پایانه‌ها در شهر ماندگار شدند
قرار بود پایانه‌ها از دل شهرها به حاشیه رانده شوند. این نگاه مدیریت شهری گذشته به وجود پایانه‌های مسافربری در دل شهرها بود. آلودگی زیست‌محیطی و ترافیک دو دلیل اصلی این انتقال بود. برنامه پنج‌ساله دوم شهرداری تهران نیز شهرداری تهران را مکلف به این انتقال کرده بود.
قرار بود پایانه‌ها از دل شهرها به حاشیه رانده شوند. این نگاه مدیریت شهری گذشته به وجود پایانه‌های مسافربری در دل شهرها بود. آلودگی زیست‌محیطی و ترافیک دو دلیل اصلی این انتقال بود. برنامه پنج‌ساله دوم شهرداری تهران نیز شهرداری تهران را مکلف به این انتقال کرده بود.
هرچند ساخت پایانه شرق به کندی پیش می‌رفت و درباره جانمایی پایانه آزادی و جنوب هم هر روز خبری تازه منتشر می‌شد، ادغام و جابه‌جایی پایانه‌های مسافری مهم پایتخت، یعنی پایانه‌های غرب، جنوب و شرق در دستور کار مدیریت شهری قرار گرفته بود و تلاش می‌شد این پروژه‌ها به سمت عملیاتی شدن بروند.
با این اوصاف، به نظر می‌آید نگاه مدیران جدید ترافیکی به خروج پایانه‌ها از شهر متفاوت باشد. محسن پورسیدآقایی، معاون حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران، درباره این تفاوت نگاه به ترافیک و مشکلات آلودگی هوا و صدا که این پایانه‌ها برای همسایگان خود ایجاد می‌کنند، به هفته‌نامه «حمل‌ونقل» گفت: «مدیریت شهری و انتقال پایانه‌ها به حاشیه شهرها فقط صورت‌مسئله را پاک می‌کند. ما مشکل را از نقطه‌ای برمی‌داریم و به نقطه‌ای دورتر می‌بریم.
خودرویی که قرار است مسافر را به پایانه‌ای به درون شهر ببرد، ۲۰ تا ۳۰ کیلومتر بیشتر در شهر تردد می‌کند، زیرا پایانه به جایی دورتر منتقل شده است. مسافر را از میدان آزادی چندین کیلومتر آن‌طرف‌تر می‌برد و همان ترافیک و آلودگی به طور مثال، به جاده مخصوص کرج منتقل می‌شود. ما با بیرون‌بردن پایانه‌ها از دل شهرها، نه مشکل حجم خودرو و نه معضل ترافیک را حل می‌کنیم، بلکه آن را از نقطه‌ای به نقطه‌ای دیگر منتقل می‌کنیم.»
او ادامه داد: «سیاست ما انتقال پایانه‌ها به خارج شهر نیست، اما تابع مصوبات و قوانین بالادستی در شورای شهر هستیم. یکی از ایده‌هایی که در این زمینه دنبال می‌کنیم، ایجاد پایانه‌های کوچک‌تر برای سوار و پیاده شدن مسافران در نقاط مختلف شهر است. این پایانه‌ها به عنوان توقفگاه و سرویس‌های خدماتی کاربرد ندارند و فقط مخصوص پیاده و سوارکردن مسافران هستند.»
مسئله دیگری که پورسیدآقایی درباره نحوه مدیریت پایانه‌ها در شهر تهران مطرح کرد، این بود که در حال حاضر، مدیریت پایانه‌ها برای شهرداری تهران هزینه‌بر است، زیرا شهرداری تهران در این زمینه فقط وظیفه «پایانه‌داری» را بر عهده دارد، در حالی که درباره تمام امور سفرهای برون‌شهری در وزارت راه تصمیم‌گیری می‌شود. به گفته او، اگر الزام قانونی در این زمینه وجود نداشت، ترجیح این بود که اداره پایانه‌ها در تهران نیز مانند اداره فرودگاه‌ها و راه‌آهن بر عهده وزارت راه باشد.
پایانه‌های مسافربری تهران جابه‌جایی سالانه ۴۲ میلیون مسافر را در کل کشور بر عهده دارند. این پایانه‌ها در آغاز خارج از بافت مسکونی شهر قرار داشت، اما با توسعه شهری، در داخل محدوده‌های مسکونی قرار گرفت.
رضا شریفی، کارشناس حوزه شهری، نیز موافق خروج پایانه‌ها از دل شهرهاست. او می‌گوید: «ماندن در ترافیک شهری، یکی از مهم‌ترین مشکلات اتوبوس‌های برون‌شهری فعال در این پایانه‌هاست؛ مسئله‌ای که اتلاف وقت رانندگان و مسافران را در پی دارد. از سوی دیگر، این پایانه‌ها در کریدورهای ورودی شهر قرار دارند. به عنوان مثال، پایانه غرب ۳ هزار اتوبوس برون‌شهری دارد که آلودگی‌های ایجادشده از این اتوبوس‌ها همراه با آلودگی‌های فرودگاه مهرآباد، سوار بر بادهای غربی ـ شرقی تهران وارد شهر می‌شود.
علاوه بر این مشکلات، ساکنان هم‌جوار پایانه‌های مسافربری پایتخت نیز همواره به آلودگی هوای اتوبوس‌ها اعتراض دارند، بنابراین ساماندهی این پایانه‌ها باید در دستور کار باشد.»
به گفته او، حضور پایانه‌های مسافربری برون‌شهری در تهران باعث ایجاد ترافیک و آلودگی هوایی و صوتی می‌شود. هرچند این ایده جدید که از سوی معاون شهردار تهران مطرح شده، الگوبرداری از شهرهای پیشرفته دنیا مانند پاریس است، به نظر می‌رسد اجرایی‌کردن این ایده در شهر تهران به مطالعات بیشتر نیاز دارد.
