◄ دلیل ناکامی قطارهای حومه‌ای چیست؟
اگر میخواهیم قطار حومه‌ای موفق داشته باشیم باید ایستگاه‌های قطار با حملونقل چند وجهی متصل به بی آر تی و مترو در غرب و شمال تهران ایجاد کنیم.
جانمایی نامناسب ایستگاه‌ها موجب ناموفق بودن عملکرد قطارهای حومه‌ای در کشور بوده است.
این مطلب نظر یکی از کاربران تین‌نیوز است که پس از انتشار اظهارات «هانیه قومی» کارشناس حملونقل در مورد اثرات قطارات حومه‌ای بر کاهش سوانح رانندگی، در قالب پیامی به تین‌نیوز ارسال شد.
به گزارش تین‌نیوز، در بخشی از این خبر به نقل از «قومی» آمده بود: با توجه به بررسی مطالعات انجام شده در سایر کشورها این‌گونه به نظر میرسد ارتباط معناداری میان افزایش سهم حملونقل ریلی حومه‌ای و کاهش تعداد کشته شدگان حوادث جاده‌ای و شهری وجود دارد، لذا در این راستا می‌توان پیشنهاداتی چون افزایش سهم حملونقل حومه‌ای در کنار استفاده حداکثری از ظرفیت قطارهای حومه‌ای موجود در کشور ایران را مطرح کرد و به دنبال ارائه راهکارهایی جهت افزایش میزان تقاضا در مد ریلی بود.
پس از انتشار این خبر در تین‌نیوز، یکی از کاربران این شبکه خبری پیامی ارسال کرد. وی در این پیام نوشت: جانمایی نامناسب ایستگاه‌ها موجب ناموفق بودن عملکرد قطارهای حومه‌ای در کشور بوده است البته به غیر از قطار حومه‌ای دانشگاه شهید مدنی تبریز که به‌علت موقعیت مناسب، با استقبال خوبی مواجه شده و حتی 10 رام به ظرفیت آن اضافه شده اما در بقیه موارد استقبال از قطارهای حومه‌ای در حد انتظار نبوده است.
این کاربر در ادامه پیام خود تاکید کرد: در تهران ایستگاه قطار در جنوب شهر تهران واقع است، درحالیکه مقصد اکثریت کارگران و شاغلان و کارمندان شهرهای اقماری، شمال تهران و غرب تهران است. به همین علت قطار حومه‌ای بد مسیر بوده و مسافران اغلب ترجیح می‌دهند از دیگر مدل‌های حملونقل استفاده کنند.
این کاربر با بیان این‌که اگر میخواهیم قطار حومه‌ای موفق داشته باشیم باید ایستگاه‌های قطار با حملونقل چند وجهی متصل به بی آر تی و مترو در غرب و شمال تهران ایجاد کنیم، افزود: با این کار اقبال به قطار حومه‌ای چندین برابر میشود.
وی با تاکید بر این‌که باید به نیاز و تقاضای مسافران توجه شود، اظهار کرد: وزارت راه و شهرسازی باید با سرمایه‌گذاری خارجی ایستگاه‌های چند منظوره و چند وجهی در نقاط مختلف تهران راه‌اندازی کند و از طریق مراکز تجاری آن، هزینه ایستگاه را تامین کند. در این صورت چون میزان تحت پوشش تهران بالا خواهد رفت استقبال از این حملونقل چندین برابر خواهد شد.
این کاربر در ادامه پیام خود خاطرنشان کرد: عامل دیگری که میتواند باعث پیشرفت این مدل از حملونقل شود، سیستم کارت بلیت الکترونیک است که کارت مشترک مترو و راه‌آهن باشد. مانند مستر کارت که همه جا کاربرد دارد. این کار باعث خواهد شد مسافران به آسانی از قطار حومه‌ای استفاده کنند.
این کاربر همچنین پیشنهاد داد سیستم کارت بلیت الکترونیک مترو و اتوبوس و بی ارتی کل کشور یکپارچه شود تا مسافران تهران در مشهد تبریز شیراز هم بتوانند با یک کارت مشترک جابجا شوند که نتیجه آن سهولت هرچه بیشتر حملونقل عمومی خواهد بود.
ضمن تایید این مطلب مهم ترین نکته ها ی موثر در موفقیت قطار های حومه ای یکی سرعت و مدت زمان سیر است و یکی تعدد سرویس ها و فاصله بین حرکت قطارها
قطار حومه ای بنظر بنده میتواند موفق شود اگر ایستگاه ها ان مکانیابی مناسب و متصل به مدها حمل ونقل چند وجهی مترو بی ارتی و اتوبوس شود.
بطور مثال اگر قطار تهران کرج برقی شود و سرعت به 200 کیلومتر در ساعت برسد زمان سیر به 15 دقیقه خواهد رسید!
مطمئنا از مترو هم جذاب تر خواهد شد من قول میدهم بلیط قطار ها سولداد میشود .
تنها ضعف اینجا محدودیت دسترسی هست که باعث کاهش جذابیت شده چون ایستگاه در جنوب تهران فقط هست و تهران مانند لندن و پاریس چند ایستگاه قطار ندارد.
لذا خود همان مدت زمان طولانی سفر به جنوب تهران جذابیت سفر 15 دقیقه به کرج ازبین میبرد.
لذا قطار حومه ای اگر توجه شود مطمئنا میتواند حتی از مترو هم موفقتر شود حتی با ارتقای خط به قطارهای خود کششی250 مدت سفر به 10 دقیقه میرسد.
بنظرتان اگر مسافران دسترسی مناسب از نقاط مختلف پایتخت با حمل و چند وجهی داشته باشند و ده دقیقه ای با قطار حومه ای برقی به کرج برسند .ایا دیگر مردم از ماشین شخصی و یا مسافرت جاده ای استقبال خواهند کرد؟ ایا سفر جاده ای ایا دیگر جذابیت خواهد داشت؟
مطمئنا قطار حومه ای با این شرایط بهترین مد حمل و نقل تبدیل شده و حتی مترو هم پشت سر خواهد گذاشت اتوبان تهران کرج هم خلوت خواهد شد.چون هیچکس لذت سفر 10 دقیقه به رانندگی ملال اور 2 ساعته ترافیک کرج نمیفروشد.
لذا وزارت راه با سرمایه‌گذاری خارجی و تعریف انواع درامد ها تجاری ایستگاه ها ،تبلیغاتی در بین راه ، میتواند مانند ژاپن انگلیس قطارحومه ای حتی از حالت یارانه ای دراورده و به صنعت سوداور درامد زا تبدیل کند.
اگر شرایط قطار حومه ای بکل بهبود یابد استانداردهای جهانی ان رعایت شود. ما اگر میخواهیم قطار حومه ای کشورمان به مانند کشورهای پیشرفته سهم قابل توجه جابجایی بگیرد باید مانند انها زیرساخت انها گسترش دهیم ایستگاه های متعدد داخل نقاط پرتردد شهر تهران متصل به انواع سیستم های اتوبوس بی ارتی و مترو بسازیم.
همچنین ما در برنامه بلند مدت باید راه اهن تهران تبریز برقی کنیم .برقی کردن قطار تهران کرج بعنوان فاز اول پروژه برقی شدن شمالغرب کشور میتواند درخدمت بهبود حمل و نقل قطار حومه ای و افزایش جذابیت ان باشد.
و قطار حومه ای بیشترین بهره از ان ببرد
البته قبول دارم برای رسیدن به چنین شرایط مطلوبی نیاز به سرمایه گذاری هنگفت میباشد مطمئنا در سالهای اولیه هزینه ان بر نمیگردد و در طی چندسال بعد نتایج و درامد. بطور غیر مستقیم چندین برابر بازخواهد گشت کلی هزینه الودگی هوا تصادفات و ترافیک و استهلاک جاده ای و هزینه یارانه درمان بیماران قلبی عروقی خواهد کاست.
و با افزایش مسافر و تکمیل ظرفیت این صنعت درامدش افزایش خواهد یافت.
ما از این قطار حومه ای. فعلی با این شرایط ضعیف زیرساخت ،حرکت نامنظم ،و دسترسی ضعیف نباید انتظار معجزه داشته باشیم
با سلام
به نظر بنده مکانیابی و تعداد ایستگاه ها در استقبال مسافرهای قطار های حومه ای موثر است
برای مثال قطار حومه ای پرند به تهران برای شهری به وسعت و جمعیت اسلامشهر تنها یک ایستگاه آن هم به دور از جمعیت شهری در نظر گرفته شده وضعییت شهر های رباط کریم سلطان آباد و پرند هم به همین شکل است
در صورتی که در استاندارد های بین المللی فاصله محل زندگی تا ایستگاه ریلی باید حداکثر 500 متر باشد که برای شهر های اسلامشهر رباط کریم پرند و گلستان این فاصله گاهی تا چند کیلومتر هم میرسد
وضعیت قطار حومه ای در ورامین - پیشوا هم به همین شکل است
به نظر بنده مدیران راه آهن باید از دیدگاه های کارشناسی جهت افزایش بهره وری راه آهن استفاده نمایند
متاسفانه بعلت نوع نگاه مدیران که هزینه زمین کمتر بدهند از مراکز جمعیتی دور میشوند در کوتاه مدت این امر باعث کاهش هزینه ساخت پروژه میشود.ولی در بلند مدت ضرر هنگفت بزرگی خواهد زد و خط با کمترین ظرفیت و کارایی خواهد بود.
بطور مثال ایجاد راه اهن در کویر لوت که ناهمواری معارض انسانی ندارد هم اسان هست.ولی پوشش جمعیتی کشورمان در مناطق کوهستانی است.
ما باید تفکر خود درست کنیم. ایا ما راه اهن برای استفاده حداکثر مردم میسازیم .که بهره برداری حداکثری و پرسود کنیم ویا فقط کم شدن هزینه پروژه و منافع کوتاه مدت مهم هست.
ما همچنین ضرری در راه اهن سراسرای شمال جنوب کشورمان توسط انگلیس ها دیدیم. راه اهن از اکثر معادن ،مراکز تجاری و پرجمعیت دور شدو صرف انتقال سریع به مرزهای روسیه تزاری ساخته شد.انهم با هزینه ایران برای اهداف استعمار.
باید قبول کنیم راه اهن فقط ابتدا و انتها مهم نیست.بلکه طول مسیر و عبور از مراکز جمعیتی ،تجاری،معدنی صنعتی،مهمتر هست.
متاسفانه ما در ایران فقط به ابتدا و انتهای مسیر ها توجه کردیم .حالکه ابتدا انتهای مسیرهای مان هم پراشکال هست. درحالیکه راه اهن ژاپن تا قلب فرودگاه و بندر میرود.در ایران همین نقطه انتها هم با فاصله چند کیلومتری از مقصد هست!!بکل این امار های بسیار کم،و نا امیدکننده جابجایی بدست میاید