فرودگاه کارخانه است و هواپیما، ماشین تولید ثروت
|
تین‌نیوز| پیش‌بینی مسئولان، افزایش ۲۲درصدی حمل هوایی بار در فرودگاه امام خمینی(ره) تا پایان سال است اما برای رسیدن به جایگاه درنظرگرفته‌شده برای ایران در این حوزه، نمی‌توان به این رشد ۲۲۲درصدی دل خوش کرد؛ کافی است به عملکرد همسایه‌ها به‌عنوان رقیبان ما در صنعت هوانوردی، نگاهی بیندازیم.
به گزارش روزنامه گسترش تجارت، فرودگاه بین‌المللی دوبی در سال ۲۰۱۵ میلادی با ثبت رکورد جابه‌جایی ۲/۵میلیون تن بار در رتبه نخست منطقه خاورمیانه و شمال افریقا قرار گرفته است. فرودگاه بین‌المللی دوحه قطر با جابه‌جایی ۱/۴میلیون تن بار در رتبه دوم و فرودگاه بین‌المللی المکتوم با جابه‌جایی ۸۹۰هزار تن بار در رتبه سوم است. فرودگاه‌های ابوظبی و آتاتورک نیز با رکورد جابه‌جایی ۸۴۰هزار و ۷۷۰هزار تن بار، در رتبه‌های بعدی قرار دارند؛ درحالی که در فرودگاه امام در همین زمان، ۱۳۷هزار تن جابه‌جایی بار انجام شده و قرار است تا پایان امسال این میزان، به ۱۵۶ هزار تن برسد.
بعد از نگاهی به این آمار، کافی است به یاد بیاوریم که براساس سند چشم‌انداز ۲۰ساله، قرار است ایران در سال ۱۴۰۴ به هاب حمل‌ونقل هوایی بار در منطقه تبدیل شود؛ جایگاهی که مقایسه عملکرد ایران و همسایه‌ها نشان می‌دهد چقدر از آن عقب مانده‌ایم. محمود نویدی، مدیرعامل شرکت شهر فرودگاهی امام خمینی(ره) در گفت‌وگو با «گسترش تجارت» این مسئله را تایید کرده و از دلایل آن سخن گفته است.
حمل‌ونقل هوایی بار از جمله حوزه‌هایی است که کمتر به آن توجه شده است. به نظر شما علت این بی‌توجهی چیست؟ نبود ناوگان و زیرساخت فرودگاهی مناسب یا نبود برنامه‌ریزی در این زمینه در شرکت‌های هواپیمایی؟
صنعت هوایی که شامل فرودگاه و خطوط هوایی است، از شاخص‌های پیشرفت و توسعه پایدار کشورهاست اما متاسفانه در کشور ما به‌جای توجه به توسعه، به دنبال ساخت‌وساز بوده‌ایم. اگرچه ساخت‌وساز و احداث هم از الزامات توسعه است اما برابر با توسعه نیست. شرکت هواپیمایی امارات در سال‌های ۲۰۱۵ تا ۲۰۱۶میلادی ۲/۵ میلیون تن بار جابه‌جا کرده که این خدمات به ۱۵۱ مقصد در بیش از ۸۰ کشور ارائه شده است. این مسئله موجب شده این شرکت به بزرگترین شرکت هواپیمایی در زمینه بار تبدیل شود. با تحویل هواپیمای بوئینگ ۷۷۷F در سپتامبر گذشته(شهریور)، ناوگان باری این شرکت به ۱۵ فروند افزایش یافته است. سال گذشته درآمد این شرکت از محل حمل بار ۳میلیارد دلار بوده است. علاوه بر این درآمد، حدود ۳۸ هزار نفر در این شرکت مشغول کار شده‌اند، این در حالی است که شرکت ایران‌ایر تنها ۲ هواپیمای باری دارد!
در واقع برنامه‌های توسعه کشور را مهندسان عمران نوشته‌اند و بهتر است بگوییم برنامه‌های توسعه، براساس ساخت‌وسازهای انجام شده ازسوی مهندسان تهیه شده، از همین رو است که می‌بینید هزاران سازه شامل سد، پل، تونل، جاده، ساختمان و... در کشور احداث شده که بخش عمده‌ای از بودجه کشور را بلعیده اما توسعه نداریم و مردم همچنان با حسرت به کشورهای همسایه نگاه می‌کنند که چطور در مدت کوتاه‌تری، توسعه یافته‌اند.
بنابراین به این پرسش می‌توان این‌گونه پاسخ داد که همه ما شامل متخصصان، مهندسان، شرکت‌های هواپیمایی و دولت، در این عقب‌ماندگی دخیل و به نوعی مقصریم.
از سوی دیگر می‌توان گفت هیچ‌کس نگاه درستی به این موضوع نداشته است. نگاه دقیق‌تر به اوضاع فعلی نشان می‌دهد وضعیت ما در صنعت هوایی، چه در بخش فرودگاهی و چه در شرکت‌های هواپیمایی، مشابه و همگن است. یعنی این عقب‌ماندگی، به طور متوازن تقسیم شده و این هم دلیل دیگری بر بی‌توجهی کلی کشور به این صنعت است.
در این میان بی‌انصافی است اگر از تاثیر نامطلوب جنگ تحمیلی و تحریم ظالمانه بر این عقب‌ماندگی سخن نگوییم؛ البته در همین دوران نیز ما هزینه‌های بسیاری صرف پروژه‌های ناتمام کرده‌ایم.
براساس سند چشم‌انداز ۱۴۰۴ قرار بود ایران (فرودگاه امام) تبدیل به هاب حمل هوایی بار منطقه شود اما باتوجه به وضعیت فعلی حمل هوایی بار در کشور، به نظر نمی‌رسد به این جایگاه دست پیدا کنیم. از سوی دیگر در برنامه نوسازی ناوگان هوایی، جایی برای هواپیماهای باری در نظر گرفته نشده است.
متاسفانه همین طور است. باتوجه به وضعیت فعلی ما و رقیبان ما در منطقه، رسیدن به اهداف برنامه پنجم توسعه و چشم‌انداز ۱۴۰۴ غیرممکن به نظر می‌رسد.
جایگاه نخست حمل بار منطقه درحال‌حاضر مربوط به کدام کشور است؟
در منطقه منا (خاورمیانه و شمال افریقا) فرودگاه بین‌المللی دوبی در سال ۲۰۱۵میلادی با ۲/۵ میلیون تن جابه‌جایی بار در رتبه نخست، فرودگاه بین‌المللی دوحه قطر با ۱/۴ میلیون تن در رتبه دوم، فرودگاه بین‌المللی المکتوم با ۸۹۰ هزار تن در رتبه سوم، فرودگاه بین‌المللی ابوظبی با ۸۴۰ هزار تن در رتبه چهارم و فرودگاه بین‌المللی آتاتورک با ۷۷۰ هزار تن در رتبه پنجم قرار دارد، این درحالی است که در مدت زمان مشابه، ما توانستیم ۱۳۷ هزار تن جابه‌جایی هوایی بار داشته باشیم.
چرا ما در چنین وضعیتی قرار داریم و رقیبان چگونه توانسته‌اند به جایگاه فعلی دست یابند؟ به نظر شما باید در اهداف کلان حمل‌ونقل هوایی تجدید نظر کنیم یا راهکاری برای جبران این عقب‌ماندگی وجود دارد؟
طرح تبدیل فرودگاه امام خمینی(ره) به هاب حمل‌ونقل هوایی بار منطقه، سابقه‌ای ۵۰ ساله دارد. براساس اسناد و مدارک موجود، ساخت و بهره‌برداری از فرودگاه بین‌المللی تهران با ظرفیت مسافری ۹۰ میلیون نفر در سال و وجود شهر فرودگاهی در زمین‌های این فرودگاه از سال ۱۳۴۲ جزو برنامه‌های توسعه کشور بوده است. اگر این برنامه را با وضعیت کشورهای منطقه در آن سال‌ها مقایسه کنید می‌بینید اکنون ما فرودگاهی با ظرفیت ۵ میلیون مسافر داریم (فرودگاه امام) که همین حالا تا حدود ۸ میلیون مسافر هم در آن رفت و آمد می‌کنند، درحالی‌که فرودگاه دوبی ۱۰ برابر ما مسافر دارد و همچنان هم در حال افزایش ظرفیت و توسعه فرودگاه و پایانه‌های آن است. حتی اگر ما با سرعتی مشابه کشورهای همسایه نیز به دنبال افزایش ظرفیت باشیم، هیچ‌گاه نمی‌توانیم به آنها برسیم. همین حالا امارات متحده عربی و ترکیه در حال ساخت فرودگاه‌های بزرگی هستند تا بتوانند سهم خود را در این بازار افزایش دهند.
باتوجه به اینکه رقیبان همچنان در حال افزایش قوا در زمینه صنعت فرودگاهی هستند، فرودگاه امام چه برنامه‌ای در دستورکار دارد؟
این روزها ما مشغول تهیه برنامه‌ای ۵ ساله برای شهر فرودگاهی هستیم. حقیقت تلخی که بر ما مشخص شد موضوعی است که شما مطرح کردید؛ اینکه رسیدن به اهداف برنامه پنجم توسعه و چشم‌انداز ۱۴۰۴ در حوزه فرودگاهی، به طور تقریبی غیرممکن است، بنابراین باید نگاه‌مان را تغییر دهیم. باید از جهت‌گیری برای افزایش ظرفیت فرودگاهی و ایجاد جاذبه و رونق اقتصادی، به سوی راه‌های بهتر و قابل حصول‌تر حرکت کنیم. شاید توجه به کیفیت سرویس‌دهی، اقتصادی کردن فرودگاه و ایجاد تسهیلات قانونی و حمایتی، بتواند بخشی از این ضعف را برطرف کند.
مسئله بار هم مانند مسائل مسافری است. در جهانی که اکنون بیش از ۳۰ درصد ارزش بار به شیوه هوایی جابه‌جا می‌شود، ما در عمل در این زمینه فعالیتی نداریم و عملکرد ما در بخش حمل هوایی بار، در حد صفر است. فراموش نکنیم که در حمل‌ونقل هوایی بار، مهم‌تر از ناوگان، مسئله زیرساخت در دو بُعد نرم‌افزاری (قوانین و مقررات) و سخت‌افزاری (پایانه بار، امکانات و تجهیزات) است. البته بخش عمده‌ای از بار به وسیله ناوگان مسافری جابه‌جا می‌شود.
در مجموع حمل‌ونقل هوایی می‌تواند برای ایران به‌صرفه باشد؟ با چه شرایطی؟
در بررسی‌های اقتصادی درباره ظرفیت کشور و شهر فرودگاهی که در یکی از دانشگاه‌های کشور در حال انجام است، به نکات مهمی رسیده‌ایم؛ از جمله اینکه شهر فرودگاهی می‌تواند درآمدی برابر با یک چهارم درآمد نفت کشور داشته باشد.
امروز فرودگاه دیگر محلی برای سوار شدن مسافر به هواپیما نیست؛ آن هم مسافری که به‌جای استفاده از قطار یا اتوبوس با وسیله‌ای لوکس سفر می‌کند. امروزه فرودگاه مانند کارخانه‌ای است که در آن، هر هواپیما می‌تواند ماشین تولید ثروت باشد؛ آن هم ثروتی پایدار با کمترین هزینه. ایران در یکی از بهترین نقاط جغرافیایی بین شرق و غرب عالم قرار دارد، جاده ابریشم گواه تاریخی این ادعا است. همچنین ما کشوری با جاذبه‌های متنوع و متعدد گردشگری هستیم؛ بنابراین می‌توانیم یکی از اهداف اصلی گردشگری در دنیا باشیم و از سوی دیگر از موقعیت جغرافیایی کشور به خوبی در اتصال شرق و غرب عالم استفاده کنیم. بیش از ۸۰ درصد از ۸۰ میلیون مسافر پاریس، گردشگر و بیش از ۸۰ درصد مسافران دوبی و دوحه مسافر ترانزیتی هستند اما ما می‌توانیم ترکیبی از مسافران گردشگری و ترانزیتی را داشته باشیم.
برای اینکه درآمد صنعت حمل‌ونقل هوایی برابر با یک چهارم درآمد نفت شود، باید چند کار انجام دهیم؛ نخست آنکه نگاه‌مان را تغییر دهیم. فرودگاه را همان کارخانه بدانیم و هواپیما را همان ماشین تولید ثروت. در مرحله دوم باید طرحی جامع برای این صنعت در کشور داشته باشیم. این طرح باید شامل توسعه و تجهیز فرودگاه‌ها و سپس خطوط هوایی باشد. سوم اینکه از امکانات و مزیت‌های موجود در کشور استفاده کنیم. از موقعیت جغرافیایی خدادادی و نیروی انسانی بی‌نظیر در منطقه (و شاید جهان) گرفته تا انرژی ارزان و در دسترس. همچنین نیاز به وضع قوانین و مقررات تسهیل‌کننده داریم.
به گزارش روزنامه گسترش تجارت، فرودگاه بین‌المللی دوبی در سال ۲۰۱۵ میلادی با ثبت رکورد جابه‌جایی ۲/۵میلیون تن بار در رتبه نخست منطقه خاورمیانه و شمال افریقا قرار گرفته است. فرودگاه بین‌المللی دوحه قطر با جابه‌جایی ۱/۴میلیون تن بار در رتبه دوم و فرودگاه بین‌المللی المکتوم با جابه‌جایی ۸۹۰هزار تن بار در رتبه سوم است. فرودگاه‌های ابوظبی و آتاتورک نیز با رکورد جابه‌جایی ۸۴۰هزار و ۷۷۰هزار تن بار، در رتبه‌های بعدی قرار دارند؛ درحالی که در فرودگاه امام در همین زمان، ۱۳۷هزار تن جابه‌جایی بار انجام شده و قرار است تا پایان امسال این میزان، به ۱۵۶ هزار تن برسد.
بعد از نگاهی به این آمار، کافی است به یاد بیاوریم که براساس سند چشم‌انداز ۲۰ساله، قرار است ایران در سال ۱۴۰۴ به هاب حمل‌ونقل هوایی بار در منطقه تبدیل شود؛ جایگاهی که مقایسه عملکرد ایران و همسایه‌ها نشان می‌دهد چقدر از آن عقب مانده‌ایم. محمود نویدی، مدیرعامل شرکت شهر فرودگاهی امام خمینی(ره) در گفت‌وگو با «گسترش تجارت» این مسئله را تایید کرده و از دلایل آن سخن گفته است.
حمل‌ونقل هوایی بار از جمله حوزه‌هایی است که کمتر به آن توجه شده است. به نظر شما علت این بی‌توجهی چیست؟ نبود ناوگان و زیرساخت فرودگاهی مناسب یا نبود برنامه‌ریزی در این زمینه در شرکت‌های هواپیمایی؟
صنعت هوایی که شامل فرودگاه و خطوط هوایی است، از شاخص‌های پیشرفت و توسعه پایدار کشورهاست اما متاسفانه در کشور ما به‌جای توجه به توسعه، به دنبال ساخت‌وساز بوده‌ایم. اگرچه ساخت‌وساز و احداث هم از الزامات توسعه است اما برابر با توسعه نیست. شرکت هواپیمایی امارات در سال‌های ۲۰۱۵ تا ۲۰۱۶میلادی ۲/۵ میلیون تن بار جابه‌جا کرده که این خدمات به ۱۵۱ مقصد در بیش از ۸۰ کشور ارائه شده است. این مسئله موجب شده این شرکت به بزرگترین شرکت هواپیمایی در زمینه بار تبدیل شود. با تحویل هواپیمای بوئینگ ۷۷۷F در سپتامبر گذشته(شهریور)، ناوگان باری این شرکت به ۱۵ فروند افزایش یافته است. سال گذشته درآمد این شرکت از محل حمل بار ۳میلیارد دلار بوده است. علاوه بر این درآمد، حدود ۳۸ هزار نفر در این شرکت مشغول کار شده‌اند، این در حالی است که شرکت ایران‌ایر تنها ۲ هواپیمای باری دارد!
در واقع برنامه‌های توسعه کشور را مهندسان عمران نوشته‌اند و بهتر است بگوییم برنامه‌های توسعه، براساس ساخت‌وسازهای انجام شده ازسوی مهندسان تهیه شده، از همین رو است که می‌بینید هزاران سازه شامل سد، پل، تونل، جاده، ساختمان و... در کشور احداث شده که بخش عمده‌ای از بودجه کشور را بلعیده اما توسعه نداریم و مردم همچنان با حسرت به کشورهای همسایه نگاه می‌کنند که چطور در مدت کوتاه‌تری، توسعه یافته‌اند.
بنابراین به این پرسش می‌توان این‌گونه پاسخ داد که همه ما شامل متخصصان، مهندسان، شرکت‌های هواپیمایی و دولت، در این عقب‌ماندگی دخیل و به نوعی مقصریم.
از سوی دیگر می‌توان گفت هیچ‌کس نگاه درستی به این موضوع نداشته است. نگاه دقیق‌تر به اوضاع فعلی نشان می‌دهد وضعیت ما در صنعت هوایی، چه در بخش فرودگاهی و چه در شرکت‌های هواپیمایی، مشابه و همگن است. یعنی این عقب‌ماندگی، به طور متوازن تقسیم شده و این هم دلیل دیگری بر بی‌توجهی کلی کشور به این صنعت است.
در این میان بی‌انصافی است اگر از تاثیر نامطلوب جنگ تحمیلی و تحریم ظالمانه بر این عقب‌ماندگی سخن نگوییم؛ البته در همین دوران نیز ما هزینه‌های بسیاری صرف پروژه‌های ناتمام کرده‌ایم.
براساس سند چشم‌انداز ۱۴۰۴ قرار بود ایران (فرودگاه امام) تبدیل به هاب حمل هوایی بار منطقه شود اما باتوجه به وضعیت فعلی حمل هوایی بار در کشور، به نظر نمی‌رسد به این جایگاه دست پیدا کنیم. از سوی دیگر در برنامه نوسازی ناوگان هوایی، جایی برای هواپیماهای باری در نظر گرفته نشده است.
متاسفانه همین طور است. باتوجه به وضعیت فعلی ما و رقیبان ما در منطقه، رسیدن به اهداف برنامه پنجم توسعه و چشم‌انداز ۱۴۰۴ غیرممکن به نظر می‌رسد.
جایگاه نخست حمل بار منطقه درحال‌حاضر مربوط به کدام کشور است؟
در منطقه منا (خاورمیانه و شمال افریقا) فرودگاه بین‌المللی دوبی در سال ۲۰۱۵میلادی با ۲/۵ میلیون تن جابه‌جایی بار در رتبه نخست، فرودگاه بین‌المللی دوحه قطر با ۱/۴ میلیون تن در رتبه دوم، فرودگاه بین‌المللی المکتوم با ۸۹۰ هزار تن در رتبه سوم، فرودگاه بین‌المللی ابوظبی با ۸۴۰ هزار تن در رتبه چهارم و فرودگاه بین‌المللی آتاتورک با ۷۷۰ هزار تن در رتبه پنجم قرار دارد، این درحالی است که در مدت زمان مشابه، ما توانستیم ۱۳۷ هزار تن جابه‌جایی هوایی بار داشته باشیم.
چرا ما در چنین وضعیتی قرار داریم و رقیبان چگونه توانسته‌اند به جایگاه فعلی دست یابند؟ به نظر شما باید در اهداف کلان حمل‌ونقل هوایی تجدید نظر کنیم یا راهکاری برای جبران این عقب‌ماندگی وجود دارد؟
طرح تبدیل فرودگاه امام خمینی(ره) به هاب حمل‌ونقل هوایی بار منطقه، سابقه‌ای ۵۰ ساله دارد. براساس اسناد و مدارک موجود، ساخت و بهره‌برداری از فرودگاه بین‌المللی تهران با ظرفیت مسافری ۹۰ میلیون نفر در سال و وجود شهر فرودگاهی در زمین‌های این فرودگاه از سال ۱۳۴۲ جزو برنامه‌های توسعه کشور بوده است. اگر این برنامه را با وضعیت کشورهای منطقه در آن سال‌ها مقایسه کنید می‌بینید اکنون ما فرودگاهی با ظرفیت ۵ میلیون مسافر داریم (فرودگاه امام) که همین حالا تا حدود ۸ میلیون مسافر هم در آن رفت و آمد می‌کنند، درحالی‌که فرودگاه دوبی ۱۰ برابر ما مسافر دارد و همچنان هم در حال افزایش ظرفیت و توسعه فرودگاه و پایانه‌های آن است. حتی اگر ما با سرعتی مشابه کشورهای همسایه نیز به دنبال افزایش ظرفیت باشیم، هیچ‌گاه نمی‌توانیم به آنها برسیم. همین حالا امارات متحده عربی و ترکیه در حال ساخت فرودگاه‌های بزرگی هستند تا بتوانند سهم خود را در این بازار افزایش دهند.
باتوجه به اینکه رقیبان همچنان در حال افزایش قوا در زمینه صنعت فرودگاهی هستند، فرودگاه امام چه برنامه‌ای در دستورکار دارد؟
این روزها ما مشغول تهیه برنامه‌ای ۵ ساله برای شهر فرودگاهی هستیم. حقیقت تلخی که بر ما مشخص شد موضوعی است که شما مطرح کردید؛ اینکه رسیدن به اهداف برنامه پنجم توسعه و چشم‌انداز ۱۴۰۴ در حوزه فرودگاهی، به طور تقریبی غیرممکن است، بنابراین باید نگاه‌مان را تغییر دهیم. باید از جهت‌گیری برای افزایش ظرفیت فرودگاهی و ایجاد جاذبه و رونق اقتصادی، به سوی راه‌های بهتر و قابل حصول‌تر حرکت کنیم. شاید توجه به کیفیت سرویس‌دهی، اقتصادی کردن فرودگاه و ایجاد تسهیلات قانونی و حمایتی، بتواند بخشی از این ضعف را برطرف کند.
مسئله بار هم مانند مسائل مسافری است. در جهانی که اکنون بیش از ۳۰ درصد ارزش بار به شیوه هوایی جابه‌جا می‌شود، ما در عمل در این زمینه فعالیتی نداریم و عملکرد ما در بخش حمل هوایی بار، در حد صفر است. فراموش نکنیم که در حمل‌ونقل هوایی بار، مهم‌تر از ناوگان، مسئله زیرساخت در دو بُعد نرم‌افزاری (قوانین و مقررات) و سخت‌افزاری (پایانه بار، امکانات و تجهیزات) است. البته بخش عمده‌ای از بار به وسیله ناوگان مسافری جابه‌جا می‌شود.
در مجموع حمل‌ونقل هوایی می‌تواند برای ایران به‌صرفه باشد؟ با چه شرایطی؟
در بررسی‌های اقتصادی درباره ظرفیت کشور و شهر فرودگاهی که در یکی از دانشگاه‌های کشور در حال انجام است، به نکات مهمی رسیده‌ایم؛ از جمله اینکه شهر فرودگاهی می‌تواند درآمدی برابر با یک چهارم درآمد نفت کشور داشته باشد.
امروز فرودگاه دیگر محلی برای سوار شدن مسافر به هواپیما نیست؛ آن هم مسافری که به‌جای استفاده از قطار یا اتوبوس با وسیله‌ای لوکس سفر می‌کند. امروزه فرودگاه مانند کارخانه‌ای است که در آن، هر هواپیما می‌تواند ماشین تولید ثروت باشد؛ آن هم ثروتی پایدار با کمترین هزینه. ایران در یکی از بهترین نقاط جغرافیایی بین شرق و غرب عالم قرار دارد، جاده ابریشم گواه تاریخی این ادعا است. همچنین ما کشوری با جاذبه‌های متنوع و متعدد گردشگری هستیم؛ بنابراین می‌توانیم یکی از اهداف اصلی گردشگری در دنیا باشیم و از سوی دیگر از موقعیت جغرافیایی کشور به خوبی در اتصال شرق و غرب عالم استفاده کنیم. بیش از ۸۰ درصد از ۸۰ میلیون مسافر پاریس، گردشگر و بیش از ۸۰ درصد مسافران دوبی و دوحه مسافر ترانزیتی هستند اما ما می‌توانیم ترکیبی از مسافران گردشگری و ترانزیتی را داشته باشیم.
برای اینکه درآمد صنعت حمل‌ونقل هوایی برابر با یک چهارم درآمد نفت شود، باید چند کار انجام دهیم؛ نخست آنکه نگاه‌مان را تغییر دهیم. فرودگاه را همان کارخانه بدانیم و هواپیما را همان ماشین تولید ثروت. در مرحله دوم باید طرحی جامع برای این صنعت در کشور داشته باشیم. این طرح باید شامل توسعه و تجهیز فرودگاه‌ها و سپس خطوط هوایی باشد. سوم اینکه از امکانات و مزیت‌های موجود در کشور استفاده کنیم. از موقعیت جغرافیایی خدادادی و نیروی انسانی بی‌نظیر در منطقه (و شاید جهان) گرفته تا انرژی ارزان و در دسترس. همچنین نیاز به وضع قوانین و مقررات تسهیل‌کننده داریم.
