هواپیمای ناکام اکراینی – ایرانی
وبلاگ تین نیوز | شاید هیچ کدام از کشورهای ایران و اکراین در زمان آغاز این پروژه این روند ناامیدکننده را پیش بینی نمی کردند. هواپیمایی با برد متوسط با 52 نفر مسافر و دو موتور توربو ملخی با نام آنتونوف 140 که در ایران با نام ایران -140 شناخته می شود.
در ابتدای انعقاد قرار داد در داخل ایران این هواپیما مخالفان بسیاری داشت اما با اصرار مسئولین راه خود را به درون کشور باز کرد. طبق قراردادی که بین کشور اکراین و ایران بسته شد در سال 1374 دولت کی‌اف متعهد می‌شود که در زمینه تولید هواپیمای آنتونوف 140 در شرکت هسا، با ایران همکاری کند. پس از انعقاد این قرارداد و با گذشت چند سال، اولین فروند از این هواپیما که نمونه مونتاژ شده آنتونوف اوکراینی بود، رونمایی می‌شود اما طبق قرار داد اولیه و پس از مونتاژ اولین فروند از این هواپیما و انتقال کامل فناوری ساخت این مدل از هواپیماها، نمونه‌های بعدی این هواپیما به دست
متخصصان کشورمان و به صورت بومی تولید می‌شود.
اولین فروند از این هواپیماهای ساخته شده در کشور، در سال 2000 میلادی اولین تست پروازی خود را انجام و دو سال بعد و در سال 2002 میلادی رسما رونمایی می‌شود تا ایران نیز رسما به جمع سازندگان این هواپیماها بپیوندد. با توجه به امکانات موجود در کشور و در همان گام اول، هسا کار ساخت ۱۲ فروند از این هواپیماها را آغاز کرد ولی اندکی بعد، به دلیل مشکلات مالی، عدم استقبال شرکت‌های هواپیمایی داخلی و البته خلف وعده‌های طرف مقابل، کار تولید این هواپیماها در اصفهان با مشکل مواجه شد ولی در عین حال، هسا توانست چندین فروند از این هواپیماها را تولید کند.
هواپیمای بدون مشتری
پروژه پرهزینه ساخت این هواپیما از همان ابتدا مورد انتقادات گسترده کارشناسان قرار داشت. کیفیت پایین این هواپیما که دلیل اصلی آن نیز موتورهای آن هستند، موجب عدم اقبال شرکت‌های هوایی به خرید آن شد؛ به گونه‌ای که حتی خطوط هوایی داخلی با وجود نیاز مبرم به هواپیماهای جدید توربوپراپ به آن اقبالی نشان ندادند و تنها شرکت هوایی استفاده کننده از آن در داخل کشور نیز پس از مدتی هواپیماهای ایران ۱۴۰ را به کارخانه باز پس فرستاد. با این وجود سازمان صنایع هوایی که سازنده اصلی این هواپیما محسوب می‌شود با اصرار عجیب بر ادامه این پروژه شکست خورده که بر اساس اعلام سازمان
مدیریت و برنامه‌ریزی تا قبل از سال ۸۳ بیش از ۲۰۰ میلیارد ریال اعتبارات مصرف کرده بود، اقدام به تاسیس شرکت هواپیمایی سپاهان کرد تا تولیدات بدون مشتری خود را در این شرکت به کار گیرد.[ منبع: خبرآنلاین]
سوانح و مشکلات:
موضوع این پروژه در ایران از زمانی تراژیک تر شد که هواپیمایی که در آن تعدادی از بهترین طراحان و مهندسان شرکت اکراینی حضور داشتند و برای جشن آغاز کار این هواپیما و یا بررسی سانحه این هواپیما در اراک به طرف اصفهان پرواز می کردند با کوه برخورد کرد و همه جان باختند علت اصلی حادثه سیستم کنترل هواپیما و کاهش دید بیان شد.
در ایران نیز این هواپیما در پرواز های تست خود 4 خلبان و یک استاد خلبان ایرانی را به کام مرگ کشید. شاید در نگاه اول تعداد سوانح این هواپیما زیاد نباشد اما وقتی تعداد فروند عملیاتی این هواپیما بررسی شود می‌توان نام این محصول را یک فاجعه در صنعت هوایی گذاشت و هر دو شرکت ایرانی و اکراینی را ناکام معرفی کرد.
با توجه به اینکه بررسی علت حادثه هنوز ادمه دارد نمی توان نظر قطعی داد اما نکته ای که بسیار غم انگیز است مشابهت یک سانحه دیگر این هواپیما در ایران با حادثه امروز بوده و آن هم از دست دادن یک موتور در هنگام پرواز بوده است.
اتفاقی که توسط یکی از خلبانان کشور (كاپيتان عباسعلی عبداللهی فر) اینگونه تشریح می شود:
دو فروند هواپیمای ایران 140 در اختیار هواپیمایی سفیران قرار گرفت که این شرکت دو هزار ساعت با این دو هواپیما در حدود 20 ماه پرواز و بیش از 20 هزار نفر مسافر را جابه جا کرد.
این پرواز کم و حمل مسافر کم تر ارقام مناسبی نیستند که متاسفانه در اواخر دوره یکی از هواپیماها در حین پرواز یکی از موتورها را از دست می دهد. خلبان هواپیما را برای فرود اجباری به سمت اراک هدایت می کند. این هواپیما در موقع نشستن در فرودگاه اراک از باند خارج شده به هواپیما خسارت کلی وارد شده ولی به مسافرین آسیبی نمی‌رسد.
گرچه در ادامه متخصصین مشکل را در قسمت کنترل سوخت شناسایی کرده و بعد از تعمیر بدنه آن هواپیما جهت تست از آن استفاده کردند با این حادثه هواپیمایی سفیران قید دو فروند هواپیمای دیگر خود را زد و آن ها را به شرکت مبدا (هسا) بازگردند که بعدها این دو هواپیما به نیروی پلیس منتقل شد.
با توجه به بحرانی بودن شرایط دمایی در این روزهای تهران و ارتفاع بالای تهران از سطح دریا پرواز این هواپیما با 48 سرنشین دارای ابهامات زیادی است که باید بررسی شود. چرا که در این شرایط دمایی و ارتفاعی وزن هواپیماها مخصوصا هواپیماهای کوچک و نازک بدنه باید تا حد امکان کم و دارای ضریب اطمینان مناسب باشد.
برخی منابع اذعان کرده بودند که این هواپیما در شرایط نامناسب هوایی باید حداکثر 35 مسافر، داشته باشد اما می بینیم که حدود 54 سرنشین در این هواپیما حضور داشته اند که این خود جای تامل دارد!
آینده صنعت هوایی
این نیز برگ دیگری از عدم به کارگیری و توجه به متخصصین در صنعت هوایی کشور ماست. صنعت هوایی که آرزوی هواپیمای 150 نفره ملی با موتورهای داخلی و طراحی کاملا بومی را در سر می پروراند در اولین پروژه انتقال تکنولوژی خود شکست سختی را متحمل شده است و ابهامات زیادی را در راه ادامه بومی سازی صنعت هوایی در راه خود می بیند.
نیاز است که مجلس محترم و دستگاه های نظارتی ،کاملا پروژه های جدید و قدیمی این صنعت حساس را مورد بررسی قرار دهند و پروژه هایی مثل هواپیمای جت ملی را با احتیاط و نظارت بیشتر پیش ببرند.
