◄ «نقشه راه ایمنی کشور» ۸۸ درصد ارزان شد
آذرماه بود که وزارت راه‌وشهرسازی پیشنهادهای خود را برای کاهش تصادفات با عنوان نقشه راه ایمنی کشور به دولت ارائه داد.
سمانه واحدی‌راد | آذرماه بود که وزارت راه‌وشهرسازی پیشنهادهای خود را برای کاهش تصادفات با عنوان نقشه راه ایمنی کشور به دولت ارائه داد.
سناریویی چند صدهزار میلیاردی با تکیه بر افزایش قیمت سوخت برای کاهش سفرهای جاده‌ای و کنترل تصادفات -که به دلیل گران‌بودن طرح پسندیده نشد- دوباره برای چکش‌کاری به وزارت راه‌وشهرسازی بازگشت.
دراین‌باره با جواد هدایتی، مدیرکل دفتر ایمنی و ترافیک سازمان راهداری، به گفتگو نشستیم. او توضیح داد چگونه نقشه راه ایمنی در این رفت‌وبرگشت از برنامه‌ای آرمانی و رؤیایی به یک برنامه اجرایی تبدیل خواهد شد. همچنین در این گفتگو خبر داد که اکنون فقط با ۱۰ تا ۱۲ درصدِ سناریوی ۲۸۰ هزار میلیارد تومانی قبلی، طرحی تهیه شده است که رویکرد اصلی آن پررنگ‌کردن بخش مدیریتی حمل‌ونقل و اعمال تغییرات در اکوسیستم داخلی حمل‌ونقل جاده‌ای خواهد بود.
درباره آخرین وضعیت نقشه راه ایمنی کشور و اینکه اکنون این طرح در چه مرحله‌ای است، توضیح دهید؟
بیشتر زحمت تهیه نقشه راه ایمنی را دبیرخانه کمیسیون ایمنی راه‌ها بر عهده داشت و در مراحل مختلف و جلسات کارگروه ویژه با حضور نماینده دستگاه‌های اجرایی مرتبط مطرح و درباره آن بحث و بررسی شد و درنهایت پس از ارائه، طبق تصمیمی که آقای جهانگیری گرفت، ضمن تأیید اولیه طرح، قرار شد برای اجماع کارشناسی نهایی سایر دستگاه‌های مرتبط، در کمیسیون ایمنی مطرح و بعد از تصویب مجدد کمیسیون ایمنی راه‌ها برای طی مقدمات اداری قبل از ابلاغ و اجرا، به دولت ارائه شود.
این فرایندی بود که تا کنون طی شده است و اتفاق جدیدی که بعد از طرح موضوع در کمیسیون ایمنی افتاد، این است که توافق شد چارچوب و هسته اصلی نقشه راه ایمنی با الگویی مبتنی بر پنج رکن اصلی ارتقای ایمنی راه‌ها تنظیم شود که در تمام دنیا توصیه شده است و در اصطلاح به آن Pillar ۵ می‌گویند.
خوشبختانه در کشور صاحب سطح دانش مطلوبی در این‌باره هستیم و یکی، دو سال است که بر اساس مصوبات کمیسیون ایمنی راه‌ها روی برنامه‌های عملیاتی ارتقای ایمنی راههای ایران (Road Safety Action Plan) کار می‌کنیم.
جزئیات جدید نقشه راه ایمنی کشور چیست؟
در این برنامه عملیاتی، افقی پنج‌ساله منطبق با برنامه ششم توسعه کشور در نظر گرفته شده است. پیشرفت کاری هم که تا کنون این بوده است که رئوس عناوین برنامه‌ها و اقدامات عملیاتی نهایی به تأیید کمیسیون رسیده و اقدامات ذیل رئوس برنامه‌ها با مشارکت دستگاه‌ها در حال نهایی‌شدن است و به احتمال زیاد در همین یکی، دو هفته با توجه به دیدگاه‌ها و جلسات جداگانه‌ای که با دستگاه‌های اجرایی گذاشته شده، اقدامات ذیل رئوس هم نهایی می‌شود و بعد از تصویب نهایی در کمیسیون ایمنی راه‌ها به‌عنوان برنامه عملیاتی نقشه راه ایمنی به مرحله تقدیم به دولت و اجرا می‌رسد.
البته در ادامه این طرح، ما بخش‌های دیگری را هم در مرحله اجرا خواهیم داشت که امیدواریم با کمک مرکز تحقیقات به‌سرعت نهایی شود و ان‌شاءالله تا آخر سال آماده می‌شود. یکی از این موارد تعیین شاخص‌های ارزیابی و پایش برنامه‌ها خواهد بود و دیگری آموزش و دستورالعمل‌های اجرایی هر بخش از کار است.
سناریوی‌های قبلی که در طرح نقشه راه ایمنی گنجانده شده بود، به دلیل گران‌بودن مورد نقد افکار عمومی قرار گرفت و حتی بسیاری از کارشناسان معتقد بودند در شرایط تنگنای مالی اجراشدنی نیست. سناریوهای جدیدی که در نظر گرفته‌اید، تا چه اندازه واقعی است؟
دقیقاً در نقد عمومی و فراگیر به سناریوی قبلی، دیدگاه ایده‌آلیستی پررنگی وجود داشت. تغییر اساسی که در این رفت‌وبرگشت صورت گرفت، تعدیل هزینه‌های اجرایی طرح بود. درحال‌حاضر، وضع اقتصادی جامعه به گونه‌ای نیست که بشود هر سال افزایش قیمت حامل‌های انرژی را اعمال کرد و این در حالی بود که در طرح قبلی، روی این افزایش قیمت‌ها بسیار تمرکز و حساب شده بود. واقعیت این است که شرایط مهیا نیست که بتوان قیمت سوخت را سالی ۱۰ تا ۱۵ درصد گران کرد.
نقد دوم به طرح قبلی این بود که رویکردی را برای کاهش تلفات پیش‌بینی کرده بود که بیشتر به توسعه بخش زیرساختی حمل‌ونقل ارتباط داشت.
همه می‌دانیم اقدامات زیرساختی ریلی هم هزینه‌بر و هم زمان‌بر است و در شرایط فعلی تمرکز بر اثرگذاری آنها در میان‌مدت منطقی و ممکن نیست، بنابراین باید با تغییر نگاهی واقع‌گرایانه به سراغ برنامه‌ای جامع می‌رفتیم که به تمام ابعاد اکوسیستم ایمنی راه‌ها، اعم از اعمال بهتر مقررات و بهبود رفتار کاربران از طریق جلب مشارکت اجتماعی، ایمن‌سازی راه، حوزه خودرو، امداد و نجات و از همه مهم‌تر، تقویت ساختار مدیریت ایمنی توجه شود و اولویت را بر انجام کارهای اثرگذار کم‌هزینه و زودبازده می‌گذاشتیم تا نقشه راه ایمنی از برنامه‌ای رویایی به برنامه‌ای اجرایی تبدیل شود.
نقشه راه ایمنی جدید با چه رقمی به دست دولت سپرده می‌شود؟
اگر در طول برنامه ششم و در این ۵ سال، دولت بتواند سالی ۶ تا ۷ هزار میلیارد تومان برای کاهش تلفات و ایمنی راه‌ها تأمین و تزریق کند که جمع آن حدود ۳۰ تا ۳۵ هزار میلیارد تومان می‌شود، می‌توان به نتیجه کار امیدوار بود، البته اگر در کنار تخصیص بودجه، هماهنگی بین‌بخشی خوبی صورت پذیرد و راهبری خوبی را با کمک همه دستگاه‌ها ایجاد کنیم. در این صورت می‌توانیم به عددهای خوب و مقبولی در ارتقای ایمنی برسیم؛ یعنی اگر دقت کنیم، می‌شود حدود ۱۰ تا ۱۲ درصد عدد قبلی که حدود ۲۸۰ هزار میلیارد تومان برای دولت هزینه دارد.
بنابراین می‌توان گفت که نقشه راه ایمنی جدید با سیاست کاهش هزینه‌های دولت و پررنگ‌کردن بخش مدیریتی تهیه شده است؟
بله. به‌جای اینکه برویم به سمت ایجاد تغییرات عمده زیرساختی در سایر شیوه‌های حمل‌ونقل که به نظر من عوامل پیرامونی و نه عوامل اصلی هستند، باید در بدو امر، کیفیت عوامل درون‌زای حمل‌ونقل جاده‌ای را ارتقا ببخشیم و در مقطع فعلی، شاید توسعه ریلی از این زاویه خیلی مثمر ثمر نباشد؛ بنابراین لازم است در گام نخست اکوسیستم داخلی حمل‌ونقل جاده‌ای نظیر اعمال مقررات، رفع نقاط پرحادثه و مشکلات محورهای آن و... را ببینیم و به هوشمندسازی و تقویت پلیس برای اعمال مقررات کمک کنیم.
ظرفیت خوب دیگری که در این برنامه ببینیم، توسعه ساختارهای نرم‌افزاری است. اگر بتوانیم اطلاعات و داده‌های ترافیکی و تصادفات را که تولید می‌کنیم، با دستگاه‌های همکار به اشتراک بگذاریم، با تعریف مداخلات متنوع، بدون نیاز به هزینه زیاد می‌توان نیاز دستگاه‌ها برای طراحی و اجرای اقدامات تأثیرگذار را برآورده کرد.
مثلاً اگر بتوانیم بانک داده (دیتا بانک) تصادفات را بر اساس موقعیت دقیق تصادفات تولید کنیم، به‌طوری که کروکی تصادفات فقط از منظر نیاز قضائی دیده نشود و واقعاً به سمتی برویم که اطلاعاتی داشته باشیم که نقش پشتیبانی تصمیم‌گیری صحیح برای اقدامات مهندسی راه را ایفا کند، فکر می‌کنم هم زودبازده و هم شدنی است و در طول پنج سال بر کاهش تلفات جاده‌ای بسیار تأثیر خواهد گذاشت.
