◄ فلایت‌چک بی‌نقص است
فلایت‌چک خریداری شده، محصول یکی از شرکت‌های قدرتمند دنیا و بی‌نقص است.
به گفته کاپیتان علی باقریان، خلبان آموزشی و مسئول هماهنگی FIS مرکز آموزش فنون و خدمات هوایی، بسیاری از کشورهای اطراف ایران که ادعای دست داشتن در صنعت هوانوردی رادارند، تاکنون نتوانسته‌اند به‌افتخار ایران در داشتن هواپیمای فلایت چک و انجام وارسی پرواز توسط خلبانان و متخصصان بومی برسند.
وی همچنین عنوان کرد که هواپیمای فلایت چکی که از سوی شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران خریداری‌شده، توسط یکی از شرکت‌های قدرتمند در دنیا ساخته‌شده است و در بسیاری از کشورها از همین هواپیما برای وارسی پروازی استفاده می‌شود.
به گزارش تین‌نیوز وبه نقل از روابط عمومی شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران، اهمیت و حساسیت کار هواپیمای فلایت‌چک باعث شد تا در گفت‌وگو با کاپیتان باقریان از خلبانان هواپیمای فلایت چک، به بازخوانی روند کار این هواپیما و تشریح ویژگی‌های منحصربه‌فرد آن بپردازیم. علی باقریان با 20 سال سابقه کار، یکی از خلبانان «کینگ ایر 350 آی» است.
ابتدا درباره سوابق کاری خود و ساعت‌های پروازی که قبل از هواپیمای فلایت‌چک داشتید، توضیح دهید.
20 سال سابقه کار در شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران را دارم. ابتدا کارم را در فرودگاه اهواز به‌عنوان تکنسین الکترونیک هواپیمایی شروع کردم و با داشتن مدرک کارشناسی الکترونیک و با تخصص ناوبری در حوزه ناوبری کارکردم. هم‌زمان باکار در اداره مهندسی، خلبانی را در شعبه اهواز مرکز آموزش فنون هوایی آموختم و پرواز آموزشی من از سال 82 شروع شد.
سال 85 مدرک خلبانی را دریافت کردم و به تهران (اداره ناوبری) منتقل شدم که کارم پشتیبانی و نگهداری سیستم‌های ناوبری، راه‌اندازی و سایت یابی و فلایت چک های اولیه و دوره‌ای بود.
پس‌ازآن پروازهای خود را با هواپیمایی کیش‌ایر شروع کردم و بعد در قشم‌ایر ادامه دادم. هم‌زمان با سانحه سقوط فلایت‌چک در سال 92 که قرار شد فلایت‌چک توسط شرکت‌های خارجی انجام شود، به شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی آمدم و کارم هماهنگی زمینی و مسیریابی در همکاری با کروی پاکستان و قزاقستان بود.
با هواپیمای فلایت چک قبلی (فالکون 20) هم پرواز داشتید؟
نه چون تحت کنترل سازمان هواپیمایی کشوری بود.
فالکون 20 را چطور هواپیمایی دیدید؟
فالکون 20 هواپیمای جت پرسرعت بود که از قبل انقلاب اسلامی وارد ناوگان ایران شد. این هواپیما سرعت‌بالا و مشخصات فنی خاص خود را داشت و هزینه نگهداری آن بالابود.
صنعت هوانوردی در پی تحریم‌های ظالمانه و در خط مقدم تحریم‌ها، دچار ضربه‌های سختی شد ولی با تلاش متخصصان ایرانی بسیاری از تحریم‌ها بی‌اثر شدند.
از چه زمانی وارد قضیه «کینگ ایر 350 آی» شدید و در کروی پرواز فلایت چک قرار گرفتید؟
جرقه انجام فلایت‌چک در اداره ناوبری زده شد و من به‌عنوان مهندس می‌دانستم اگر سیستم‌های ناوبری بازرسی نشوند، چه ضربه‌ای به امنیت پروازها وارد می‌شود و ما نمی‌توانیم دستگاهی را بدون فلایت چک استفاده کنیم.
پس از سانحه سقوط فلایت‌چک، این نگرانی در اداره ناوبری ایجاد شد که چگونه از سیستم‌های ناوبری نگهداری شود. در دو سال و نیمی هم که وارسی پروازی با هواپیماهای پاکستانی و قزاقستانی انجام می‌شد، سازمان هواپیمایی کشوری به دنبال خرید هواپیمای فلایت‌چک بود که شرایط مهیا نشد تا اینکه مسئولان شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران به دنبال خرید هواپیمای فلایت‌چک رفتند.
پس اول هواپیما تهیه شد و بعد کروی پرواز را انتخاب کردند؟
وزیر راه و شهرسازی مسئولیت خرید هواپیمای فلایت‌چک را به شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران داد. استارت کار زده شد و مجموعه‌های مختلف مدیریتی پیگیر این عملیات شدند.
در آن زمان دوره کار تعدادی از دستگاه‌ها منقضی شده بود و در اداره ناوبری برای نگهداری سیستم‌ها نگرانی وجود داشت. از سوی دیگر، زیرساخت‌های وارسی پرواز در مرکز آموزش فنون وجود داشت که بخشی از مسئولیت را بپذیرد.
هنوز معلوم نبود چه هواپیما و چه سیستمی وارد می‌شود و باید صبر می‌کردیم ببینیم چه هواپیمایی می‌آید و آیا تایپ آن در ایران وجود دارد و خلبانان آشنا با آن راداریم یا نه. انتخاب فلایت‌چک براساس تجربه کار با کروی پاکستان و قزاقستان بود. تجهیزات آن ازنظر امنیت، پایین بودن هزینه و اجرای عملیات، بهترین گزینه بود و براساس شرایط آب و هوایی ایران که هم اقلیم گرمسیر و هم سردسیر دارد، به‌درستی انتخاب شد.
وقتی هواپیمای فلایت چک آمد، آیا خلبانانی داشتیم که تجربه پرواز با تایپ آن را داشته باشند؟
تایپ جدید که وارد یک کشور می‌شود، باید نیروی انسانی شامل مهندسان پرواز و متخصصان نگهداری آموزش‌دیده آن فراهم شود. هواپیمای فلایت‌چکی که انتخاب شد، توسط یکی از شرکت‌های قدرتمند فعال در دنیا ساخته‌شده است و در بسیاری از کشورها از همین هواپیما برای فلایت‌چک استفاده می‌شود.
در ایران این هواپیما و خلبان آن را نداشتیم و وقتی هواپیما به ایران آمد، قرار بود بحث عملیات را به یکی از شرکت‌های هواپیمایی داخلی که در جت ملخ‌دار تجربه داشت، بسپاریم ولی قرارداد موردپذیرش مسئولان شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران نبود و هزینه‌های عملیاتی بالایی را به دنبال داشت.
از سوی دیگر، زیرساخت‌های لازم در مرکز آموزش فنون وجود داشت. به دلیل حساسیت پرواز هواپیمای فلایت‌چک، نیازمند خلبانان مجرب بودیم چون هواپیمای فلایت چک مشکل‌ترین عملیات‌های پروازی را انجام می‌دهد و هواپیما در مکان‌هایی که پرنده‌ای نمی‌پرد، پرواز می‌کند.
درواقع، این هواپیما وظیفه یافتن امن‌ترین مسیرهای هوایی را بر عهده دارد و مسیرها را با راهنمایی اطلاعات ناوبری از حیث برخورد نکردن با موانع و امکان دریافت سیگنال‌ها چک می‌کند. هواپیمای فلایت‌چک در ارتباط مستمر دوطرفه با برج مراقبت و واحد کنترل ترافیک هوایی است. تا وقتی یک مسیر توسط فلایت‌چک تائید نشود، امکان پرواز هواپیماهای مسافری در آن وجود ندارد و باید بازطراحی و اصلاح شود.
معلم خارجی چه زمانی به ایران آمد؟
چون تایپ این هواپیما در ایران وجود نداشت، بررسی شد که مدارس آموزش آن در کدام کشورها وجود دارد و درنهایت، کشور آفریقای جنوبی به دلیل کیفیت آموزشی و داشتن شبیه‌ساز انتخاب شد. کروی پرواز انتخاب‌شده نیز همه دارای سابقه کار در کشور بودند.
شما چگونه به کروی پرواز فلایت چک پیوستید؟
ازآنجاکه دارای تجربه مهندسی در اداره ناوبری اداره کل ارتباطات و ناوبری هوایی بودم، مباحث مربوط به وارسی پرواز را پیگیری می‌کردم.
در آن زمان اعتبار و مدت‌زمان استاندارد کار بسیاری از سیستم‌ها در حال انقضا بود و به دستور وزیر راه و شهرسازی سازمان هواپیمایی کشوری مسئولیت خرید هواپیمای فلایت‌چک را به شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران تفویض کرد.
من نیز که در اداره ناوبری کار می‌کردم و با سیستم‌های هواپیماهای فلایت چک آشنایی داشتم و در ضمن دارای تجربه پرواز بودم. به همین دلیل وارد کروی پرواز فلایت چک شدم.
چه افراد دیگری غیر از شما وارد کروی پرواز فلایت چک شدند؟
شش خلبان شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران که تعدادی از آن‌ها وارد کار در شرکت‌های هواپیمایی شده بودند، برای کمک به ما وارد کروی پرواز فلایت چک شدند. همچنین دو خلبان سازمان هواپیمایی کشوری به ما پیوستند و درمجموع هشت خلبان به آفریقای جنوبی رفتیم.
چه مدتی در آفریقای جنوبی بودید؟
دوره آموزشی ما با تعطیلات عید مصادف بود و قبل از عید برای دوره اولیه تایپ که 25 روز طول کشید، اعزام شدیم و دوره کلاس‌های زمینی تایپ و نیز شبیه‌سازی هواپیما را سپری کردیم.
وقتی به تهران آمدید، چه شد؟
پس از آموزش تایپ اولیه باید دوره پرواز عملی را با معلم خلبان سپری می‌کردیم و یکی از بهترین خلبانان آفریقای جنوبی به نام کاپیتان مایک به ما آموزش عملی داد. آموزش اولیه پس از تایپ بود و سه ماه طول کشید تا خلبانان با هواپیما آشنا شوند.
اولین بار که در هواپیمای فلایت‌چک نشستید، چه حسی پیدا کردید؟
اولین نکته‌ای که در پرواز با این هواپیما جلب‌توجه می‌کند، قدرتمندی زیاد آن است که نیرویش بر وزن آن غلبه دارد و این قدرت، خلبان را متعجب می‌کند.
از سوی دیگر، این هواپیما دارای پیشرفته‌ترین سیستم‌هاست و مدل 2013 باکلاس کاری جت اختصاصی است که تا 35 هزار پا پرواز می‌کند و قادر به پرواز در تمام شرایط آب و هوایی است. این هواپیما کم جاست و برای ایرلاین‌های مسافربری مناسب نیست و برای پرواز در مسافت‌های کوتاه طراحی‌شده است. درعین‌حال، دارای پیشرفته‌ترین سیستم‌هاست.
آیا آموزش سیستم FIS را دیدید؟
در فلایت‌چک علاوه بر بحث پرواز، یک بحث تخصصی و جدا نیز وجود دارد. معلمی که در آفریقای جنوبی به ما آموزش می‌داد، از ماهرترین معلمان بود که با تایپ‌های مختلف آشنایی داشت ولی فلایت‌چک را نمی‌شناخت.
کروی پرواز هم آموزش تایپ و هم آموزش‌های مربوط به FIS را می‌دید. مهندسان و خلبانان آلمانی آمدند و به ما از نگاه وارسی پرواز، آموزش‌های لازم را ارائه دادند. پس دو بخش آموزش مجزا داشتیم که یکی توسط خلبان آفریقایی و دیگری توسط خلبان آلمانی انجام شد.
شما هر دو آموزش را پشت سر گذاشتید؟
برنامه به‌گونه‌ای بود که خلبان آلمانی معلم خلبان آفریقای جنوبی را در یک کلاس آموزش داد و ما دوره تخصصی روش پرواز حین عملیات را یاد گرفتیم و آموزش عملی را توسط خلبان آفریقایی دریافت کردیم.
درباره ریسک بالای پرواز با هواپیمای پرقدرت فلایت چک صحبت کنید.
خلبانی کاری پرخطر با ریسک بالاست و در هواپیمای فلایت‌چک درجه ریسک و خطرپذیری بسیار بالاتر است و دشوارترین خلبانی غیرنظامی را شامل می‌شود. مسیرهای پروازی هواپیمای فلایت‌چک را خلبان دیگری نمی‌رود زیرا باید در پایین‌ترین ارتفاع‌ها مشخصات سیستم‌ها را دریافت کند.
سرعت هواپیمای فلایت چک چقدر است؟
براساس عملیات پرواز و وارسی، این هواپیما تا 260 مایل می‌تواند سرعت بگیرد و سرعت تقرب آن مانند جت مسافری است. مسئولیت‌های ایمنی هواپیما بین کروی پرواز و خلبان تقسیم می‌شود و خلبان باید تمام توجه خود را معطوف به مسیر، فلایت‌چک و کمیت‌های پروازی مانند موتور، سرعت، ارتباط و محیط هواپیما کند.
مغز خلبان فلایت‌چک ثانیه به ثانیه درگیر است. وقتی هواپیمای فلایت‌چک در ارتفاع پایین پرواز می‌کند، در بیشتر مواقع سیستم‌های هشداردهنده فعال هستند که ناگزیریم به آن بی‌توجه می‌شویم و حتی صدایش را قطع می‌کنیم. شنیدن صدای هشدار استرس‌زاست ولی به دلیل ساختار نوع پرواز مجبوریم سیگنال‌های ناوبری را تا نزدیک‌ترین موانع نیز چک کنیم.
در این زمان چقدر با زمین فاصله‌دارید؟
گاهی اوقات فاصله ما فقط چند متر می‌شود که گاهی همکاران آن‌قدر احساس اصطحکاک با زمین را پیدا می‌کنند که پای‌شان را ناخودآگاه بلند می‌کنند که به زمین نخورد و گاهی تا بالای 50 هزارپا نیز می‌رود! علاوه بر کروی پرواز مهندسان فنی ناوبری (FIS) هستند که در عملیات ما را پشتیبانی می‌کنند. در هر پرواز دو نفر هدایت هواپیما را بر عهده‌دارند؛ یکی پشت پنل می‌نشیند و دیگری کمک‌خلبان است. دو مهندس FIS و یک یا دو نفر مهندس فنی نیز هستند که در عملیات شرکت دارند.
یک خاطره جالب از پرواز با هواپیمای فلایت‌چک برایمان تعریف کنید.
زمانی که اولین پراز هواپیمای فلایت‌چک که روی باند مهرآباد انجام شد، من احساس غرور کردم که به خودکفایی رسیده‌ایم و این هواپیما گام بلندی به‌سوی ایمنی پروازهاست. هیچ‌وقت پیش نیامده بود که تهران را از بالا و نیز ارتفاع پایین نزدیک اتوبان‌ها ببینم. عملیات فلایت‌چک مستلزم انسجام ارگانی است و بدون کمک و تلاش همکاران انجام وارسی پروازی که گامی به‌سوی ایمنی صنعت هوانوردی کشور است، غیرممکن می‌شود.
کشورهای بزرگی در اطراف ایران هستند که ادعای دست داشتن در صنعت هوانوردی دارند ولی هیچ‌یک هواپیمای فلایت چک و متخصصان آن را ندارند و خدمات وارسی پرواز را از کشورهای دیگر می‌گیرند. ما در عملیات فلایت چک با مهندسان ناوبری اداره کل ارتباطات و ناوبری هوایی و مهندسان تجهیزات و سامانه‌های فرودگاهی نیز در ارتباط هستیم.
