نقشی که وارسان پرواز بر آسمان ایران می‌زنند

به گزارش تین‌نیوز به نقل از روابط عمومی شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران درباره حرفه وارسی پروازی در مرکز آموزش فنون و خدمات هوایی با محمدهادی صمدی، متخصص وارسی پرواز به گفت‌وگو شد. در این نشست صمدی درباره فرآیند آغاز، اجرا و اتمام وارسی پروازی در فرودگاه‌های ایران گفت. این گفت‌وگوی تخصصی همراه با اصلاحات رایج‌ آن تنظیم شده است که اینک آن را با هم می‌خوانیم.

قدری درباره فرآیند وارسی پرواز توضیح دهید.

هدف از وارسی پروازی ایمن‌سازی فضای کشور برای هرگونه وسیله پرنده اعم از کشوری و نظامی است که مصوبه ایکائو برای کشورهای عضو به شمار می‌آید. طبق انکس‌ و داکیومنت ۸۰۷۱ وارسی پرواز برای سیستم‌های ناوبری، راداری، روشنایی، طرح‌های پروازی و روت‌ها(از جمله RNAV) و همچنین سیستم‌های ناوبری و راداری نظامی انجام می‌شود که این سیستم‌ها طی وارسی پروازی (Flight inspection) چک شده و صحت عملکرد آن‌ها و قابلیت پرواز طرح‌های پروازی و روت‌ها بررسی می‌شوند و در صورت داشتن شرایط انکس و داکیومنت‌ها، عملیاتی بودن سیستم‌ها اعلام ‌می‌شود.

برای وارسی پرواز ابتدا زمان‌بندی چک سیستم‌ها (Planning و Scheduling) بر اساس اولویت و داکیومنت ۸۰۷۱ انجام می‌شود. این اولویتبندی شامل سوانح، گزارش خرابی، چک دوره‌ای، نصب اولیه و سایت یابی می‌شود.

در فرآیند چک دوره‌ای برخی سیستم‌ها ۶ ماهه، برخی یکساله و برخی دیگر یک‌سال و نیم است. همچنین تعدادی از دستگاه‌های ناوبری بر اساس درخواست (Maintenance Request) وارسی می‌شوند.

در گام بعدی، Ground Surveying شروع شده تا امکان تهیه دیتابیس‌ فرودگاه‌ها و ایستگاه‌ها فراهم شود. سپس مراحل چک یک سیستم ( Procedure ) نوشته می‌شود که اجرای این مراحل، نیاز به دقت فراوانی دارد. پس از‌ آن عملیات پروازی با همکاری تنگاتنگ میان متخصصان وارسی پروازی Flight inspector و خلبان‌ها آغاز می‌شود.

در این مرحله Procedure های نوشته شده هم در پنل متخصصان وارسی پرواز و هم در FMS کاکبیت هواپیما بارگذاری می‌شود. خلبان‌ها نیز گام به گام Procedure را با هماهنگی متخصصان وارسی پروازی Flight inspector پرواز می‌کنند و همزمان متخصصان وارسی پروازی، صحت پخش سیستم‌های در حال وارسی را چک می‌کنند تا در صورت نیاز به تصحیح شدن به Maintenance Ground اعلام کرده و پس از تصحیح دوباره همان مرحله را تکرار کنند تا نهایتا در داخل تولرانس‌های انکس و داکیومنت قرار گیرد.

این روش برای همه Procedure ها انجام می‌شود تا در پایان متخصصان وارسی پرواز Flight inspector با توجه به شرایط و وضعیت ( Status) سیستم تحت وارسی، عملیاتی یا غیرعملیاتی بودن آن‌‌ها را اعلام کند.

پس از انجام وارسی پروازی وضعیت سیستم تحت وارسی، با اعلام متخصصان وارسی پروازی (Flight inspector) به  NOTAM office ، در AIP نشر (Publish) داده می‌شود.

آیا کار در همین جا تمام می‌شود؟

خیر. متخصصان وارسی پروازی بعد از اعلام وضعیت و محدودیت دستگاه‌ها، تمامی مولفه‌های پخش سیستم‌ها بررسی شده، زمان وارسی پروازی بعدی را به واحدهای مربوطه ارسال می‌کنند. همچنین در مدت عملیاتی بودن سیستم‌ها، مسئولیت سنگینی برعهده همکاران متخصصان وارسی پروازی است.

با توجه به اینکه قبلا عملیات وارسی پرواز برعهده سازمان هواپیمایی کشوری بود و اکنون در اختیار شرکت فرودگاه‌هاست، وضعیت فعلی آن را چگونه ارزیابی می‌کنید؟

از یک سو با هماهنگی‌هایی که میان وزیر راه و شهرسازی و رئیس سازمان هواپیمایی کشوری و مدیرعامل شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی صورت گرفت و از سوی دیگر با توجه به امکانات شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی برای انجام وارسی پروازی در کوتاه‌ترین مدت و با کیفیت مطلوب و با قول مساعدت سازمان هواپیمایی کشوری، زمینه‌ای فراهم شد تا عملیات وارسی پروازی به شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی تفویض شود.

خوشبختانه فرودگاه‌های ایران بهترین بهره‌وری وارسی پروازی را طی یک‌سال گذشته تجربه کردند و حتی دستگاه‌هایی که چندین سال از آخرین وارسی پروازی آن‌ها می‌گذشت هم چک شدند. همچنین چک پروازی راه‌اندازی سیستم‌های جدید و راه‌های هوایی جدید را نیز در این مدت کوتاه انجام دادیم. در حالی که در حالت عادی وارسی پروازی این سیستم‌ها دست‌کم به چند سال زمان نیاز داشت اما با دلسوزی متخصصان وارسی پرواز، خلبانان، مدیران و کارکنان فرودگاه‌ها این مهم در کمتر از یک سال محقق شد.

تحقق صرفه‌جویی ارزی با حفظ کیفیت وارسی پروازی و کاهش زمان پرواز

بهره‌وری وارسی پروازی این یکسال بسیار افزون بود و حجم و کیفیت کاری که در عملیات وارسی پروازی انجام شد، فوق‌العاده چشمگیر بود. به طوری که برخی از ارگان‌ها از این حجم و کیفیت کار متعجب‌اند.

در عملیات‌های وارسی پروازی همواره تلاش کردیم با حفظ کیفیت کار، ساعت پروازی را کاهش دهیم. این به معنای پایین آوردن هزینه پرواز است. خوشبختانه وارسی پروازی با تلاش متخصصان و خلبان‌های داخلی طی ۹ ماه گذشته یک میلیون و ۷۵۰ هزار دلار صرفه‌جویی ارزی به همراه داشت.

آقای صمدی تا چه اندازه اطرافیان و مردم از شغل شما به عنوان متخصص وارسی پرواز آگاهی دارند؟

تقریبا اطلاعت افراد از شغل ما صفر است و هیچ کس اطلاعاتی در این خصوص ندارد مگر آنکه خودش یا بستگانش درگیر این کار باشند. وارسی پرواز کار فوق‌العاده تخصصی است و در ایران تنها تعداد معدودی متخصص FIS بوده و تخصص انجام آن را برعهده دارند.

فرآیند وارسی پرواز برعهده ۶ متخصص FIS است که با حمایت یکی از متخصصان با سابقه سازمان هواپیمایی و نقش‌آفرینی ۹ خلبان‌ و ۱۷ تن از همکاران فنی هواپیماها انجام می‌شود. در حقیقت این تعداد اندک در وارسی پروازی طی ۹ ماه گذشته مجموعا ۸۳ ایستگاه و فرودگاه‌های متعلق به شرکت فرودگاه‌ها، خصوصی، نظامی، نفت و منطقه آزاد را چک و وارسی کردند.

لطفا درباره مخاطرات و سختی کار وارسی پروازی هم بگویید.

در واقع به دلیل ماهیت کار وارسی سیستم‌های ناوبری و روشنایی مجبوریم در ارتفاع کمی از سطح زمین همراه با مانورهای زیادی پرواز کنیم. این مانورها به دلیل ارتعاشات بالا و توربولانس‌های شدید، فشار زیادی به بدن کرو پروازی وارد می‌کند.

یکی دیگر از مخاطراتی که در حین پرواز ما را تهدید می‌کند، پرواز در مناطق کوهستانی با ارتفاع کم است. در این پروازها فاصله بسیار کمی با کوه داریم که ریسک و خطر کار را فوق‌العاده افزایش می‌دهد.

در حقیقت؛ کشور ایران وسعت زیادی دارد و آب و هوای گوناگونی بر آن حاکم است. در برخی مناطق مجبور به وارسی پرواز در گرمای شدید هوا یا سرمای بسیار زیاد آن هستیم. در واقع اگر VMC یا دامنه دید مناسب برای خلبان‌ها مهیا باشد، شرایط آب و هوایی، عملیات را لغو نمی‌کند و این عملیات با هماهنگی چند گروه در زمین و آسمان انجام می‌شود و از آنجایی که تهویه هواپیما در ارتفاعات پایین کارایی ندارد در مدت طولانی در دمای بالا و پایین مجبور به انجام وظیفه هستیم.

با توجه به سختی و مرارتی که در این شغل است، چه انگیزه‌ای شما را در هر عملیات وارسی پروازی مجاب می‌کند؟

سختی کار وارسی پروازی بسیار زیاد است و از هر لحاظ پرواز فلایت‌چک با سایر پروازها فرق دارد. همچنین استرس، ریسک بالا و تعهد در قبال دستگاه‌های وارسی شده چاشنی پرواز با فلایت‌چک است.

اگر همکاران من تنها یک لحظه تعلل کنند، هزینه زیادی بر دوش شرکت گذاشته می‌شود. دقت و سرعت کار متخصصان وارسی پرواز خیلی مهم است و آنان باید در چند ثانیه بهترین تصمیم را گرفته و بهترین عملکرد را داشته باشند. در غیر این صورت یک Run پروازی را از دست می‌دهیم و مجبوریم دوباره آن Run را تکرار کنیم که موجب خستگی کرو پروازی و افزایش هزینه‌های مالی آن می‌شود.

تنها علاقه و تعهد می‌تواند انگیزه کار در این حوزه باشد. پیشتر در اداره‌کل الکترونیک شرکت فرودگاه‌ها مشغول به کار بودم و در زمین با متخصصان وارسی پرواز در آسمان که آن زمان از کارشناسان سازمان هواپیمایی کشوری بودند، همکاری انجام می‌دادم و اطلاعات را مخابره می‌کردم. از آن زمان به این شغل علاقه‌مند شدم.

با توجه به منحصر بودن FIS، که کشورهای معدودی در سطح جهان قادر به انجام آن هستند اگر بخواهیم به کشورمان و استقلال ایران فکر کنیم، این خستگی‌ها و سختی‌ها را باید به جان ‌بخریم. البته در این فرآیند، باید مسایل جانبی کار هم تسهیل شود تا با دغدغه کمتری به کار ادامه دهیم.