استفاده بهینه ازفرصت برجام با نوسازی ناوگان هوایی

تین‌نیوز| در یادداشتی به قلم یاسر جلالی که در روزنامه گسترش تجارت منتشر شد میخوانیم:

 با آغاز روند نوسازی ناوگان هوایی و ورود هواپیماهای نو به ناوگان شرکت هواپیمایی ایران‌ایر، برخی انتقادها نسبت به حمایت‌های دولت از این شرکت در زمینه نوسازی مطرح می‌شود. روشن است هیچ‌یک از شرکت‌های هواپیمایی، درحال‌حاضر به‌تنهایی و بدون کمک دولت، مانند ایران‌ایر امکان خرید گسترده هواپیماهای نو را ندارند.

برجام را می‌توان نخستین قرارداد برد – بردی دانست که بین جمهوری اسلامی ایران و طرف‌های مقابل، بسته شده است. بسته شدن قرارداد یعنی رسیدن به توافق درباره محتوای قرارداد و به رسمیت شناخته شدن این توافق از سوی طرف‌های امضاکننده. (اجرای تعهدات موضوع قرارداد یا تخطی از آن، بحثی مفصل و حقوقی است و در این نوشتار، فقط موضوع قرارداد مدنظر است). بنابراین وقتی قرارداد (توافق برجام) امضا شد، می‌توان برای تمام تعهدات بین دو طرف و انجام هر نوع فعالیت بیان شده در قرارداد از سوی هر یک از طرف‌ها، به این قرارداد استناد کرد.

همه طرف‌های قرارداد، با توجه به دادن و گرفتن برخی امتیازها که منجر به رسیدن به این توافق شد، سعی در استفاده حداکثری از امتیازها دارند، بر همین اساس هیات‌های تجاری بلافاصله شروع به مذاکره و ورود به ایران برای بررسی فرصت‌های تجاری بعد از برجام کردند؛ و این یعنی ظرفیت ایران از دید آنها. ایران نیز سریع‌ترین و دست به نقدترین امتیازی که در برجام داشت را به اجرا گذاشت که همان درخواست خرید هواپیما برای کشور بود.

در برنامه خرید دولت و اینکه کدام شرکت هواپیمایی از این خرید بهره ببرد، ۳ گزینه پیش روی دولت بود؛ نخست نوسازی ایران‌ایر، دوم نوسازی شرکت هواپیمایی آسمان و سوم راه‌اندازی شرکت هواپیمایی جدید دولتی.

در میان شرکت‌های هواپیمایی خصوصی نیز، شرکت ماهان تحریم بود و اکنون نیز در فهرست تحریم‌ها قرار دارد و دیگر شرکت‌های هواپیمایی خصوصی نیز نه زیرساخت مناسب و کافی دارند، نه آمادگی توسعه و نه برنامه مشخص و تدوین شده تا اگر هواپیماهای نو هم به آنها داده شود، بتوانند از پس تعهدات برآیند. از سوی دیگر تاسیس شرکت هواپیمایی جدید هم بعید به نظر می‌رسد، زیرا برای دولت هزینه‌بر خواهد بود؛ مگر اینکه یکی از شرکت‌های خصوصی ازسوی دولت خریداری شود. بنابراین دولت باتوجه به توانایی در انجام خرید، حق تصمیم‌گیری نهایی درباره تعداد ناوگان و توزیع آن را برای خود محفوظ نگه داشته است.

به این ترتیب به نظر می‌رسد، بازار صنعت هواپیمایی در انواع برد کوتاه، متوسط و بلند را بین شرکت‌های هواپیمایی به شکلی تقسیم کند که هریک از شرکت‌های هواپیمایی، در یکی از این بخش‌ها سهم اصلی را داشته باشد. البته مانعی برای ورود دیگر شرکت‌ها در صورت توانایی و به‌صورت همزمان در یک بخش هم وجود ندارد و ناوگان هم بر این اساس سفارش داده می‌شود. جزییات سفارش‌ها با کمک کارشناسان هر شرکت هواپیمایی بررسی و به دولت ارائه می‌شود، اما تصمیم نهایی با دولت خواهد بود؛ یعنی دولت تنها تصمیم‌گیرنده نیست، اما تصمیم‌گیرنده نهایی است. شرکت‌های هواپیمایی نیز در تصمیم شریک هستند، اما برای ناوگان خود، تصمیم‌گیرنده نهایی نیستند.

با این فرضیه که به سیاست دولت نزدیک است، کلیات از طرف دولت مشخص می‌شود و جزییاتی مانند داشتن بالاترین بهره‌وری و استفاده حداکثری از این ناوگان به شرکت هواپیمایی واگذار شده است و همچنان احتمال ظهور یک شرکت هواپیمایی دولتی دیگر (خرید یکی از شرکت‌های هواپیمایی خصوصی) و سفارش‌های خرید بعدی وجود دارد.

به نظر می‌رسد برخی اظهارنظرها مبنی بر شفافیت نداشتن دولت در اطلاع‌رسانی به عموم، چه در زمینه برنامه کلی خرید و چه در زمینه کلیات قابل ذکر هر قرارداد، باعث ابهام در افکار عمومی است و زمینه را برای حاشیه‌سازی‌ها فراهم می‌کند. معتقدم اگر این ابهامات نزد افکار عمومی برطرف شوند، نه‌تنها باعث دلگرمی مردم نسبت به عملکرد دولت می‌شود، بلکه بسیاری از حاشیه‌ها و گمانه‌زنی‌های بی‌اساس مانند مرجوعی بودن هواپیماها و... نیز به میان نخواهد آمد.

این تحلیل براساس شواهد موجود از زمان اجرای برجام تاکنون است که درستی یا نادرستی آن را زمان مشخص خواهد کرد.

یاسر جلالی - کارشناس بازرگانی در حمل‌ونقل هوایی