر وزارتخانه ها و دستگاه های اجرایی ، امنیتی و نظامی کشور میباشند ، در راستای اصلاح قوانین و مقررات جاری مرتبط با حمل و نقل ، به نحو شایسته استفاده گردد
۲) ناوبران و خانواده هر یک از انها ، به عنوان یکی از اقشار بزرگ ، شریف ، نجیب و در عین حال آسیب پذیر کشور ، به لحاظ اجتماعی، فرهنگی و اقتصادی مورد توجه مسئولین امر قرار گیرند.
۳) کارگروه فنی و تخصصی متشکل از کارشناسان حمل و نقل ، علوم اقتصاد ی ، سیاسی و اجتماعی و حقوقی تشکیل گردد .
ناصر شریفی مطلق
استراتژیست و کارشناس ارشد حمل و نقل جاده ای
مرداد ماه سال یکهزار و چهارصد و سه هجری شمسی
مرجع اطلاعات و آمار ذکر شده در طرح : سالنامه آماری سال ۱۴۰۱ سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای _ گزارشات و اظهارات رئیس و معاونین سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای
