◄ سرمایه‌گذار خارجی برای حضور در ایران توجیه ندارد
گفتگو با مسعود استادعظیم، مدیرعامل شرکت «راهوار آریا» و از فعالان بخش خصوصی در صنعت لوکوموتیو، در مورد بهره‌وری و راهکارهای اقتصادی شدن حمل‌ونقل ریلی است. از این رو، سؤالات و پاسخ‌ها به سمت‌وسوی چالش‌های موجود در صنعت ریلی رفت.
گفتگو با مسعود استادعظیم، مدیرعامل شرکت «راهوار آریا» و از فعالان بخش خصوصی در صنعت لوکوموتیو، در مورد بهره‌وری و راهکارهای اقتصادی شدن حمل‌ونقل ریلی است. از این رو، سؤالات و پاسخ‌ها به سمت‌وسوی چالش‌های موجود در صنعت ریلی رفت.
استادعظیم در این گفتگو بخشی از بزرگ‌ترین مشکلات صنعت ریلی را برای بخش خصوصی برمی‌شمارد و البته معتقد است که بدون نگاه حمایتی به حوزه ریلی، مانند آنچه در حوزه جاده‌ای می‌گذرد، حمل‌ونقل ریلی همچنان غیراقتصادی خواهد ماند.
---
در دنیای امروز، بالا بودن بهره‌وری در شاخص‌های حمل‌ونقل از مهم‌ترین ابزارهای اقتصادی برای دستیابی به رشد و تحقق اهداف بالادستی است. توسعه صنعت ریلی نیز با کاهش هزینه‌ها و افزایش سرعت در کشورهای گوناگون به‌دست آمده است. این دو عامل را چقدر در ایران تحقق‌یافته می‌دانید؟
من هم موافقم که دنیای امروز دنیای فناوری و سرعت است و به همین دلیل نیز به‌طور مرتب در حوزه حمل‌ونقل ریلی با نوآوری‌های جدید روبه‌رو هستیم که به‌طور خودکار به کاهش هزینه و افزایش سرعت می‌انجامد.
به گونه‌ای که این روزها رقابت بر سر نیروهای «تکانشی» در حوزه حمل‌ونقل ریلی است که خود انقلابی دیگر در حوزه صنعت حمل‌ونقل است؛ اما شرایط در حمل‌ونقل ریلی در ایران به‌گونه‌ای است که تعداد افراد با تجربه بالا و حتی بازنشسته در این صنعت بسیارند.
به همین دلیل شاید چندان در جهت خروج از برخی چارچوب‌ها حرکت نمی‌کند. البته تلاش ما در شرکت خودمان بر این بوده که با تغییر نگرش‌ها، جواب‌های مطلوبی بگیریم. به‌طور مثال، عمده مبحث بهره‌وری، که بالاترین بازدهی بر اساس پایین‌ترین هزینه‌هاست، در شرکت با وجود کارکنان اندکی که دارد به دست آمده است.
حال که صحبت از فعالیت‌های شما در حوزه تخصصی ریلی شد، این سؤال مطرح می‌شود که در توسعه صنعت ریلی و افزایش بهره‌وری کشنده‌ها و حتی افزودن فضای مجازی و IT به حوزه حمل‌ونقل ریلی، استفاده از سرمایه‌گذاری خارجی یا فناوری وارداتی چقدر نقش دارد؟
این بحث کلانی است؛ اما من از زاویه‌ای دیگر به این مسئله می‌پردازم. بیایید کمی به عقب برگردیم. قانون دسترسی به شبکه حمل‌ونقل ریلی در سال‌های گذشته به‌گونه‌ای ایجاد شد که بخش خصوصی بتواند سهم حمل‌ونقل ریلی و بهره‌وری را افزایش دهد.
در این معادله، راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران به‌عنوان نهاد حاکمیتی و شرکت‌های بخش خصوصی حوزه ریلی در دو سو قرار گرفته‌اند.
راه‌آهن در این معادله تمام تلاش خود را می‌کند تا با اصلاح قوانین و تسهیل امور لازم پای بخش خصوصی را به فعالیت‌ها باز کند؛ اما به دلیل اینکه این روند تجربه کوتاهی است و به‌تازگی آغاز شده، شرایط به‌گونه‌ای پیش رفته که باید قدری صبر کرد و نتایج را دید. آزمون‌وخطاهایی نیز در این روند وجود دارد که اجتناب‌ناپذیر است.
بسیاری از روش‌هایی که در این صنعت به کار گرفته شده، به دلایل مختلف ازجمله اینکه قابل‌استفاده نبوده، با منحنی سینوسی در اجرا مواجه بوده است تا جایی که بتوان با سنجش این آزمون‌وخطاها بهترین راه‌حل‌ها را برای بخش خصوصی به کار گرفت.
نکته مهم این است که برای بخش خصوصی، ورود به حوزه حمل‌ونقل تنها در صورتی به‌صرفه است که بازگشت سرمایه در موعد مقرر و مناسبی صورت بگیرد. بنابراین، راه‌آهن باید بیش از این‌ها برای بخش خصوصی، جهت حضور در فعالیت‌های ریلی، جذابیت ایجاد کند.
چه نوع جذابیت‌هایی باید ایجاد شود؟
در حوزه حمل‌ونقل کالا و مسافر، راه‌آهن یک نوع «مزیت اقتصادی» در مقایسه با دیگر روش‌های حمل‌ونقل دارد. مصرف سوخت بخش راه‌آهن برای حمل‌ونقل کالا حدود یک‌ششم بخش‌های دیگر است. در حمل‌ونقل جاده‌ای سالانه حدود ۲۰ میلیارد لیتر گازوئیل مصرف می‌شود و اگر قرار باشد همان مقدار بار در شبکه ریلی حمل شود، مصرف سوخت تا حدود ۴ میلیارد لیتر گازوئیل پایین می‌آید.
این کاهش سهم مصرف سوخت در حمل‌ونقل ریلی موجب می‌شود از این بخش به‌عنوان دوستدار محیط‌زیست یاد شود. در اینجا فقط بحث اقتصادی را مطرح می‌کنم تا به یک نتیجه برسیم.
با فرض اینکه اولویت قرار دادن حمل‌ونقل ریلی، ۶ میلیارد لیتر گازوئیل کم‌تری مصرف کند، رقمی حدود ۱۰ هزار میلیارد تومان صرفه‌جویی می‌شود که کم نیست.
وقتی حمل‌ونقل ریلی این پتانسیل را دارد که می‌تواند همین حجم بار فعلی شبکه را با یک‌ششم مصرف سوخت شبکه جاده‌ای جابه‌جا کند، چرا نباید اولویت‌های جدید و محکمی برای حوزه ریلی داشت؟ در کشور همسایه ما، یعنی ترکیه، با پرداخت اولین کرایه تاکسی به‌سادگی متوجه هزینه سوخت می‌شوید.
در حالی که در ایران، برای کاهش هزینه سوخت، یارانه بالایی به حامل‌های انرژی پرداخت می‌شود و به‌نوعی مزیت رقابتی حمل‌ونقل ریلی با این یارانه پرداختی از بین می‌رود و یا دست‌کم تضعیف می‌شود.
صاحب بار، دو گزینه ریلی و جاده‌ای را پیش روی خود می‌بیند؛ اما آن‌قدر در حوزه ریلی مشکلات پیچیده وجود دارد که صاحب بار قید شبکه ریلی را می‌زند و به دلیل پدیده «خودمالکی» در شبکه جاده‌ای، ترجیح می‌دهد فقط با یک راننده طرف باشد تا با تشکیلاتی بزرگ و به این ترتیب گزینه حمل‌ونقل جاده‌ای را انتخاب می‌کند.
اما اگر صاحب بار تولیدکننده‌ای باشد که روزانه مجبور باشد کالای خود را به نقاط مختلف ارسال کند، هزینه حمل‌ونقل جاده‌ای ۲ تا ۳ برابر ریلی خواهد بود و چاره‌ای جز روی آوردن به حمل‌ونقل ریلی نیست. آنچه مهم است، با روند کنونی مقررات و شرایط حال حاضر در صنعت ریلی، این اتفاق در ایران نخواهد افتاد.
به نظر می‌رسد که نخستین مزیت رقابتی حمل‌ونقل ریلی را نهاد حاکمیتی بالادستی با پرداخت یارانه کلان به حامل‌های انرژی گرفته است.
شما به‌نوعی تأثیر سیاست‌هایی مثل هدفمندی یارانه‌ها و آزاد نشدن قیمت حامل‌های انرژی را بر اقتصاد حمل‌ونقل ریلی مهم می‌دانید. یعنی به‌جای پرداخت یارانه به سوخت یا به‌صورت نقدی، درآمدها باید در بخش‌هایی که تأثیر بالایی در درآمدهای پایدار دارند هزینه شوند؟
بله، متأسفانه سیاست‌های کلان اقتصادی بر اقتصاد شبکه حمل‌ونقل ریلی بسیار تأثیرگذارند. البته در نهاد حاکمیتی صنعت ریلی، یعنی راه‌آهن، اطلاعات کافی از شرایط وجود دارد؛ اما مدیران و تصمیم‌گیران صنعت ریلی برای اجرایی شدن قوانین و مقررات نیازمند در نظر گرفتن بسته‌های حمایتی هستند.
این بسته‌های حمایتی که می‌گویید با چه ساختار و سازوکاری باید به بخش خصوصی اختصاص پیدا کنند؟
به‌تازگی دفتر سرمایه‌گذاری راه‌آهن کتابچه‌ای به چاپ رسانده تا اگر بخش خصوصی علاقه‌مند به سرمایه‌گذاری در حوزه ریلی بود، از میزان و نوع حمایت‌ها اطلاع حاصل کند. این بسته حمایتی به گونه‌ای تنظیم شده که مشخص است روی آن کار شده است؛ اما من می‌خواهم به سؤال قبلی شما برگردم، جایی که پرسیدید سرمایه‌گذار خارجی تا چه حد می‌تواند به فرایند توسعه صنعت ریلی کمک کند.
زمانی هست که یک پتانسیل مفید برای اجرای پروژه‌ها وجود دارد که با ورود سرمایه‌گذار خارجی به هدر نمی‌رود و در جای خود مصرف می‌شود.
سرمایه‌گذار خارجی وقتی به کشوری می‌آید که علاوه بر سربه‌سر شدن هزینه‌های خود سود هم به دست بیاورد. درواقع حتی اگر سود نکند، هزینه‌ها نباید به‌گونه‌ای باشد که سرمایه‌گذار خارجی زیان کند.
سودده بودن یک صنعت ازجمله صنعت ریلی به «بهره‌وری» در صنعت بستگی دارد. سؤال این است که آیا طی این همه سال، توانسته‌ایم ساختار راه‌آهنی مبتنی بر بهره‌وری تمام زیربخش‌ها ایجاد کنیم؟ پاسخ من منفی است.
واقعیت این است که بر اساس آمار و ارقام موجود، در حوزه لکوموتیو سرمایه‌گذاران بزرگ دنیا برای حضور در ایران فعلاً توجیه اقتصادی ندارند؛ یعنی اگر لکوموتیوی با قیمت ۴ یا ۵ میلیون یورو خریداری و وارد شبکه ریلی شود، با ارقام تعرفه‌ای موجود برای حمل بار، قادر به بازگرداندن این هزینه اولیه نیست.
هرچند سرمایه‌گذاران خارجی، به دلیل پایین بودن نرخ بهره در کشورهای خارجی، برای حضور در صنعت ریلی ایران ترغیب شوند و پول خود را به ایران بیاورند، پیش از اینکه به فکر سرمایه‌گذار خارجی باشیم، ابتدا باید تغییرات اساسی را در صنعت شروع کنیم.
با همین زیرساخت‌های موجود، شبکه ریلی و تجهیزات و ناوگانی که در کشورمان هست، سرعت سیر حمل بار در ایران ۳۰ یا ۴۰ کیلومتر در ساعت است. اگر این عدد دو برابر شود، ظرفیت حمل بار افزایش پیدا می‌کند و این نیازمند سرمایه‌گذاری راه‌آهن به‌عنوان مالک و مسئول حاکمیتی زیرساخت‌های موجود است.
زیرساخت‌های موجود باید تکمیل و تجهیز شوند تا ظرفیت‌های خالی دیگر وجود نداشته باشد. در این صورت شاید توسعه حمل‌ونقل ریلی اتفاق بیفتد و توجیه اقتصادی برای این بخش به وجود بیاید.
ظرفیت‌های خالی بیشتر در چه بخش‌هایی است؟
برای پاسخ به این سؤال مجبورم ابعاد فنی موضوع را توضیح دهم. زمانی که قطار در مسیری سیر می‌کند، محدودیت‌هایی در «سیر» وجود دارد که از بار محوری تا نحوه ترکینگ قطار را شامل می‌شود. وقتی قطاری با سرعت ۳۰ کیلومتر در ساعت قرار است ۳۰ کیلومتر راه را طی کند؛ یک ساعت زمان نیاز دارد و این خود محدودیت بزرگی است که موجب هدررفت زمان برای حمل کالا می‌شود.
اگر در این مسیر به جای یک قطار، چهار قطار به‌طور همزمان حرکت کنند، ظرفیت استفاده از خط چهار برابر می‌شود. خود این کار نیازمند دو عامل است. اول اینکه نیاز به ریل دوخطه است تا میزان تناژ حمل‌ونقل از روی ریل بالا برود. دوم سیستم ردیابی قطار است که باید حرکت قطارها با سیستم کنترل بلاکینگ مجازی انجام شود. این عامل دوم نیز نیازمند یک سیستم کنترل سیر و حرکت هوشمند و قابل‌اطمینان است.
سیستم هوشمند و قابل‌اطمینانی که اشاره کردید، هم‌اکنون وجود ندارد؟
قطعاً مدیران راه‌آهن اطلاعات وسیع‌تری در این حوزه دارند و بهتر می‌دانند که آیا این سیستم هوشمند در شبکه ریلی ایران وجود دارد یا خیر. به هر حال کارشناسی که در حوزه سیر و حرکت به‌عنوان متخصص فعالیت می‌کند، بیش از من برای اظهارنظر در این باره صاحب صلاحیت است.
چراکه به امکانات به‌روز سیستم آشناست و راه‌حل‌های بهتری را می‌شناسد. در عین حال ضعف‌ها را می‌بیند و محدودیت‌ها و مشکلات را می‌داند. از دید من، کلیت فعالیت راه‌آهن مشکلاتی دارد که می‌توان با چنین راهکارهایی آنها را برطرف کرد.
این مسئله مهم است که بخش خصوصی برای فعالیت در حوزه ریلی به دنبال سود است؛ بنابراین نهاد حاکمیتی باید سودآوری صنعت را تأمین کند. راه‌آهن هم‌اکنون بسته‌های حمایتی را طراحی کرده که به‌طور مثال اگر واگنی خریداری و به شبکه وارد شود، بین ۴ تا ۶ میلیون تن حمل بار، حق دسترسی از شرکت‌ها دریافت نمی‌شود.
یا امکان دریافت تسهیلات از صندوق توسعه ملی در این حوزه وجود دارد. یا مابه‌التفاوت سوخت مصرفی بخش جاده‌ای و ریلی، به شرکت لکوموتیودار به‌عنوان بسته حمایتی پرداخت می‌شود. البته به این مسئله هم باید توجه کرد که این‌ها بسته‌های حمایتی است که در قانون پیش‌بینی شده و قرار است پرداخت شود.
شرکت شما از این بسته‌ها استفاده کرده است؟
خیر، هنوز دریافتی نداشته‌ایم. فکر می‌کنم این بسته‌ها برای شرکت‌هایی است که لکوموتیو نو وارد می‌کنند.
