◄ چارتر؛ از تبانی تا انحصار
بحث پروازهای چارتری دوباره جزء خبرهای پرحاشیه و داغ صنعت حمل‌ونقل هوایی کشور شده است؛ چراکه اخیراً سازمان هواپیمایی کشوری اعلام کرده که به‌جز مسیر قشم و کیش تمام پروازهای چارتر حذف خواهند شد. ا
بحث پروازهای چارتری دوباره جزو خبرهای پرحاشیه و داغ صنعت حمل‌ونقل هوایی کشور شده است؛ چراکه اخیراً سازمان هواپیمایی کشوری اعلام کرده که به‌جز مسیر قشم و کیش تمام پروازهای چارتر حذف خواهند شد. از همین رو در این شماره از هفته‌نامه «حمل‌ونقل» گفتگویی با حمید غوابش دبیر سابق انجمن شرکت‌های هواپیمایی، کاپیتان محمدتقی جدیدی مدیرعامل اسبق کیش‌ایر و بهزاد مظاهری رئیس اسبق سازمان هواپیمایی کشوری‌داشتیم.
مظاهری در ابتدای این گفتگو با تأکید بر این موضوع که در صنعت حمل‌ونقل هوایی کشوری، چارتر انحصاری است و بیشتر از چهار چارترکننده در کشور وجود ندارد، عنوان می‌کند: «این چارترکنندگان محدود، پروازها را چارتر می‌کنند و سیاست‌های کلی از نظیر مسیر، قیمت و... را تعیین می‌کنند.»
درآمد روزانه یک‌میلیاردی چارترکنندگان
او با تأکید بر این مسئله که قیمت‌ها در چارتر بسیار نامتعارف است، می‌گوید: «چارترکنندگان در نرخ هر بلیت پرواز بین ۱۰۰ تا ۱۲۰ هزار تومان بیشتر از آن چیزی که به ایرلاین‌ها می‌دهند از مسافر دریافت می‌کنند و در برخی از روزها و ساعت‌های پیک سفر مانند تعطیلات نوروز، صندلی‌ای را که از ایرلاین برای مثال ۱۰۰ هزار تومان گرفته‌اند به مسافر ۸۰۰ هزار تومان می‌فروشند.»
رئیس اسبق سازمان هواپیمایی کشوری با بیان اینکه اصولاً درآمد هر چارترکننده در هرروز بالای یک میلیارد تومان است، اظهار می‌کند: «این مبلغ، مبلغی است که به مسافر تحمیل می‌شود. چارترکنندگان به دلیل اینکه با ایرلاین‌ها زد و بند کرده‌اند در زمان‌هایی که پرواز به‌صرفه نیست و یا مسافر ندارد، اینها با پولی که به ایرلاین می‌دهند ایرلاین اعلام می‌کند که محدودیت علمیاتی و یا مشکل ناوگان داریم و امکان پرواز وجود ندارد که بر همین اساس ایرلاین با این کار اجازه نمی‌دهد که چارترکننده جریمه خود را بپردازد. این ظلم به مسافر است و اگر ایرلاین دولتی باشد ظلم به دولت است.»
میان ایرلاین‌ها و چارترکنندگان تبانی می‌شود
مظاهری با بیان اینکه این چارترکنندگان به دلیل اینکه سال‌های متمادی است که با ایرلاین‌ها کار می‌کند و چند ماه جلوتر پول را به ایرلاین پرداخت می‌کنند و کسی قادر نیست با آنها رقابت کند. و این مسئله که بین ایرلاین و چارترکننده تبانی انجام می‌گیرد، می‌افزاید: «متأسفانه روی قراردادهای این دو طرف نظارتی وجود ندارد.»
او با اشاره به اینکه من با حذف پروازهای چارتری به این دلیل که کنترل قیمت بلیت در این نوع پروازها غیرقابل‌کنترل شده و مسافر حق‌وحقوق خاصی در پروازهای چارتری ندارد موافق هستم، عنوان کرد: «من باید به این مسئله تأکید کنم که به‌طور اساسی با دخالت دولت در صنعت حمل‌ونقل هوایی کشور مخالف هستم. دولت باید دست از سر شرکت‌های هواپیمایی و صنعت هوایی بردارد چراکه آنها راه خودشان را پیدا می‌کنند؛ اگر دولت برای این شرکت‌ها هواپیما می‌خرید و یا در خرید هواپیما به اینها یارانه می‌داد و یا در سیاست‌ها تغییری ایجاد می‌کرد که ایرلاین‌ها به‌طور طبیعی بتوانند هر هواپیمایی را که می‌خواهند بخرند، می‌توانست در رابطه با بازرگانی شرکت‌ها هم نظر بدهد. حال که این کارها را نمی‌کند نمی‌تواند در بخش بازرگانی هم ورود کند.»
او خاطرنشان می‌کند: «پروازهای چارتری در تمام دنیا وجود دارد منتها یک نظارتی از طرف سازمان هواپیمایی کشوری وجود دارد که ظلم به مسافر نشود. باید در شورای عالی هواپیمایی یک قوانینی برای چارترکننده تعیین شود.»
حمید غوابش، دبیر سابق انجمن شرکت‌های هواپیمایی در این مصاحبه در خصوص وضعیت فعلی پروازهای چارتر در کشور می‌گوید: «من فکر می‌کنم که اساساً پرواز چارتری به‌درستی در کشور ما تعریف نشده است. پروازهای چارتری به پروازهای دربستی گفته می‌شود، یعنی یک نفر یک هواپیما را به‌صورت دربست به اجاره خود درمی‌آورد و از آن استفاده می‌کند. از همین رو تکلیف تعهدات هر شخص یعنی بهره‌بردار صندلی هواپیما و آن‌کسی که عملیات پرواز را انجام می‌دهد مشخص است.»
این تحلیلگر صنعت حمل‌ونقل هوایی در ادامه سخنانش به این موضوع اشاره می‌کند: «در کنار بحث چارتری یک مقوله دیگری وجود دارد به نام اجاره بلوکی. یعنی چند صندلی را یک نفر اجاره می‌کند و خودش مصرف‌کننده است و خودش تعهد صندلی‌ها را می‌پذیرد؛ این مدل بازرگانی در صنعت حمل‌ونقل هوایی وجود دارد و به آن هیچ ایرادی هم وارد نیست و در اغلب کشورهای دنیا هم این نوع توزیع و فروش صندلی رایج است و منطق هم دارد.مسئله‌ای که در صنعت حمل‌ونقل هوایی کشور در بحث چارتری پیش‌آمده بحث توزیع بلیت است که روی آن هیچ نظارتی وجود ندارد.»
او دراین‌باره می‌گوید: «زمانی که ایرلاین بلیتی را می‌فروشد بدان معنا است که قراردادی را با مسافر منعقد کرده یا حتی اگر هواپیمایی را چارتر می‌دهد یک قراردادی هم با چارترکننده منعقد می‌کند در این قراردادها تعهدات دو طرف مشخص می‌شود. در این میان یک سری تعهدات وجود دارد که به‌طور ذاتی پاسخگوی آن، ایرلاین است و قابل‌انتقال نیست مانند مشکلاتی که ممکن است به خاطر مشکلات فنی هواپیما در عملیات پرواز به وجود بیاید و یا ممکن است ریسک‌هایی به دلیل عدم‌تعهد بهره‌برداری به وجود بیاید از همین رو لازم است که در قراردادها این موضوعات به‌صورت روشن ذکر شود.»
چارتر تعریف درستی در صنعت حمل‌ونقل هوایی کشور ندارد
دبیر اسبق انجمن شرکت‌های هواپیمایی به انتقاد از موضوع عقد قرارداد درست و روشن میان شرکت هواپیمایی و چارترکننده اشاره می‌کند و می‌افزاید: «نبود یک فرمت قراردادی روشن که تمام موارد به‌صراحت در آن ذکر شود منجر به مشکلات اساسی در این رابطه شده است و از سوی دیگر سردرگمی که در خصوص تعاریف چارتری در کشور وجود دارد باعث شده که نظرات ضدونقیضی گفته شود و در عمل هم آن اتفاقی که برخی ادعا می‌کنند نمی‌افتد چراکه منطقی پشت آن نیست. برای مثال اینکه ما بگوییم می‌خواهیم پروازهای چارتری را حذف کنیم این منطق درستی ندارد چراکه پروازهای چارتری یک نیاز در بازار حمل‌ونقل هوایی کشور است اما لازم است که درست آن را مدیریت کنیم. وجود پرواز چارتری چیز عجیبی در صنعت حمل‌ونقل هوایی نیست و این مدل بازرگانی در همه کشورها وجود دارد و مردم از آن استفاده می‌کنند.»
در چارتر انحصاری وجود ندارد
او در خصوص این موضوع که اخیرا رئیس انجمن دفاتر خدمات مسافرتی اعلام کرده که چند شرکت هواپیمایی تنها با چند چارترکننده خاص همکاری می‌کنند و همین موضوع باعث وجود انحصار در چارتر شده است، ابراز می‌کند: «به اعتقاد من موضوع انحصار درست نیست؛ بلکه موضوع این است که یک شرکت هواپیمایی اساساً کدام معامله برایش به‌صرفه‌تر است. صندلی کالای ایرلاین محسوب می‌شود و نرخ این کالا ثابت نیست و بسته به میزان تقاضا نرخ این صندلی تغییر پیدا می‌کند از همین‌رو به‌طور طبیعی ایرلاین به دنبال این است که این کالا را در بهترین زمان و به بیش‌ترین نرخ عرضه کند.»
غوابش در توضیح این سؤال که رئیس انجمن دفاتر خدمات مسافرتی به این موضوع اعتقاد ندارد و عنوان می‌کند که دفاتر از خود کالایی ندارند و تنها کالای ایرلاین را توزیع می‌کنند، توضیح داد: «این موضوع درست نیست؛ زمانی که چارترکننده هواپیما را اجاره می‌کند دیگر آنها بهره‌بردار آن کالا هستند و کالا متعلق به آنها است و تنها عملیات پرواز به عهده ایرلاین است.»
او به این سؤال که زمانی که می‌بینیم در پیک سفر به‌یک‌باره قیمت بلیت پنج برابر می‌شود در این میان دقیقا چه کسی (چارترکننده یا ایرلاین) منفعت می‌برد، عنوان می‌کند: «من نمی‌توانم به این سؤال به‌طور دقیق پاسخ دهم چراکه بستگی دارد که آن ایرلاین با چه بهای تمام‌شده‌ای عملیات را انجام می‌دهد و از طرف دیگر اینکه چه نوع قراردادی با چارترکننده بسته است؛ به همین جهت این موضوع نیازمند یکسری اطلاعات‌پایه است. اما می‌توانم به این موضوع اشاره کنم که من در برخی از موارد دیده‌ام که ایرلاین از بحث چارتر سود زیادی نمی‌برد و آن چیزی که عاید ایرلاین و باعث انگیزه‌اش می‌شود نقدینگی است که به دست می‌آورد. ایرلاین به دلیل اینکه صندلی‌های پرواز خود را پیش‌فروش می‌کند و پول نقد به دستش می‌آید می‌تواند بخشی از مشکلات خود را حل کند.»
ضعف ایرلاین‌ها در حوزه مارکتینگ
این کارشناس به ضعف ایرلاین‌ها در حوزه مارکتینگ و توزیع فروش بلیت اشاره دارد و می‌افزاید: «بر همین اساس ایرلاین‌ها به‌ناچار می‌روند از توان مارکتینگ آژانس‌ها استفاده می‌کنند و این به اعتقاد من کاملاً به ضرر شرکت هواپیمایی است چراکه ایرلاینی که بازار خودش را تحت مدیریت خودش قرار ندهد ایرلاینی است که به‌زودی متحمل ضرر و زیان خواهد شد.»
غوابش دراین‌باره که حذف پروازهای چارتر به چه میزان به مسافر ضرر می‌زند، بیان می‌کند: «به دلایل مختلف بهای تمام‌شده خدمات در شرکت‌های هواپیمایی بالا رفته است. بر همین اساس اگر قرار باشد که ایرلاین عملیات خودش را بتواند به‌صورت مستمر ادامه بدهد ناچار است که این بها را از فروش کالایش تأمین کند. ایرلاین می‌تواند تا حدودی با مدیریت صحیح بهای تمام‌شده را مدیریت کرده و پایین بیاورد. این در حالی است که بخش عمده هزینه ایرلاین‌ها حتی اگر پروازی نکند ثابت است. بنابراین به‌طور طبیعی زمانی که نرخ یک کالا بالا می‌رود نرخ ارائه کالا هم بالا می‌رود که تابعی از بهای تمام شده و تقاضا است.»
ضعف توزیع بلیت به مدیریت کلان کشور بازمی‌گردد
او بر این باور است که مشکلاتی که ما در بحث بازرگانی یا توزیع بلیت داریم برمی‌گردد به مدیرت کلان صنعت هوایی چراکه ما به‌خوبی فلسفه وجودی صنعت را نفهمیده‌ایم و آن را درک نکرده‌ایم. درنتیجه بازیگرانی که در این صنعت وجود دارند نقش خودشان را خوب بازی نمی‌کنند و حتی از برخی زیرساخت‌ها با کارآمدی بسیار پایین استفاده می‌کنند. من فکر می‌کنم این موضوع ناشی از سردرگمی است که در کل صنعت به وجود آمده؛ این در حالی است که سازمان هواپیمایی کشوری می‌تواند با نظارت روی بهره‌برداری و اپراتور و بحث نرخ‌ها این موضوع را یکبار برای همیشه حل کند. سازمان به‌جای اینکه وارد جزئیات شود و راهکارهای متوازن و متعارف پیشنهاد دهد به دنبال حذف صورت‌مسئله می‌رود و می‌گوید چارتر حذف شود. هیچ‌کدام از اینها جواب نمی‌دهد بلکه باید به دنبال ریشه‌یابی مشکل بود چراکه هم باید پروازهای چارتر و هم چارترکننده در صنعت حمل‌ونقل هوایی وجود داشته باشد.
امکان حذف پروازهای چارتر وجود ندارد
در ادامه گفتگویی با مدیرعامل سابق کیش‌ایر انجام دادیم؛ او در رابطه با پروازهای چارتر معتقد است که نمی‌توان به‌طور کل چارتر را از صنعت حمل‌ونقل هوایی حذف کرد.
کاپیتان محمدتقی جدیدی با تأکید بر این مسئله که مگر شرکت‌های هواپیمایی به چه میزان امکانات دارند که چارتر را از دست چارترکنندگان دربیاورند، می‌افزاید: «سیستمی‌کردن فروش بلیت در شرکت‌های هواپیمایی نیازمند یکسری زیرساخت‌ها و زمینه‌هاست که باید اجرایی شود از همین‌رو به‌یک‌باره نمی‌توان این کار را انجام داد.» او مشکلات اصلی را ضعف بازرگانی ایرلاین‌ها نمی‌داند و می‌گوید که مشکل اصلی به اعتقاد من کمبود امکانات است. او ادامه می‌دهد: «چارترکننده زمانی که یک پرواز را چارتر می‌کند به ایرلاین تضمین می‌دهد. این در حالی است که اگر شرکت هواپیمایی بخواهد تمام بلیت پروازهای خود را به‌صورت سیستمی بفروشد باید ریسک زمان‌هایی که مسافری وجود ندارد هم بپردازد.»
ایرلاین به دنبال تضمین است
جدیدی می‌گوید: «ایرلاین به دنبال تضمین است و می‌خواهد تضمین هواپیمایی را که سر خط گذاشته و هزینه عملیاتی‌کردن آن را در این شرایط سخت پرداخته را در طول سال داشته باشد.» او در پاسخ به این سؤال که آیا به نظر شما چارترکننده در روزهای پیک سال کارشکنی نمی‌کند و بلیت خود را با چند برابر قیمت نمی‌فروشد، توضیح می‌دهد: «چارترکننده به‌هرحال یک‌زمانی از سال در برخی از مسیرها قیمت بلیت خود را حتی تا ۵۰ هزار تومان هم عرضه می‌کند و در یک‌زمانی همان قیمت را ۸۰۰ هزار تومان هم می‌فروشد حال اگر تعادل این قیمت را در نظر بگیرم خیلی با فروش سیستمی برای یک مسافر در طول سال تفاوتی نمی‌کند اما آن چیزی که در این میان برای ایرلاین تفاوت دارد تضمینی است که چارترکننده به آن برای طول سال می‌دهد.»
