◄ فرش و عرش صنعت فرودگاهی کشور در ۴ دهه

صنعت هوانوردی کشور در زمان پیش از انقلاب و پس از انقلاب جمهوری اسلامی فراز و فرودهای بسیاری را طی کرده است و این صنعت در دوره هشت سال جنگ تحمیلی شاهد رویدادهای بسیار مهمی بوده است؛ از همین رو ما گفتگویی را با سیداحمد مؤمنی رخ، مشاور عالی مدیرعامل شرکت فرودگاه ها و ناوبری هوایی داشتیم و از او در خصوص آخرین دستاوردهای صنعت هوانوردی به ویژه صنعت فرودگاهی در این چهار دهه پس از انقلاب سؤال کردیم.

لطفاً در ابتدا در خصوص تأسیس شرکت فرودگاه ها بگویید.

از سال ۱۳۶۹ قرار شد یک سری کارهای تصدی گری تحت عنوان مهندسی ساخت و ساز زیرساخت های فرودگاه ها انجام شود؛ از جمله ساخت باندهای پروازی، ترمینال، بهسازی فرودگاه ها و... در قالب شرکت مهندسی فرودگاه های کشور انجام گیرد که این شرکت در سال ۱۳۷۰ تاسیس شد. در نیمه دوم سال ۱۳۹۴  با تصویب هیات دولت و تایید شورای نگهبان به شرکت فرودگاه ها و ناوبری هوایی ایران تغییر نام داد و تاکنون نسبت به ایفای وظایف و ماموریت های خود اقدام می کند.

این شرکت درحال حاضر با عنوان شرکت فرودگاه ها و ناوبری هوایی ایران دارای ۱۴۳ راه هوایی به طول بالغ بر ۹۵۰۰۰ کیلومتر در فضای کشور، مرکز مجهز مدیریت و کنترل ترافیک هوایی فضای کشور، ۲۶ ایستگاه ارتباطی کنترل از راه دور هواپیماها با مرکز مدیریت کنترل پروازهای کشور (RCAG)،۵۴ فرودگاه مسافربری آماده خدمت شامل ۲۰ فرودگاه داخلی، ۲۵ فرودگاه مرز هوایی و ۹ فرودگاه بین المللی با حدود ۱۶ میلیون مترمربع فضای ترمینالی، ۱۰۶ دستگاه کمک ناوبری هواپیما در کریدورهای هوایی و فرودگاه ها NDB)، VOR ،DVOR)، ۸۷ دستگاه فاصله یاب هواپیما (DME)، ۲۴ سیستم هدایت و فرود هواپیما(ILS) و ۲۴ دستگاه رادار واقع در ۱۷ ایستگاه هوایی و فرودگاه ها (MSSR & PSR) بالغ بر ۹۰۰ دستگاه ارتباطی برج مراقبت پرواز و تقرب پرواز، تجهیزات بازرسی و کنترلی و تجهیزات ترمینالی دیگر مانند دستگاه های ایکس ری بالغ بر ۸۰۰ دستگاه گیت وی، تجهیزات جابه جایی بار، سیستم روشنایی باندهای پروازی، کمک بصری هواپیما، ماشین های ایمنی زمینی، ارتباط شبکه اختصاصی دیتای هوانوردی AFTN/AMHS در سطح کشور و منطقه با ۷ مدار بین المللی، ۳۴ فرودگاه و ۱۸ شرکت هواپیمایی و میزان مبادله سالانه حدود هفتاد میلیون پیام و... به همراه نیروی انسانی متخصص و ماهر منابع زیرساختی مهم و حیاتی حمل ونقل هوایی در کشور است.

آقای مؤمنی رخ وضعیت صنعت حمل ونقل هوایی در ابتدای انقلاب با توجه به شرایط جنگ تحمیلی چگونه قوت گرفت؟

پس از انقلاب و در سال ۱۳۵7 در شورای عالی انقلاب مصوبه ای صادر شد و سازمان هواپیمایی کشوری از وزارت جنگ جدا و به وزارت راه وترابری ملحق شد. از همین رو متخصصان صنعت هوانوردی پس از انقلاب و به دستور امام (ره) به کار خود برگشتند و با شور و حرارت بیشتری کار کردند. این تفکر بود که ستاد عملیات در سازمان هواپیمایی کشوری بتواند نسبت به نوسازی تجهیزات اقدام کند، اما شرایط جنگ تحمیلی و مشکلات اقتصادی موجب شد که نوسازی و به روز کردن تجهیزات فرودگاهی با تأخیر انجام شود.

درعین حال، تمامی همکاران، در حوزه های عملیات فرودگاهی، پشتیبانی، مراقبت پرواز، ارتباطات و ناوبری، ایمنی-زمینی و مخابرات نهایت سعی و همکاری خود را در راستای ارائه خدمات هوانوردی و فرودگاهی انجام دادند؛ آن هم بدون دریافت هرگونه اضافه کار یا پاداش. آنها هرگز حق مأموریت نمی گرفتند و تمامی مأموریت ها در طول زمان جنگ تحمیلی جهادی بودند.

وضعیت فرودگاه های کشور در زمان جنگ تحمیلی چگونه بود؟

در زمان جنگ تحمیلی و در راستای به روز نگه داشتن فرودگاه های کشور و همچنین بهسازی باندهای آسیب دیده از بمباران هواپیماهای متجاوز عراقی و همچنین عملیاتی نگه داشتن تجهیزات روشنایی باندها، متخصصان اداره کل عمران و توسعه فرودگاه ها و تجهیزات و سامانه های فرودگاهی، نهایت همکاری خود را برای به روز نگه داشتن سطوح پروازی انجام دادند تا هواپیماهای ترابری نظامی و هواپیماهای نیروی هوایی، از آنها استفاده کنند. همکاران فرودگاهی نسبت به رفع نارسایی های مرتبط با تخصص هایشان قدم برمی داشتند. به عنوان مثال، وقتی باند فرودگاه های سنندج، تبریز، اهواز و ... را بمباران می کردند، فردا یا پس فردای بمباران، با تجهیزات نیروهای مسلح و شرکت، باند آماده می شد.

سیاست در هشت سال دفاع مقدس این بود که داشته های فرودگاهی حفظ و سرویس داده شود و به نحو بهینه از آنها استفاده شود. آتش سوزی مهرآباد (که یک حادثه بود) در سال ۱۳۶۰ باعث شد مرکز کنترل پرواز (ACC) و تمامی تجهیزات ارتباطی این فرودگاه با هواپیماها و پردازشگرهای اطلاعات رادارهای مهرآباد و کوشک بزم از بین برود و از همان فردای آتش سوزی، همکاران مراقبت پرواز در یک هواپیمای ایران ایر در فرودگاه بین المللی مهرآباد مستقر شدند و کار خودشان را انجام دادند. ارتباطات سایر فرودگاه ها با فرودگاه مهرآباد هم با تلفن برقرار می شد. در مدت کمتر از دو ماه کارشناسان الکترونیک اداره کل ارتباطات و ناوبری، تجهیزات کامل و منسول های VCR را با پنج سکتور کاری را تحت عنوان مرکز کنترل اضطراری نصب و راه اندازی کردند و تمامی ارتباطات و سرویس های موردنیاز با پروازها و فرودگاه های کشور مورد بهره برداری قرار گرفت.

شما مهم ترین تحول صنعت فرودگاهی در زمان طول جنگ را چه می دانید؟

در طول جنگ تحول بزرگی که در سازمان برای تأمین تجهیزات پیش آمد، خرید تجهیزات اتوماسیون مرکز کنترل موقت پرواز بود. این تجهیزات در سال ۱۳۶۲ از شرکت SEL آلمان به مبلغ ۶۹ میلیون مارک خریداری شد و آلمانی ها پشتیبانی کامل از تجهیزات را انجام دادند. آنها و کارشناسان اداره کل ارتباطات و ناوبری، تجهیزات را نصب کردند و ارتباطات واقعی ما از طریق سسیستم های ارتباطی مدرن برقرار شد. این یک دستاورد بسیار خوب برای «صنعت هوانوردی ایمن» در کشور بود که از سال ۱۳۶۵ با ۷ سکتور و تجهیزات مدرن ارتباطی و اتوماسیون پردازش طرح های پروازی مورد بهره برداری کامل قرار گرفت. عده زیادی از متخصصان عملیاتی نیز به کشورهای آلمان، انگلیس و هلند اعزام شدند تا دوره های آموزشی این تجهیزات را بگذرانند.

در سال ۱۳۶۵ پروژه SEL یا «مرکز کنترل موقت پرواز» کاملاً تکمیل و تحویل داده شد. قرار بود با راه اندازی این مرکز و با استفاده از رادار کوشک بزم، سرویس های رادار (ENROUTE) برای پروازهای عبوری از فراز استان تهران و چند استان هم جوار ارائه شود، اما چون پوشش فضایی این رادار کامل نبود، سازمان هواپیمایی کشوری به دنبال هدفی رفت که از سال ۱۳۶۰ تأسیس مرکز اصلی کنترل فضای کشور در تهران را در برنامه قرار داده بود.

لذا سال ۱۳۷۶ فراخوان خرید تجهیزات برای مرکز کنترل فضای کشور اعلام شد و درنهایت، مقرر شد پیشنهاد شرکت تالس فرانسه اجرایی شود و چون این یک پروژه ملی بود، از طریق وزیر راه وترابری وقت و رئیس جمهوری وقت، نهایی شد. قیمت این پروژه (پروژه سینا) بالغ بر ۴۶۸ میلیون فرانک فرانسه بود. در این پروژه برای اولین بار 17 ایستگاه در قلل مرتفع کشور، بِرومی اهواز و فرودگاه های ایرانشهر و طبس برای پوشش تمامی پروازها در راههای هوایی کشور به سیستم رادار مجهز شد. همچنین به این وسیله، ارتباط مرکز کنترل فضای کشور با تمامی فرودگاه های نظامی و غیرنظامی کشورمان برقرار شد.

فرآیند بهره برداری از این پروژه ها چگونه بود؟

موضوع مهم در فرایند بهره برداری از این پروژه این بود که برای اولین بار به منظور ارائه خدمات پروازی بر فراز کشور، سرویس رادار توسط همکاران مراقبت پرواز در ۱۷ سکتور کاری عملیاتی صورت می گرفت، درحالی که پیش ازاین، سرویس های خدمات هوایی به صورت دستورالعملی انجام می شد. پس از راه اندازی این سیستم، باید تمامی خدمات درزمینه سرویس های مراقبت پرواز و ارتباطات و ناوبری از مرکز کنترل پرواز موقت در مهرآباد به مرکز جدید کنترل پرواز در تهرانسر منتقل می شد و این یک پروژه بزرگ و بسیار پیچیده بود. 

این انتقال باید طی یک برنامه منسجم و اصولی و سخت در بخش عملیاتی انجام می شد تا مرحله به مرحله طی یک ماه تمامی فعالیت های فنی و عملیاتی از مرکز کنترل موقت به مرکز کنترل اصلی فضای کشور منتقل شود. از مراحل بسیار سخت و پیچیده بهره برداری از تأسیسات مرکز اصلی در تهرانسر، می توان به نصب تجهیزات راداری در ۱۰ ایستگاه در قلل مرتفع کشور برای نخستین بار در تاریخ صنعت هوانوردی ایران اشاره کرد. ضمن اینکه باید تجهیزات مرتبط تأمین می شد و برای این کار، ایجاد ارتباط بسیار تنگاتنگ با بخش ها و اداره کل عمران و توسعه فرودگاه ها و اداره کل تجهیزات و سامانه های فرودگاهی و پشتیبانی های اداره کل امور مالی و ذی حسابی و اداره کل تدارکات و تأمین تجهیزات لازم بود که به خوبی انجام شد.

ازجمله اقدامات بسیار مهم، خرید و نصب پوشش های آنتن (ریدوم یا radom) برای چهار ایستگاه برفگیر کشور بود که آنتن رادار را از گزند بارش برف و باران و... در امان نگه می داشت. توانمندی این سیستم جدید به گونه ای بود که ضمن تأمین ارتباط با تمامی فرودگاه های نظامی و غیرنظامی، یک سکتور جداگانه را در اختیار نیروهای پدافند هوایی خاتم الانبیاء (ع) برای هماهنگی امور ترافیک پروازی بر فراز کشور قرار داد. همچنین یک سیستم مجهز به تجهیزات آموزش ویژه کادر مراقبت پرواز را ارائه داد، به گونه ای که تعدادی از متخصصان مراقبت پرواز در نقش خلبان و تعدادی در نقش کنترلر با آن کار می کردند و آموزش های حین خدمت و کسب ریتینگ را می گذرانند. این کنترلرها با مجوز سازمان هواپیمایی کشوری، دوره های آموزشی را روی این سیستم می گذرانند. 

این در حالی بود که پیش از انقلاب تنها یک دستگاه رادار آموزشی در دانشکده هواپیمایی توسط یک شرکت انگلیسی نصب شده بود که هم زمان با پیروزی انقلاب اسلامی، انگلیسی ها از ایران رفتند و در حدود سال های ۵۹ و ۶۰، این سیستم آموزشی توسط کارشناسان اداره کل ارتباطات و ناوبری هوایی رفع عیب شد و مورداستفاده قرار گرفت. درباره توانمندی های مرکز اصلی کنترل فضای کشور در تهرانسر باید گفت که تمامی ارتباطات کنترلرها با پروازهای بر فراز کشور، کارشناسان مرکز کنترل الکترونیک، فرودگاه ها و تمامی مبادی ذی ربط و امور پروازی در این مرکز ضبط و برای یک ماه نگهداری می شود.

این مرکز مجهز به سیستم برق اضطراری و منابع تغذیه ups است. همچنین برای حفظ و استمرار ارتباطات و پیشگیری از هرگونه اختلال در ارتباط با فرودگاه ها و هواپیماها، دو مسیر مجزای شبکه فیبر نوری از مرکز مخابرات تهران واقع در میدان امام خمینی (ره) تهران به این مرز در تهرانسر ایجاد و متصل شده است. اکنون تمامی اطلاعات فرودگاه های کشور و اطلاعات دریافتی از ۲۶ ایستگاه رادیویی کنترل از راه دور هوا به زمین (RCAG) و اطلاعات ۱۶ ایستگاه رادار شامل اطلاعات رادارهای پوشش فضای کشور و فرودگاه های مهرآباد، امام (ره)، اصفهان، شیراز، مشهد وبندعباس به این مرکز منتقل می شود.

پیش از انقلاب چند دستگاه رادار برای ارائه سرویس های ناوبری وجود داشت؟

در آن دوره تنها یک دستگاه رادار در مهرآباد برای ارائه سرویس های اپروچ فعال و عملیاتی بود و یک رادار در سال ۱۳۵۴ در کوشک بزم نصب شده بود که تا زمان انقلاب غیرفعال بود و در جریان آتش سوزی زمستان ۱۳۶۰ در فرودگاه مهرآباد، پردازشگرهای آن رادار و تجهیزات مستقر در اپروچ مهرآباد و مرکز کنترل پرواز موقت در آتش سوختند و کاملاً از بین رفتند و درنتیجه، ایستگاه فرستنده و آنتن رادار مهرآباد که در جنوب باند ۲۹ چپ قرار داشت، کاملاً بلااستفاده ماند. بعد از انقلاب و در سال ۱۳۷۳، با قراردادی که میان سازمان هواپیمایی کشوری و شرکت ریتیون کانادا بسته شد، دو سیستم رادار شامل رادارهای اولیه و ثانویه (PSR و MSSR) از کشور کانادا خریداری و در سال ۱۳۷۵ بهره برداری شد. بعد از سال ۱۳۷۶ مقدمات خرید تجهیزات مرکز کنترل فضای کشور واقع در تهرانسر فراهم شد. این مرکز کنترل در تاریخ ۹ آبان ۱۳۸۰ با حضور رئیس جمهوری وقت افتتاح و بهره برداری شد.

آیا پس ازآن با توجه به افزایش پروازها و ترافیک هوایی در راستای ایمنی پروازها اقدامی انجام گرفت؟

بله؛ با توجه به افزایش ترافیک و مسئولیت های مرتبط در سازمان هواپیمایی کشوری برای تأمین ایمنی پروازها در سال ۱۳۸۲ مقدمات یک فراخوان بین الملل برای خرید ۴ دستگاه رادار فرودگاهی (پروژه آریا) فراهم شد. دو شرکت مهم راداری اروپا به نام های «آلینا مارکونی» ایتالیا و «تالس» فرانسه در این فراخوان شرکت کردند و نهایتاً شرکت تالس به دلیل تفاوت بسیار زیاد قیمت آلنیا مارکونی در شرایط فنی مشابه (حدد ۳۰ میلیون یورو) برنده فراخوان شد و این رادارهای فرودگاهی در سال ۱۳۸۵ در فرودگاه های بین المللی امام خمینی (ره)، مشهد، اصفهان و کیش راه اندازی شد و مورد بهره برداری قرار گرفت و تحویل شرکت مادر تخصصی فرودگاه های کشور شد.

پس از انقلاب اسلامی و به دلیل توسعه ناوگان و رویکرد بیشتر مردم در استفاده بیشتر از هواپیما آیا تحولی در زیرساخت های هوانوردی ایجاد شد؟

حتماً همین طور بود؛ پیش از انقلاب فقط چهار شرکت هواپیمایی ملی ایران، پارس ایر، نفت و ایرتاکسی وجود داشتند. ضمن اینکه در آن دوران در تعداد تجهیزات و فرودگاه ها و راه های هوایی نیز محدودیت وجود داشت و حداکثر ۲۰ راه هوایی موجود بود که از این تعداد، فقط ۱۱ راه هوایی برای پروازهای بین المللی استفاده می شدند. اکنون ۱7 شرکت فعال هواپیمایی در ایران به مسافران پرواز خدمات ارائه می دهند و فضای کشور دارای ۱۴۳ راه هوایی با مجموع ۹۵ هزار کیلومتر راه هوایی است که جوابگوی پروازهای داخلی، خارجی و عبوری است. پیش از انقلاب ۲۹ دستگاه کمک ناوبری در ۲۰ فرودگاه کشور فعال بود، درحالی که اکنون ۲۱۷ دستگاه کمک ناوبری، عملیات خدمات هوانوردی و فرودگاهی را انجام می دهند.

 درحالی که پیش از انقلاب حداکثر 11 ایستگاه رادیویی کنترل از راه دور هوا به زمین (RCAG) وجود داشت، اکنون ۲۶ ایستگاه رادیویی کنترل از راه دور هوا به زمین (RCAG) وجود دارد و فعال است. ازجمله افتخارات شرکت فرودگاه ها و ناوبری هوایی ایران در دو سال اخیر، اضافه کردن ۳ راه هوایی مستقیم و یک طرفه از حوزه خلیج فارس تا شمال غرب ایران است که هرکدام حداقل ۱۷۰۰ کیلومتر طول مسیر دارد. باید در نظر گرفت که ایجاد این مسیرهای مستقیم و یک طرفه نتایج بسیار مهمی به همراه دارد که ازجمله آنها می توان به کاهش زمان سفر، کاهش مصرف سوخت، کاهش آلایندگی هوا و محیط زیست، صرفه جویی در هزینه شرکت های هواپیمایی، کاهش فرسودگی قطعات تایمینگ (زمان دار) هواپیماها و... اشاره کرد.