◄ آینده هواپیمای برجامی در تحریم‌ها
شرکت‌های هواپیمایی به زیرساخت‌های بانکی و خدمات بانکداری بین‌الملل احتیاج بیشتری دارند تا دریافت سهمیه از کیک رانت‌های دولتی. آنچه این روزها از همیشه مهم‌تر شده است کسب اطلاعات درباره قوانین بازی و کسب‌وکار در جهان امروز است
علی دادپی*
تحریم‌های جدید در راه هستند و دوباره صنعت هواپیمایی ایران آماده پرواز در هوایی متغیر و سرد می‌شود. پرسش اصلی این است که سرنوشت هواپیماهای خریداری شده در روزهای برجام به کجا خواهد رسید و آیا این هواپیماها به پرواز خود ادامه خواهند داد؟
هواپیماهای مدرن امروز ماشین‌الات پیشرفته‌ای هستند که برای پروازی امن و مطمئن به تعمیر و نگهداری دائمی نیازمند هستند. این امر بدان معناست که طبق جدول زمان‌بندی نگهداری هواپیما قطعات مختلف باید تعویض، چک و یا تعمیر اساسی شوند. علاوه بر این مهندسان و کارشناسان دارای گواهینامه‌های معتبر بر اساس ساعات پرواز و نیازهای ایمنی باید هواپیما را بازرسی و مدارک مستندات لازم برای آن را تهیه کنند.
برخلاف خودرو، هواپیما را نمی‌شود فقط استارت زد و سوار شد و رفت. در نتیجه می‌توان درک کرد که اعمال تحریم‌های یک‌جانبه و ستمگرانه از سوی ایالات‌متحده در روند تعمیر و نگهداری هواپیماها اخلال ایجاد می‌کند و از کارایی آن‌ها می‌کاهد.
درباره هواپیماهای تحویل داده شده با توجه به آنکه همگی جزء نمونه‌های مدرن و تازه به خدمت گرفته شده بودند این مسئله حادتر می‌شود. بدون قطعه و بدون پشتیبانی فنی آن‌ها خیلی زود زمین‌گیر خواهند شد.
در اینجا سه نکته را باید در نظر داشت: اول، تعهدات سازنده هواپیما طبق قراردادهای منعقد شده و ضمانت قانونی اجرایی این قراردادها.
دوم وجود قطعات موردنیاز در بازارهای ثانویه و سوم شیوه پرداخت برای خدمات فنی موردنیاز. از اینجایی که جزییات قراردادهای منعقده فی‌مابین خریدار ایرانی و سازندگان هواپیما مشخص نیست در این باره نمی‌توان اظهارنظر کرد ولی اینجا بخشی است که به توانمندی حقوقی و کارشناسان معتبر بین‌المللی برای ارائه راهکارهای قانونی و پیگیری حقوق خریدار ایرانی در دادگاه‌های کشورهای سازندگان هواپیما نیازمندیم؛ کاری که به نظر می‌رسد مدت‌ها از آن غفلت شده است تا صنعت هواپیمایی ایران در خارج کشور توان دفاع از خود را نداشته باشد. در نتیجه گام اول مطالعه مجدد قراردادها و رایزنی حقوقی برای مشخص کردن سناریوهای احتمالی است.
نکته سوم این است که آیا شرکت‌های هواپیمایی دیگر از هواپیماهای مشابهی استفاده می‌کنند و آیا امکان ارائه خدمت پشتیبانی فنی توسط مراکز مستقل تعمیر و نگهداری هواپیما وجود دارد یا خیر؟ اینجا می‌دانیم که امکان پیدا کردن راه‌حل وجود دارد. هفت‌هزار و ۶۳۰ فروند هواپیمای ایرباس ۳۲۰ در پایان سال ۲۰۱۷ عملیاتی بوده‌اند و درنتیجه امکان تهیه برخی از قطعات از طریق واسطه‌ها در بازارهای منطقه‌ای وجود دارد. اما در این مبادلات پرداخت کامل بهای قطعات به یکی از ارزهای معتبر ضروری است و با توجه به تحریم‌های بانکی احتمالی و بازار آشفته ارز فرصت‌های زیادی برای سوءاستفاده و رانت‌خواری در این فرایند وجود دارد که به هزینه‌های افزایش‌یافته شرکت‌های هواپیمای بیشتر می‌افزایند و باعث زیان دهی بیشتر آن‌ها می‌شوند.
اینجاست که شیوه پرداخت هزینه‌های نگهداری خود تعیین‌کننده می‌شود. آیا دولت خواهد کوشید با اعطای رانت دلار ۴۲۰۰ تومانی به شرکت‌های هواپیمایی هزینه‌های آن‌ها را پایین نگه دارد؟ نگاهی به تجربه تخصیص سهمیه دلار ۴۲۰۰ تومانی به فعالیت‌های اقتصادی نشان می‌دهد که درنهایت بهای محصول نهایی بر اساس نرخ برابری ارز در بازار آزاد تعیین می‌شود.
چنین اقداماتی تنها به ابهام فضای کسب‌وکار می‌افزایند و باعث سردرگمی شرکت‌های هواپیمایی می‌شوند. شرکت‌هایی که مسئله‌شان ارسال پول تحت شرایط تحریم است. در این شرایط اختصاص سهمیه دلار ۴۲۰۰ تومانی به شرکت‌های هواپیمایی تنها دامن زدن به سوءاستفاده‌های ممکن است.
شرکت‌های هواپیمایی به زیرساخت‌های بانکی و خدمات بانکداری بین‌الملل احتیاج بیشتری دارند تا دریافت سهمیه از کیک رانت‌های دولتی. آنچه این روزها از همیشه مهم‌تر شده است کسب اطلاعات درباره قوانین بازی و کسب‌وکار در جهان امروز است. شرکت‌های هواپیمایی و خریداران ایرانی هواپیما به نظر کارشناسانی احتیاج دارند که بتوانند راهکارهای حقوقی ممکن را طراحی و به اجرا بگذارند. تحریم‌ها به معنای زمین‌گیر شدن ناوگان تازه خریداری شده نیست اگر به‌سرعت آماده مواجه شدن با چالش‌های جدید بشویم.
*اقتصاددان و تحلیلگر صنعت هوایی
