◄ دوران سخت حمل و نقل هوایی ایران قبل از خرید فلایت چک
زمانی که هواپیمای فلایت چک خریداری‌نشده بود و وارسی پروازی توسط هواپیماهای پاکستانی، مغولستانی و قزاقستانی انجام می‌شد، دوران سختی بود.
به گفته رئیس اداره مهندسی تجهیزات ناوبری اداره کل ارتباطات و ناوبری هوایی شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران، زمانی که هواپیمای فلایت چک خریداری‌نشده بود و وارسی پروازی توسط هواپیماهای پاکستانی، مغولستانی و قزاقستانی انجام می‌شد، دوران سختی بود.
به گزارش تین‌نیوز و به نقل از شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران، اهمیت و حساسیت کار وارسی پروازی و بحث‌های مطرح‌شده درباره خرید، عملکرد و اهمیت هواپیمای فلایت چک عاملی شد که در گفت‌وگو با حسین کریمی‌فرع، رئیس اداره مهندسی تجهیزات ناوبری، به تشریح روند همکاری مهندسان ارتباطات و ناوبری در عملیات فلایت چک بپردازیم.
اداره مهندسی تجهیزات ناوبری اداره کل ارتباطات و ناوبری هوایی چه ارتباطی با وارسی پرواز و هواپیمای فلایت چک دارد؟
تمام سیستم های ناوبری فرودگاه‌ها توسط اداره مهندسی تجهیزات ناوبری خریداری، نصب و راه‌اندازی می‌شوند. پارامترهای اصلی پخش (ذکرشده در انکس ۱۰) که هواپیماها با دریافت و تحلیل آن موقعیت خود را پیدا می‌کنند، در مراحل مختلف توسط پرسنل متخصص زمینی آزمایش، بررسی و درنهایت تأیید می‌شود.
از طرف دیگر، رفتار امواج پس از برخورد با موانع طبیعی و مصنوعی تغییر می‌کند؛ بنابراین نیاز است پارامترهای مذکور توسط یک وسیله پرنده مجهز شده به دستگاه‌های اندازه‌گیری مخصوص در فضا نیز آزمایش، بررسی و در صورت عدم مغایرت، تأیید شود. اینجاست که هواپیمای فلایت چک به یاری متخصصان ما می‌آید. اگر هواپیمای فلایت چک این سیستم‌ها را تائید نکند، هیچ هواپیمایی مجوز استفاده از دستگاه را ندارد که همین جمله ارتباط ما با وارسی پرواز را نشان می‌دهد.
وقتی هواپیمای کینگ ایر برای وارسی پرواز به فرودگاهی می‌رود، شما چه هماهنگی‌هایی را انجام می‌دهید؟
ارتباط ما با وارسی پرواز در قالب جلسه‌های هماهنگی ماهانه در بیست و چهارم یا بیست و پنجم هرماه است که در این جلسه‌ها برای ماه آینده برنامه‌ریزی می‌شود و با مشخص کردن سیستم‌های در حال ابطال و با رعایت اولویت آن‌ها، برنامه‌ریزی به عمل می‌آید. متخصصان ناوبری قبل از وارسی پروازی از سیستم‌ها «گراند چک» به عمل می‌آورند تا پروسه آخرین چک زمینی قبل از پرواز هواپیمای فلایت چک درروی زمین تکمیل شود.
همچنین به علت از بین بردن وقفه در سرویس‌دهی تمام سامانه‌های ناوبری، برخی تعمیرات و تنظیمات باید دقیقاً قبل از وارسی پرواز انجام شوند که این موضوع سرعت عمل و نیاز به نیروی متخصص ماهر و باتجربه را طلب می‌کند. همچنین متخصصین FIS مستقیماً با متخصصان ناوبری در ایستگاه‌ها در ارتباط کلامی هستند و تمام هماهنگی‌های فنی و تنظیمی انجام می‌شود.
با توجه به گستردگی سامانه‌های کمک ناوبری در سراسر کشور، درباره انجام وارسی پروازی آن‌ها قدری توضیح دهید.
در اکثر فرودگاه‌ها وارسی پروازی و تعمیرات اولیه توسط همکاران ما در فرودگاه‌ها انجام می‌شود اما پشتیبانی ۲۱۴ سامانه کمک ناوبری با ۲۴ نفر نیروی ستاد، کار بسیار دشواری است و تغییر لحظه‌ای برنامه‌های هواپیمای فلایت چک نیز بر این دشواری می‌افزاید چراکه باید اداره ناوبری حداقل دو روز قبل از حضور هواپیمای فلایت چک، کارشناس یا کارشناسان متخصص خود را مشخص و بلیت سفر به مقصد آن‌ها را تهیه کند، با فرودگاه مربوطه هماهنگی‌های لازم را انجام دهد و مأمور خود را اعزام کند.
این وسعت عملکرد و تعدد وظایف جز با مسئولیت‌پذیری و فداکاری همکاران امکان‌پذیر نیست. همکاران ما در فرودگاه‌ها قبل از انجام وارسی، تمام تست‌های زمینی را با حساسیت انجام می‌دهند و از آخرین وضعیت سیستم خود در روی زمین آگاه می‌شوند. با این کار زمینه انجام وارسی پروازی موفقیت‌آمیز فراهم می‌شود و این موضوع در کاهش مدت‌زمان وارسی پروازی نقش بسزایی خواهد داشت.
آیا تاکنون پیش‌آمده است که نیروی اداره مهندسی تجهیزات ناوبری برای تعمیر و پیش وارسی برود و اعلام شود که وارسی پرواز لغو شده است؟
بله بارها اتفاق افتاده است. اشکال فنی، بدی آب‌وهوا در مبدأ یا مقصد و موارد غیرقابل‌پیش‌بینی، ازجمله مواردی است که مجبور شده‌ایم برنامه را عوض کنیم. با توجه به اینکه یک فروند هواپیمای فلایت چک داریم، این موضوع به مشکلی قابل‌توجه تبدیل‌شده است و نیاز به هواپیمای دوم را بیش‌ازپیش نمایان می‌کند.
زمانی که وارسی پروازی را هواپیماهای فلایت چک پاکستان، مغولستان و قزاقستان انجام می‌دادند همچنین مشکلی رخ‌داده بود؟ چه خسارتی وارد می‌شد؟
آن زمان که شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران هواپیمای کینگ ایر را خریداری نکرده بود، دوران سختی داشتیم. پس از سقوط هواپیمای فلایت چک سازمان هواپیمایی تمام هماهنگی‌ها، برنامه‌ریزی و زمان‌بندی پروازی برای وارسی پروازی توسط هواپیماهای فلایت چک پاکستان، قزاقستان و مغولستان با هماهنگی و همکاری مستقیم این اداره با معاونت عملیاتی وقت انجام شد.
به دلیل حساسیت موضوع، این اداره با تمام توان و شبانه‌روز نیروهای خود را به‌صورت فعال و ON CALL در اختیار داشت تا در صورت وقفه در برنامه زمان‌بندی و مشکل احتمالی در سامانه‌های ناوبری، سریعاً وارد عمل شود و از اتلاف زمان جلوگیری کند. این موضوع با توجه به استفاده از کرو و هواپیمای خارجی و دریافت دلاری بهای ساعت پروازی، بسیار مهم و قابل‌توجه بود.
همکاران شما در جریان انجام وارسی پرواز چه اقداماتی را انجام می‌دهند؟
پارامترهای اصلی از قبیل زاویه، عمق مدولاسیون، توان پخش دستگاه، تنظیمات فاز و غیره ابتدا روی زمین و توسط تجهیزات اندازه‌گیری مخصوص آزمایش و بررسی می‌شود. گاهی تغییراتی در موارد فوق نیز لازم است که در حد مجاز انجام می‌شود.
تمام پارامترهای مذکور باید مجدداً توسط هواپیمای فلایت چک تحت آزمایش قرار گیرند و در صورت درخواست تغییرات در حد مجاز این تغییرات داده‌شده و در صورت صحت، تأیید می‌شود. وقتی دستگاه آماده وارسی می‌شود، هواپیمای فلایت چک انجام تست‌ها را آغاز می‌کند. گاهی هواپیما از ما می‌خواهد تنظیم‌هایی را روی دستگاه از زمین انجام دهیم. به‌عنوان نمونه، زاویه سیستم را بچرخانیم تا سیگنال‌ها را کامل بگیرد.
پس شما کاملاً فعال هستید و باید در جریان واری پروازی هوشیار باشید؟
بله همکاران باید هوشیار باشند که دامنه تغییرات درخواستی توسط هواپیمای فلایت چک موجب به هم ریختن مانیتورها نشود. درباره برخی درخواست‌های فلایت چک که نیاز به جابه‌جایی آنتن یا تغییرات فیزیکی قابل‌ملاحظه است، از آن‌ها درخواست لندینگ می‌شود تا مهلت بیشتری برای انجام تغییرات داشته باشند. حتی پس از فلایت چک هم باید دوباره براساس آخرین تغییرات، مانیتورها را تنظیم و مستندسازی کنیم. ما تمام تغییرات را ذخیره می‌کنیم که دوباره از اطلاعات استفاده شود.
شما هم خواسته‌هایی از خلبان در جریان وارسی پروازی دارید؟
متخصصان ما با کروی هواپیمای فلایت چک باید در ارتباط باشند اما عملاً بیشتر درخواست‌ها و هماهنگی‌ها با کارشناسان FIS انجام می‌شود. این ارتباط دوطرفه است و گاهی ممکن است بخواهیم دوباره یک دستگاه را چک کنند.
هم هواپیما پیشرفته است و هم سامانه FIS که نیروهای آن آموزش‌دیده‌اند. آیا همکاران شما هم آموزش وارسی پرواز را دریافت می‌کنند؟
همان‌طور که کروی پروازی دوره‌هایی در خصوص آشنایی با سامانه‌های کمک ناوبری را می‌گذرانند، همکاران ما هم‌دوره‌های آشنایی با وارسی پروازی را می‌گذرانند لیکن این دوره‌ها تخصصی نیست. پروسه فلایت چک را آموزش می‌بینیم. مهندسان پشت دستگاه می‌نشینند و استاد از آن‌ها می‌خواهد که پروسه را در کلاس اجرا کنند.
پس‌کار شما بسیار حساس است.
بله حساسیت سیستم آنجا مشخص می‌شود که وقتی مشکلی برای هواپیماها در طول پرواز پیش بیاید، ایستگاه ناوبری مربوط پلمپ می‌شود و هواپیمای فلایت چک با اولویت پروازی اول باید این ایستگاه را چک کند تا اگر مشکلی نداشت، دوباره فرودگاه عملیاتی می‌شود.
با توجه به کمبود نیرو، مدیریت نیروی انسانی را چگونه انجام می‌دهید؟
بسیار سخت است. ما نگران آینده هستیم چون نیروی انسانی ما فوراً متخصص نمی‌شود. من بیش از ۲۳ سال است که در حوزه ناوبری کار می‌کنم و حداقل پنج سال طول می‌کشد که فردی متخصص قابل‌اطمینان سیستم شود. از سوی دیگر، متأسفانه ورودی نیروی جدید صفر و خروجی و بازنشستگی بالاست و این برای ما چالش بزرگی است.
در این شرایط کمبود نیروی متخصص و با در نظر گرفتن اهمیت وارسی پرواز، وقتی از ما نیرو خواستند، از بهترین پرسنل‌ها چشم‌پوشی کردیم و چهار نفر از همکاران درجه‌یک خود را که در بخش تعمیر و نگهداری سیستم‌های کمک ناوبری متخصص بودند، برای وارسی پروازی مأمور کردیم. به نظر من، این کار نهایت جوانمردی و صداقت اداره کل ارتباطات و ناوبری هوایی محسوب می‌شود. خوشبختانه اکنون تعامل بسیار خوبی بین این اداره و مرکز وارسی پروازی وجود دارد.
اکنون‌که یک فوند هواپیمای فلایت چک داریم، کار با ریسک بالایی همراه است. البته داشتن هواپیمای فلایت چک دوم و سوم ضرورت است و به نیروی متخصص و باهوش هم نیاز داریم. برنامه‌ریزی برای تأمین نیروی انسانی باید توسط مدیریت ارشد انجام شود و ما به دنبال حفظ وضع موجود هستیم. ما ۲۴ دستگاه ILS، ۲۲ دستگاه DVOR، ۲۷ دستگاه VOR، ۸۴ دستگاه DME و ۵۷ دستگاه NDB داریم که حساسیت بالایی دارند و پس از تعمیر نیز به واری پروازی نیاز دارند تا عملیاتی شوند.
درباره ظرافت‌های کاری خودتان صحبت کنید.
خلبان‌ها در عملیات‌های پروازی از دستگاه‌ها و سیستم‌های متفاوتی استفاده می‌کنند که اغلب این دستگاه‌ها در اختیار همکاران مراقبت پرواز قرار دارند تا بتوانند با پرواز در ارتباط باشند و اطلاعات لازم را ارسال یا دریافت کنند. سامانه‌های کمک ناوبری بدون هیچ واسطه مستقیماً مورداستفاده خلبان قرارمی گیرند و هدایت پروازها از زمانی که پرواز از روی باند بلند می‌شود تا زمانی که چرخ‌ها روی باند قرار بگیرند را بر عهده‌دارند.
از طرفی، کوچک‌ترین تغییر در المان‌ها، قطعات، آنتن، کابل‌ها و غیره موجب تغییر رفتار امواج مبتنی بر فاز و مدولاسیون می‌شود و این یعنی ارسال اطلاعات ناصحیح که درنهایت می‌تواند موجب انحراف پرواز شود. این‌ها ظرافت‌های کاری ما از قطعات و المان‌های الکترونیکی میکروسکوپی گرفته تا آنتن‌ها و دکل‌های چند ده متری است. البته ظرافت‌های کاری ما، هم فنی و هم عمومی است. ظرافت عمومی آنجاست که باید هماهنگی با هواپیمای فلایت چک داشته باشیم.
درمجموع، وظایف اصلی تعریف‌شده برای اداره مهندسی تجهیزات ناوبری چیست؟
این اداره وظیفه تهیه سامانه‌ها و آزمایش‌های کارخانه‌ای، رفع عیب دستگاه‌ها و همچنین بررسی نیازها و تهیه مشخصات فنی و مطالعات و تحقیقات ASBU را بر عهده دارد. خوشبختانه باوجود تحریم‌ها و در شرایطی که نمی‌توانستیم دستگاه‌ها را از بازار جهانی تأمین کنیم و حتی بُردها را از شرکت سازنده تهیه کنیم، مهندسان ما توانستند با تعمیر بیش از ۲۰۰ بُرد معیوب، تمام سامانه‌های ناوبری را در سراسر کشور عملیاتی و بدون وقفه نگهداری کنند.
در مدت‌زمانی که هواپیمای وارسی پروازی را در اختیار نداشتیم، با همکاری نزدیک و صمیمانه با سازمان هواپیمایی کشوری و براساس ملاحظات ریسک، تمام فرودگاه‌ها و سامانه‌های ناوبری دسته‌بندی شدند و دستورالعملی برای تمدید عملیاتی سیستم‌های ناوبری تدوین شد و به مرحله اجرا درآمد که مدیریت و همکاری بسیار نزدیک سازمان هواپیمایی کشوری و شرکت فرودگاه‌های و ناوبری هوایی ایران در برخورد با یک موضوع و مشکل ملی را به نمایش گذاشت. من از تمام متخصصان و مدیران سازمان هواپیمایی کشوری که در آن شرایط خاص و بحرانی شرکت را مساعدت و همراهی کردند، سپاسگزارم.
