ایرباس۳۸۰ و آخرین نسل فرودگاه‌های «هاب»
تین‌نیوز| در یادداشتی به قلم بهروز حیدریان که در روزنامه گسترش تجارت منتشر شده میخوانیم:
برخی می‌پرسند چرا هواپیمایی امارات، اصلی‌ترین مشتری هواپیمای پهن‌پیکر ایرباس ۳۸۰ است؟
برای پاسخ به این پرسش که دیدگاه درستی است، باید مرور تاریخی در روند فعالیت این شرکت داشته باشیم. در سال‌های آخر دهه ۹۰ و اوایل ۲۰۰۰میلادی (سال‌های ابتدایی دهه ۸۰شمسی)، مدل فرودگاه «هاب» بسیار پرطرفدار بود، به همین دلیل، ایرباس هواپیمایی طراحی کرد تا بتواند در این مدل به بهترین شکل استفاده شود.
یعنی از یک گیت و یک باند فرود فرودگاه، حداکثر استفاده ممکن شود تا مشکل تراکم در فرودگاه‌ها برطرف شود و شرکت‌های هواپیمایی بتوانند حداکثر استفاده را از باند داشته باشند.
در ادامه، به‌طور تقریبی همه سفارش‌های شرکت امارات به ایرباس محدود به همین مدل شد و این شرکت اطمینان پیدا کرده بود هواپیمایی که بتواند مانند بوئینگ ۷۷۷ هزینه کم و درآمد بالا داشته باشد، این هواپیماست. همزمان شدن ورود این هواپیما با آماده شدن پایانه ۳ فرودگاه دوبی، در عمل راه را برای درآمدزایی مورد نظر این شرکت با استفاده از هزینه‌های کمتر اما ارائه سرویس بهینه، فراهم کرد.
ایرباس ۳۸۰ به‌دلیل تعداد زیاد صندلی و فضای کارگو مناسب، می‌تواند ماشینی پولساز باشد زیرا هزینه‌های آن در تعداد صندلی‌ها تقسیم می‌شود.
البته درآمد اصلی شرکت‌های هواپیمایی این‌چنینی در صندلی‌های «فرست‌کلاس» و «بیزنس‌کلاس» است که همواره استراتژی امارات جذب حداکثری این نوع مسافران بوده است.
در سال‌های گذشته، سفارش‌های بزرگ شرکت امارات، آن را به شرکتی تبدیل کرده که بالاترین قدرت چانه‌زنی را در میان تمام شرکت‌های هواپیمایی منطقه دارد.
موتورهای بوئینگ ۷۷۷ به درخواست این شرکت، چندین بار بهینه شدند و درحال‌حاضر نیز حیات پروژه ایرباس ۳۸۰ به این شرکت وابسته است.
ازجمله دلایل کمتر استفاده شدن ایرباس ۳۸۰ در دیگر شرکت‌های هواپیمایی می‌توان به موارد زیر اشاره کرد:
۱. ضعف سرمایه‌گذاری روی زیرساخت فرودگاهی در فرودگاه هاب آنها.
۲. پایین بودن شاخص حداقل مسافر و نیاز نداشتن به گسترش شدید ناوگان پهن‌پیکر.
۳. سود پایین در تعداد قابل‌توجهی از مسیرها که در عمل استفاده از هواپیمای پرهزینه‌تر را غیرقابل توجیه می‌کند.
۴. محدودیت ظرفیت فرودگاهی در آینده نزدیک.
۵. وجود ناوگان پهن‌پیکر کافی، مانند «بریتیش‌ایرویز» که بزرگترین استفاده‌کننده بوئینگ ۷۴۷ است.
۶. ناهماهنگی بین ظرفیت پروازهای فیدر و پروازهای بین‌قاره‌ای، مانند شرکت‌های قطرایرویز، ترکیش‌ایرلاینز، اتحاد.
۷. تعطیلی یا محدودیت شبانه در فرودگاه‌ها که در عمل در utilization rate این هواپیما بسیار تاثیرگذار است.
۸. محدودیت صدای شبانه در فرودگاه‌ها.
۹. کم‌طرفدار بودن صندلی‌های سودآور بیزنس‌کلاس و فرست‌کلاس در دیگر ناوگان.
۱۰. دیر عمل کردن و واگذار شدن بازار به شرکت‌های هواپیمایی رقیب.
بازار حمل‌ونقل هوایی بین‌المللی به سمتی حرکت کرده که شهرهای ثانویه، خود تبدیل به مسیرهای پرطرفدار می‌شوند، به همین دلیل، دیگر مدل فرودگاه هاب و ترانزیت، بازاری اشباع شده به شمار می‌رود و حتی تولیدکنندگان نیز دیگر علاقه‌ای به طراحی هواپیمای بزرگ و پرظرفیت ندارند.
معتقدم هواپیمایی امارات آخرین نسل از شرکت‌های هواپیمایی است که مبتنی بر هاب عمل می‌کند و دیگر برای شرکت‌های هواپیمایی عمل کردن به این شیوه، به صرفه نیست.
بهروز حیدریان - کارشناس هوانوردی
