بازگشت پرنده‌های کوچک به آسمان ایران
صنعت هوایی ایران از نخستین بخش‌هایی بود که تحریم را به چشم دید. راه‌حل‌ها برای دورزدن تحریم نیز به سهولت قبل نیست و حالا، در شرایطی که ناوگان هوایی ایران روزهای سختی را پشت‌سر می‌گذارد، یک ایده و راهبردی جدید میتواند این صنعت را از رخوت برهاند.
صنعت هوایی ایران از نخستین بخش‌هایی بود که تحریم را به چشم دید. راه‌حل‌ها برای دورزدن تحریم نیز به سهولت قبل نیست و حالا، در شرایطی که ناوگان هوایی ایران روزهای سختی را پشت‌سر می‌گذارد، یک ایده و راهبردی جدید میتواند این صنعت را از رخوت برهاند.
به گزارش تین‌نیوز به نقل از روزنامه شرق، هوانوردی عمومی که خردادماه امسال به‌عنوان یکی از سیاست‌های اصلی صنعت حملونقل هوایی ایران مطرح شد، به‌واسطه آنکه بخش زیادی از هواپیماهای زیرمجموعه آن، از قوانین حاکم بر ایرلاین تبعیت نمی‌کنند و قابل رهگیری نیستند، به گفته آرمان بیات، کارشناس صنعت هوانوردی، بهترین فرصت در مقابل تحریم هواپیمایی است.
بیات دراین‌باره می‌گوید: «بهترین فرصت در مقابل تحریم هواپیمایی، تغییر سایز هواپیما از هواپیمای بزرگ‌تر به هواپیمای کوچک‌تر است و این میتواند یک استراتژی جدید باشد که راهبردمان را بر سایز هواپیما متمرکز کنیم که کشور هم به‌شدت به آن نیاز دارد».
صنعت هوانوردی عمومی میتواند کسب‌وکارهای کوچک را به‌ویژه در زنجیره تأمین شکل داده و با این کار، نسل جدید شرکت‌های هواپیمایی را متولد کند، علاوه‌بر آنکه ایجاد بستر سیستم حملونقل هواپیمای کوچک میتواند شبکه پروازی را به صورت مویرگی در مناطق توزیع کند و حجم زیاد مسافرانی را که توسط ایرلاین‌ها در یک فرودگاه تجمیع می‌شوند بین فرودگاه‌های کوچک‌تر خرد کند. این اقدام بهترین راهکاری است که به گفته این کارشناس میتواند وابستگی فرودگاه‌ها به درآمدهای ارزی را کم کند و به‌خاطر ریسک پایین سرمایه‌گذاری، امکان رشد اقتصادی موازی را برای افزایش صادرات کشور، به‌ویژه در محصولات دارای عمر مانند محصولات کشاورزی، افزایش دهد و در کنار آن به‌عنوان پدافند سبز در راستای ارتقای امنیت آسمان بکوشد. بیات در این گفت‌وگو با بیان اینکه هوانوردی عمومی میتواند توسعه اقتصادی و گردشگری را برای کشور به ارمغان بیاورد، خبر می‌دهد: «از خرداد سال آینده بخش دولتی به‌عنوان شتاب‌دهنده صنعت هوانوردی عمومی، آغاز به فعالیت خواهد کرد» و به‌این‌ترتیب، دیوار کج صنعت هوانوردی را بعد از سال‌ها دوباره استوار می‌کند.
بارها بر نبود هوانوردی عمومی و ضرورت بازگشت آن به سیستم تصمیم‌گیری صنعت هوایی اشاره کرده‌اید. تعریف مشخص هوانوردی عمومی چیست؟
از نگاه سازمان جهانی هواپیمایی کشوری، صنعت هواپیمایی به سه بخش تقسیم می‌شود؛ بخش تصدی هوانوردی در حوزه عملیات پرواز مربوط به حملونقل هوایی تجاری (خطوط هوایی بار و مسافر)، دوم، هوانوردی عمومی (هواپیماهایی غیر از حملونقل هوایی تجاری بار و مسافر)، سوم، خدمات ویژه هوایی (آمبولانس، آتش‌نشانی هوایی و ...). این سه از نگاه ایکائو مطرح است و امروزه کشورها در این چارچوب صنعت هوانوردی را برای خود تعریف کرده‌اند. ایکائو کلیات ریگولیشن‌ها و مقررات جهانی را تدوین می‌کند، پس از آن، سازمان هواپیمایی کشورها در این چارچوب، رگولیشن‌های محلی و منطقه‌ای را تدوین می‌کنند که یک‌سری از کشورها از آن تبعیت نمی‌کنند. بسیاری از کشورها چارچوب مقررات اداره فدرال هوانوردی آمریکا (FAA) یا آژانس ایمنی هوانوردی اتحادیه اروپا (EASA) را پذیرفته و آنها را اجرائی می‌کنند. بنابراین این کشورها امروزه هوانوردی عمومی را به طور خلاصه، هرگونه فعالیت تجاری و غیرتجاری و ویژه هوانوردی غیر از حملونقل برنامه‌ای تجاری (Commercial schedule carrier) هوانوردی عمومی می‌گویند که در انواع مأموریت‌ها و کاربری‌ها تعریف می‌شود که خود دارای مقررات مخصوص به خود است که در FAA در پارت‌های 135، 136، 125 و 119 دیده می‌شود و مقررات ایرلاین‌های برنامه‌ای نیز در پارت 121 تعیین شده است.
عمده فعالیت‌های هوانوردی عمومی در زمینه سایز هواپیما، مربوط به هواپیماهایی با سایز عملیاتی کوچک هستند. در طول 15، 16 سال گذشته مدلی طراحی شده که «سیستم حملونقل هواپیمای کوچک» (small aircraft transport system) نامیده می‌شود. این روش سیاستی است که بتوانند شبکه پروازی را به صورت مویرگی در مناطق توزیع کنند. درواقع به‌جای اینکه حجم زیادی مسافر را توسط ایرلاین‌ها در فرودگاهی بیاورند و آزاد کنند، این حجم را به فرودگاه‌های کوچک‌تر خرد می‌کنند. اینجا فرصت همکاری شرکت‌های هواپیمایی کوچک با شرکت‌های هواپیمایی بزرگ‌تر ایجاد شده که مسافر را از فرودگاه‌های کوچک به فرودگاه‌های بزرگ می‌‌آورند تا با هواپیمای بزرگ‌تر منتقل شود که اصطلاحا همان Hub & Spoke است.
بنابراین خاستگاه هوانوردی عمومی، هرگونه فعالیت هوانوردی است که در دل آن، دامنه‌های تجارت مختلفی وجود دارد. به‌‌طور خلاصه در ایرلاین برای جابه‌جایی از یک نقطه به نقطه دیگر صندلی بوک کرده و بلیت می‌خرید، اما در سیستم هوانوردی عمومی، اگر بخواهید کار تجاری انجام دهید، باید هواپیما بوک کنید. این فرق اصلی است. هواپیما اجاره می‌کنید که مثلا مدیرانی را به‌صورت غیربرنامهای از جایی به جای دیگر منتقل کنید. در ایرلاین، اگر قصد جابه‌جایی داشته باشید، زمان پرواز و روزها را چک می‌کنید که اگر جا داشت، برای آن برنامه‌ریزی کنید، اما در قالب هوانوردی عمومی، برعکس است. هر زمان که اراده کنید، می‌توانید به فرودگاه مهرآباد بروید و مثل اینکه سوار ماشین شده باشید سوار ایرتاکسی شده و جابه‌جا شوید.
برای اینکه اختیار در زمان اجاره ایرتاکسی با مسافر باشد، هماهنگی نیاز نیست؟
آن بحث عملیاتی است که قطعا باید هماهنگی انجام شود. پروسه مشخص عملیاتی آن مانند ایرلاین است؛ فقط ایرلاین به سبب تعداد زیاد مسافر نیازمند هماهنگی بیشتر با فرودگاه مقصد است که بتواند هواپیما را بپذیرد. هواپیماهای اجاره‌ای هم مثل همان است منتها در مقیاس کوچک‌تر و فرقی در هماهنگی‌ها نیست چون هر دو از یک برنامه پروازی تابعیت می‌کنند که کاملا مشخص است.
آیا موارد استفاده از آنچه در قالب هوانوردی عمومی معرفی می‌کنید، به بهره‌برداری تجاری مثل جابه‌جایی مدیران و... محدود می‌شود؟
خیر، استفاده‌های متعددی میتواند داشته باشد. یک زمان، هواپیما دربست گرفته‌اید برای یک مقصد، حالا یا شما این کار را به‌عنوان ذی‌نفع انجام داده‌اید و به‌عنوان مشتری چارتر اختصاصی می‌کنید یا یک سازمان، یک هواپیما را برای جابه‌جایی مدیرانش اجاره یا خریداری کرده است که غیرتجاری بوده و برای نیاز خود استفاده می‌کند یا آژانس‌هایی به‌عنوان اپراتورهای توریستی، هواپیما را اجاره می‌کنند تا یک گروه توریستی را هر زمان خواستند در مسیر رفت و برگشت به مکانی ببرند. در واقع به‌جای اینکه ایرلاین این کار را بکند، هواپیمای اجاره‌ای با سایز کوچک‌تر این کار را می‌کند. همه این موارد، نوعی تجارت است که سرریز هوانوردی عمومی است.
اما گاهی مباحث غیرتجاری مطرح است؛ مثلا در قالب مالکیت خصوصی، شخص حقیقی یا حقوقی برای مصارف خود، هواپیمایی خریداری کرده و به جای اینکه تابع ایرلاین باشد، تابع خواسته‌های خود عمل می‌کند که آن هم انضباط خودش را دارد. این کار، تولید درآمد نمی‌کند، اما عملیات پروازی انجام می‌شود، یعنی از ماحصل جابه‌جایی از نقطه A به نقطه B درآمدی حاصل نمی‌شود؛ نوع درآمدی که حاصل می‌شود، بابت خدماتی است که در این زمینه ارائه داده می‌شود. در خدمات پروازی، مباحث دیگری هم هست که فرضا مسافر جابه‌جا نمی‌شود، اما خدمات عرضه می‌شود؛ مثلا سازمان محیط زیست هواپیمای دربست می‌گیرد که نیروهایش از بالا، مناطق زیست محیطی را کنترل کنند یا راهنمایی و رانندگی، هواپیمایی اجاره می‌کند که ترافیک را کنترل کند.
مصادیق دیگری هم دارد که خدمات ویژه محسوب می‌شود؛ مثلا سازمان انتقال خون، قصد انتقال فوری خون به منطقه‌ای را دارد و هواپیمایی برای خدمات خاص می‌خواهد یا وزارت نفت برای بازرسی خطوط نفتی یا استخراج از چاه‌های نفت، هواپیمایی با دستگاه‌های خاص می‌خواهد. همچنین این نوع هواپیما میتواند برای نقشه‌برداری و عکس‌برداری هوایی یا آمبولانس هوایی هم استفاده شود که متأسفانه ما در کشورمان نداریم. در حال حاضر، اگر قرار باشد پیوند عضوی انجام و عضوی بین دو نقطه جابه‌جا شود، با هواپیمای عادی تجاری و گاهی VIP آن را جابه‌جا می‌کنند.
در حال حاضر تا چه اندازه زیرساخت‌های آن فراهم است؟
در بخش حملونقل جاده‌ای، زیرساخت مثل اتوبان، جاده، بلوار و خیابان داریم، ابزار بهره‌برداری از زیرساخت مثل تاکسی و ماشین شخصی و ون که هر کدام کاربری‌های خودشان را دارند، هم داریم. مقررات راهنمایی رانندگی هم داریم. در این مورد هم، زیرساخت ما همان فرودگاه‌هاست. مقررات راهنمایی رانندگی همان مقررات هواپیمایی کشوری است. حالا مجموع حملونقل جاده‌ای را تعطیل کنید فقط بگویید از اتوبوس و آن هم اتوبوس شرکت واحد استفاده کنید! یعنی وقتی می‌خواهید به نقطه‌ای جابه‌جا شوید، باید منتظر اتوبوس شرکت واحد باشید یا اگر نیاز فوریتی داشته باشید، از ماشین دربست یا استارتاپ‌های تاکسی استفاده می‌کنید. این اتوبوس همان ایرلاین است. اگر فرودگاه‌ها بهره‌ور نیستند، به‌واسطه آن است که از لحاظ تنوع بهره‌برداری عملیاتی و پروازی به آنها پرداخته نشده است.
طبیعتا نگهداری زیرساخت‌هایمان هزینه زیادی می‌طلبد. فرودگاه‌ها بهره‌وری و ترافیک هوایی ندارند، در اصل مثل این است که در جاده تهران- قم فقط اتوبوس رفتوآمد کند و این رفتوآمد آن‌قدر نیست که هزینه سرمایه‌ای و جاری اتوبان را جبران کند. بین 53 فرودگاهی که تحت مالکیت شرکت فرودگاه‌هاست و فرودگاه امام که تحت مالکیت مستقیم شهر فرودگاهی امام است و سایر فرودگاه‌ها که بخش نفتی، وزارت ارتباطات یا جاهای دیگر دارند، فقط 10 درصدشان یعنی پنج، شش فرودگاه، هزینه‌هایشان را تأمین می‌کنند. البته نه همه‌شان، اغلب در مقطعی از سال امکان جبران هزینه را دارند. فقط مهرآباد و مشهد در کل سال می‌توانند هزینه‌هایشان را تأمین کنند. 90 درصد فرودگاه‌ها عملا در حدی ترافیک هوایی دارند که توجیه‌پذیر نیست که دولت از طریق آنها، درآمد ایجاد کرده و از این فرودگاه‌ها نگهداری کند.
بنابراین دولت از محل درآمدهای دیگر مثل پروازهای عبوری و ارزی که تولید می‌شود، فرودگاه‌های دیگر را سر پا نگه می‌دارد. از طرف دیگر نمی‌توانند تعرفه‌ها را بالاتر ببرند، چون صدای ایرلاین‌ها درمی‌آید. بنابراین تنها راهی که بشود در فرودگاه‌ها ترافیک ایجاد کرد و درآمدهای هوانوردی فرودگاه‌ها را افزایش داد و متعاقبا در زنجیره تأمین درآمدهای غیرهوانوردی ایجاد کرد، توجه به هوانوردی عمومی است. مثلا هواپیمایی که به فرودگاه طبس می‌رود، هواپیمایی که آنجا نشسته خدماتی مثل سوخت، کترینگ و... نیاز دارد، باید رستوران و کافی‌شاپ در فرودگاه باشد. اینها زنجیره تأمین هستند که در فرودگاه مستقر می‌شوند که درآمدهای غیرهوانوردی است. پس فرصتی است برای افزایش درآمدهای هوانوردی که بستر را برای درآمدهای غیرهوانوردی نیز ایجاد می‌کند.
این کار به اشتغال‌زایی در صنعت هوانوردی هم کمک می‌کند؟
همین‌طور است. یکی از مهم‌ترین امکانی که هوانوردی عمومی ایجاد می‌کند، کمک به اشتغال کشور است. حدود سه‌هزارو 200 خلبان داریم که تحت آموزش هستند، حدود 1400 تا 1500 نفر هستند که فارغ‌التحصیل شده و بی‌کار هستند، ضمن اینکه هر چه زمان می‌گذرد با گذر سن خلبان‌ها، شانس استخدامشان کم می‌شود، چون بهره‌وری سنی عملیاتی ندارند، اگر بخواهیم فقط آنها را سر کار ببریم و نگاه ایرلاینی هم کماکان حاکم باشد، حدود 500 فروند هواپیمای مسافری می‌خواهیم که امکان‌پذیر نیست. مشابه این بحران در فارغ‌التحصیلان بخش‌های دیگر صنعت هواپیمایی‌مان هم هست. بنابراین هوانوردی عمومی، تنها فرصتی است که بتوانیم صنعت هوانوردی را درست کنیم و تعداد هواپیماهایمان را بیشتر و متعاقبا فرصت شغلی ایجاد کنیم.
آیا ظرفیت‌هایی که هوانوردی عمومی میتواند برای سایر بخش‌ها ایجاد کند، مورد بررسی قرار گرفته است؟
از طریق هوانوردی عمومی می‌توانیم کسب‌وکارهای کوچک را به‌خصوص در زنجیره تأمین شکل دهیم و با این کار، نسل جدید شرکت‌های هواپیمایی را متولد کنیم و بتوانیم تأثیرات انعکاسی بر سایر صنایع داشته باشیم. مثلا بخش گردشگری با این کار میتواند فعال شده یا فرصت گردشگری هوایی در کشور فراهم شود. مثلا آیا اگر هواپیمایی در فرودگاه مهرآباد برای گردشگری هوایی در نظر گرفته شده باشد، حاضر هستید پولی بدهید و دور دماوند با هواپیما بچرخید و برگردید؟ خیلی جاها هست که از بالا دیدنشان زیباست، مثل دامنه غربی زاگرس یا مناطق دیگر. به این نوع کسب‌وکار اصطلاحا Scenic Flight Air tours می‌گویند که کسب‌وکاری موفق و فراگیر در هوانوردی عمومی است. اینها فرصت‌هایی است که میتواند متولد شود که در حال حاضر نداریم.
در حوزه «پیک سریع» یا Air Courier Service ، اگر هواپیماهای کوچک فعال بودند شرکت پست همچنان به‌صورت زمینی، بار را جابه‌جا نمی‌کرد. بخش زیادی از بسته‌های پستی را با هواپیمای ایرلاین به شهرهای دیگر می‌برند که از آنجا زمینی پخش کنند. از طریق این هواپیماهای کوچک می‌توان بارهای کمتر از دو تن را که دارای ارزش هستند و سرعت انتقال اهمیت دارد، جابه‌جا کرد. بارهایی که اگر زمان زیادی بمانند تا ظرفیت بار یک هواپیمای بزرگ پر شود، دچار آسیب می‌شوند؛ به‌خصوص محصولات کشاورزی که زمان برایشان مهم است. اگر این هوانوردی عمومی را در مناطق جنوبی کشور فعال کرده بودیم، اکنون می‌توانستیم صیفی‌جات را به‌روز به مناطق جنوبی خلیج فارس صادر کنیم. خاستگاه این تأثیرات از هوانوردی عمومی آغاز می‌شود و خروجی آن، شرکت‌های هواپیمایی منطقه‌ای و کوچک هستند که می‌توانند پشتیبان بخش ایرلاینی هم باشند؛ یعنی کسی که در ایرلاین فعال است به پشتوانه این فعالیت‌های تجاری و غیرتجاری میتواند ایرلاین قدرتمند داشته باشد.
در حال حاضر، فعالیت کشورها در حوزه هوانوردی عمومی در قیاس با ایرلاین‌ها در چه سطحی قرار دارد؟
طبق آمار سال 2019 میلادی، 29 هزار فروند هواپیمای ایرلاینر یا هواپیماهای تجاری که فعالیت ایرلاین می‌کنند در دنیا وجود دارد، اما در فعالیت‌های هوانوردی عمومی، اعم از هواپیماهای یک‌موتوره، دوموتوره، پیستونی، توربوپراپ، جت و بیزینس‌جت، حدود 450 هزار فروند هواپیما وجود دارد که عمدتا سایز آنها کوچک است و یعنی 16 برابر. بنابراین این 16 برابر فعالیت، 16 برابر فرصت شغلی بیشتر و 16 برابر تأثیرات اقتصادی در تولید ناخالص داخلی کشورها دارد که ما آنها را درنظر نگرفته‌ایم.
آیا اکنون نگاه مثبتی نسبت به هوانوردی عمومی در سطح حاکمیتی ایجاد شده است؟
اکنون اراده‌ای در دولت و وزارت راه و شهرسازی ایجاد شده است که فضا را برای فعالیت‌های حوزه هوانوردی عمومی در کشور فراهم کنیم. باید به دنبال راهکاری بود که وابستگی فرودگاه‌ها به درآمدهای ارزی را کم کنیم. این کار با ایرلاین ممکن نبود. این خاستگاه در وزارت راه و شهرسازی طرح شد و اکنون به‌عنوان یکی از پروژه‌های مهم دولت و وزارت راه و شهرسازی و مشخصا شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران و با کمک ستاد حملونقل پیشرفته معاونت علمی و فناوری ریاست‌جمهوری و سازمان هواپیمایی کشوری در دستور کار قرار گرفته است. خرداد ماه امسال، تفاهم‌نامه‌ای بین سازمان هواپیمایی کشوری و شرکت فرودگاه‌ها و ستاد یادشده منعقد شد و مسائل مطروحه، یک به یک در دستور کار قرار گرفت.
در منطقه چقدر از فعالیت‌های حوزه هوانوردی عمومی استقبال شده است؟
این اتفاق همه کشورها را در بر می‌گیرد. در منطقه بسته به سیاست‌ها یا موقعیت و جایگاه جغرافیایی هر کشور نوع فعالیت در زمینه هوانوردی عمومی متفاوت است؛ مثلا جایی مثل امارات، طبیعتا این‌همه گستردگی در هوانوردی عمومی نخواهد داشت؛ چون اساسا گستردگی سرزمینی ندارد؛ ولی به خاطر نوع دکترین آن کشور از نظر اقتصادی و سیاست‌های راهبردی‌شان که به‌عنوان پایتخت اقتصادی دنیا نامیده می‌شود، طبیعتا افراد بلندمرتبه‌ای به آنجا در رفتوآمد هستند که برایشان زمان مهم است.
در مدیریت هزینه-فرصت، برای فرد ثانیه هم ارزش دارد و نمی‌تواند ثانیه‌اش را با برنامه هواپیمایی امارات، هدر دهد؛ پس در چنین کشوری طبیعی است که بیزینس‌جت‌ها و هواپیماهای شخصی یا دربستی برای مقاصد شخصی فعال شوند که اکنون نیز بسیار فعال و قوی هستند؛ اما در جایی مثل ترکیه این‌طور نیست. ترکیه به خاطر گستردگی‌اش تمام فعالیت‌های حوزه هوانوردی عمومی اعم از بیزینس‌جت‌ها برای جابه‌جایی مدیران‌شان یا دربست‌کردن هواپیماها، هواپیماهای شخصی برای جابه‌جایی غیربرنامهای یا گردشگری هوایی به‌ویژه با محور بالن را پوشش می‌دهد.
صنعت پروازهای تفریحی به‌شدت در 10 سال گذشته در ترکیه رشد کرده است که بر محور سیاست ترکیه در حوزه گردشگری است. همچنین ترکیه در بحث خدمات ویژه هوایی بسیار فعال است. بحث توریست‌درمانی آنجا جا گرفته و به آمبولانس‌های هوایی نیاز است که بیماری را از کشوری به جای دیگر جابه‌جا کنند. قطر و بحرین شبیه به امارات هستند. عراق که فعلا در این وادی کار نکرده است و پاکستان هم تا حدی در زمینه هوانوردی عمومی فعال است. در مجموع گستره فعالیت‌ها در حوزه هوانوردی عمومی، بستگی به سیاست‌های هر کشور دارد که می‌خواهد در چه زمینه‌ای فعالیت کند.
به عقیده شما تقاضا برای ایجاد زمینه هوانوردی عمومی در کشور در کدام نوع فعالیت‌ها وجود خواهد داشت؟
در ایران دو بازار داریم؛ بازار سرمایه‌گذاری با هدف تملک دارایی که به عقیده من، یکی از تقاضاهای جدی در حوزه هوانوردی عمومی در ایران خواهد بود. یک کمپانی مانند شرکت ملی نفت، به زمان اهمیت می‌دهد و با خرید هواپیمای شخصی، مدیرانش را جابه‌جا می‌کند و در مقابل در نظر دارد که با این اقدام در بخش دیگری، هزینه‌هایش کاهش می‌یابد. این، به آن معناست که برخی کمپانی‌ها، هواپیما می‌خرند؛ نه برای اینکه درآمدزایی داشته باشند؛ بلکه برای اینکه بتوانند سهولت مدیریت و بهره‌برداری و بهره‌وری هدفمند در فعالیت‌هایشان را توجیه کنند. بحث دیگر هم فعالیت تجاری است. در فعالیت تجاری هم آن‌قدر زمینه خام و پرداخت‌نشده در کشور در این حوزه وجود دارد که به دلیل آنکه در مقایسه با ایرلاین، کمتر سرمایه‌بر هستند، اقبال بیشتری خواهند داشت. سایز و مدل هواپیما و فعالیت حوزه هوانوردی عمومی در قالب کسب‌وکارهای کوچک است که طبیعتا منابع سرمایه مورد نیاز آن نیز به‌شدت در قیاس با ایرلاین کمتر است.
این امر باعث می‌شود ریسک سرمایه‌گذاری آن نیز کم شود؛ بنابراین باید این فضا را باز کنیم، مشکلات را برطرف کنیم، هزینه‌های عملیاتی این کار از نظر پرواز هواپیما و موانع را کاهش دهیم و سرمایه‌گذاری را برای زیرساختی که متقاضی تدارک می‌بیند و بهره‌برداری تجاری‌اش توجیه‌پذیر کنیم. بنابراین اگر یک هواپیمای تجاری با عمر 10 سال مثل ایرباس 320، قیمتش 30 میلیون دلار است، هواپیمای آمبولانس هوایی با عمر 10 سال قیمتش دو میلیون دلار است و هواپیمایی که بخواهد کار گردشگری کند و دور تهران پرواز گردشگری کند، قیمتش 400، 500 هزار دلار است. این امر نشان می‌دهد که تجارت در حوزه هوانوردی عمومی، مهم و بکر است و هزینه مورد نیاز آن برای سرمایه‌گذاری به‌شدت کم است. این را باید با کنفرانس و اطلاع‌رسانی جا انداخت و جامعه سرمایه‌گذاری را توجیه کرد که در این زمینه فعال شوند.
خیلی خوش‌بینانه به سرمایه‌گذاری در این حوزه اشاره می‌کنید. می‌توان نقش تحریم را در این بخش از صنعت هوایی نادیده گرفت؟
در بخش ایرلاینر، تأمین‌کنندگان هواپیما در دنیا و دیگر تأمین‌کنندگان قطعات مورد نیاز تولید‌کننده هواپیما محدود هستند. چهار هواپیماساز مطرح در جهان با نام‌های ایرباس، بویینگ، بمباردیر و امبرائر وجود دارند که زیرمجموعه هم دارند. خارج از اینها، هواپیما نمی‌شناسید. توپولف و آنتونف در بلوک شرق هم بودند؛ اما این چهار هواپیما‌سازها، غول‌های ساخت هواپیما را تشکیل می‌دهند. در بخش هوانوردی عمومی، سازندگان حدود 16، 17 برابر هستند. حدود 23 سازنده داریم که هرکدام تولیدهای متنوع و جدیدی دارند. اگر ایرباس فقط ایرباس 120، 321 یا 330 دارد، این سازندگان هرکدام، حدود 10، 15 تولید دارند. پس به خاطر 450 هزار از انواع هواپیمای کوچک در قیاس با 29 هزار فروند هواپیمای ایرلاینر، بخش پشتیبانی، زنجیره تأمین، تدارکات و تولید آنها نیز به‌شدت فعال است.
در حقیقت، گردش کار و سرمایه در حوزه هوانوردی عمومی در دنیا بسیار بالاست. طبیعتا تولید قطعات و هواپیما و تأمین نیازهای هواپیماهای آن نیز در دنیا بالاتر است؛ بنابراین دسترسی به قطعات ساده‌تر است؛ چون منابع تدارکاتی و تأمین قطعات و هواپیما به‌مراتب بیشتر است. از طرف دیگر بخش زیادی از آنها قابل رهگیری نیستند؛ چون اساسا قوانین ایرلاینی از نظر مالکیت و بهره‌برداری بر آنها حاکم نیست. پس بهترین فرصت در مقابل تحریم هواپیمایی، تغییر سایز هواپیما از هواپیمای بزرگ‌تر به هواپیمای کوچک‌تر است و این میتواند یک استراتژی جدید باشد که راهبردمان را به سایز هواپیما متمرکز کنیم که کشور هم به‌شدت به آن نیاز دارد.
تا چه اندازه این دیدگاه مورد توجه مسئولان قرار گرفته است؟
این اقدام، تازه است. حدود هشت ماه است که برنامه‌ریزی و سیاست‌گذاری در این زمینه آغاز شده. در حوزه فرودگاه‌ها از ظرفیت مدیر فرودگاه‌ها هم استفاده می‌شود. ماه آینده در این زمینه، کنفرانسی برگزار می‌شود تا مدیر فرودگاه‌های کشور توجیه و آموزش داده شود که گسترش فعالیت‌ها در عرصه هوانوردی عمومی، چه تأثیری بر فرودگاهشان دارد. اینجا نیاز به شتاب‌دهنده نیز داشتیم؛ چون فضای تاریکی بود که 40 سال کسی به آن توجه نکرده بود؛ چراکه اساسا تجربه‌ای در این زمینه ایجاد نشده بود.
بنابراین تصمیم گرفته شد شتاب‌دهند‌ه‌ای با مالکیت دولت تبیین شود که خط‌شکن باشد و این راه را باز کند. شرکت‌های هواپیمایی خصوصی که از سال 70 به بعد متولد شده و به 16، 17 مورد رسیده‌اند، عمده ساختار و الگویشان ایران‌ایر است که ایرلاین قوی‌ای بود و ساختار و نظام‌نامه داشت و تجربه و داده‌هایی در آن تولید شده بود که اکثرا الگوی مطالعاتی بعد برای شرکت‌های جدید طراحی و اجرا شد. در هوانوردی عمومی در ایران نیازمند یک ایران‌ایر هستیم و پیشنهاد شد چطور در این زمینه عمل شود. یکی از مراکز بهره‌برداری عملیاتی که تحت مالکیت شرکت فرودگاهی کشور است، به‌عنوان پایلوت این کار در نظر گرفته شد که اصلاح ساختار انجام می‌دهد و زیرساخت را آماده می‌کند که البته باید تقویت شود. حدود 25 فروند هواپیمای یک‌موتوره و دوموتوره وجود دارد که باید آماده شوند و این کار را شروع کنند. پرواز تجاری غیر برنامه‌ای برای مسافر، بار و... در نظر گرفته شود و به بازار نشان دهد که این کار انجام‌شدنی است و اگر ایرادی هست نیز در این حین و فرایند مشخص می‌شود. سعی کرده‌ایم برحسب تجربه، ایرادها را بشناسیم و برطرف کنیم؛ اما ممکن است در عملیات، بعضی ایرادها خود را نشان دهد. عمده ایرادها هماهنگی بین دستگاه‌هاست.
با مجوز چه می‌کنید؟
برای این کار نیز راه‌حلی در نظر گرفته‌ایم. سرمایه‌گذار و بخش خصوصی که متقاضی هستند، میتواند ذیل مجوزی که وجود دارد، کار کنند که ریسک فعالیت پایین بیاید و هزینه‌های راه‌اندازی آنها کم شود. بخش خصوصی با هواپیما، ساختار و نیروی خود کار می‌کند و این در واقع میتواند کمکی به شروع فعالیت‌های بخش خصوصی باشد. در مرحله دوم، بعد از کسب تجربه و جاانداختن این تجارت، بخش خصوصی از نظر حقوقی مستقل می‌شود؛ مثل گیاهی که با تکیه بر چوب کنارش میتواند رشد کند. در کنفرانس یک ماه بعد باید مدیران فرودگاه را توجیه کرد که نگاه فرودگاه‌ها اصلاح شوند و رویه‌ها تغییر کنند، نظام‌نامه تعریف شود، مدیر فرودگاه‌ها باید با استاندار، سرمایه‌گذار محلی و منطقه‌ای صحبت کند و سرمایه آنها را برای ایجاد یک فرصت بهره‌برداری تجاری و... جذب و هدایت کند.
وقتی شرکت فرودگاه‌ها این مجوز را در اختیار بگیرد، مانند آن است که همه فرودگاه‌ها این مجوز را در اختیار دارند. بنابراین می‌توانند ذیل همین مجوز، سرمایه‌گذار منطقه‌ای را شناسایی و برای خرید هواپیما تحت مالکیت و بهره‌برداری خود متقاضی، تشویق کنند. هواپیما را در فرودگاه خود که اغلب کم‌فعال یا بدون فعالیت است، بگذارند و این هواپیماها تحت مجوز مرکزی و نظارت این مجموعه شتاب‌دهنده، در آن فرودگاه به صورت خودمحور پرواز کنند. این یک انقلاب است که البته زمان نیاز دارد. حالا برای این انقلاب، اراده‌ای برای آغاز ایجاد شده که میتواند دیوار کج صنعت هوانوردی را که از سال 59 با ادغام چند شرکت هوانوردی عمومی و ایجاد یک ایرلاین به اعتقاد من ایجاد شده است، صاف کند.
نکته خوبی را یادآور شدید. حدود چهار دهه قبل، این بستر در کشور فراهم بود؛ اما چرا کنار گذاشته شد؟
بله؛ تا قبل از سال 59، چهار شرکت در ایران با نام‌های ایرتاکسی، ایرسرویس، هورآسمان و پارس‌ایر وجود داشتند که هواپیمای سایز کوچک دربستی و غیربرنامهای داشتند. آنها با مأموریت‌های مختلف، هواپیماهای شخصی نهادها و سازمان‌ها و بخش خصوصی را هم نگهداری می‌کردند؛ اما شورای انقلاب تصمیم گرفت این چهار شرکت ادغام شوند. لایحه آن از دولت به مجلس رفت. این شرکت‌ها در نهایت تیر سال 59 رسما ادغام شدند و شرکت هواپیمایی آسمان متولد شد؛ یعنی هوانوردی عمومی که داشتیم را جمع و آن را به ایرلاین تبدیل کردیم. در واقع در حالی که باید آن را تقویت می‌کردیم، رقیبی برای ایران‌ایر که خود یک ایرلاین بود، ایجاد کردیم که البته هیچ‌وقت هم نتوانست رقیب خوبی باشد. از آن سال به اعتقاد من دیوار صنعت هوانوردی ما کج شد و هوانوردی عمومی است که میتواند این دیوار را صاف کند و حالا بعد از 40 سال به این موضوع می‌پردازیم.
با گسترش فعالیت در عرصه هوانوردی عمومی، ممکن است این نگرانی ایجاد شود که برای امنیت کشور مشکلی ایجاد نکند. راهکاری برای آن در نظر گرفته‌اید؟
در راستای فعالیت در زمینه هوانوردی عمومی، دستگاه‌های مختلف باید وارد شوند. دستگاه‌های امنیتی، حفاظتی، حفاظت هواپیمایی سپاه، پلیس فرودگاه‌ها و شورای امنیت ملی باید نسبت به این موضوع آگاهی پیدا کنند؛ زیرا در جهان از هوانوردی عمومی به‌عنوان پدافند سبز یاد می‌شود؛ چراکه نیاز نیست کلی دستگاه بگذارید برای مرزها یا جاهایی که در خطر است که تهدید را شناسایی کنند. فعالیت‌های حوزه هوانوردی عمومی آن‌قدر زیاد و کوچک است که میتواند آنلاین گزارش دهد که فرضا تهدیدی در جایی دیده می‌شود که یک عمل پیشگیرانه است. در حقیقت اعلام به‌موقع که در بند 7 پدافند غیرعامل هم به آن اشاره شده است، از این طریق شکل می‌گیرد.
همین‌طور صنعت نفت میتواند وارد این حوزه شود. شرکت پخش فراورده‌های نفتی که برای توزیع سوخت مورد نیاز در فرودگاه‌ها اقدام می‌کند، فقط در زمینه تأمین سوخت مورد نیاز هواپیماهای مسافربری (سوخت JetA1) فعالیت می‌کند و امکان بازاریابی فرودگاهی را از سایر هواپیماها و مشخصا هواپیماهای پیستونی سلب می‌کند. بنابراین برای توسعه هوانوردی عمومی در فرودگاه‌ها باید سوخت مورد نیاز مصرف هواپیمای کوچک را با موتور پیستونی همچون سوخت 100 ال‌ال یا اکتان 90 و 96 که سوخت سوپر محسوب می‌شود، تأمین کند که اکنون در فرودگاه‌ها موجود نیست و به همین دلیل این شرکت در بخش فرودگاهی نمی‌تواند بازاریابی کند؛ بنابراین بخش نفتی که ربطی به وزارت راه ندارد، ضرورت دارد به‌واسطه ذی‌نفع‌بودن، از این کار دفاع کند که این بخش بتواند تکان بخورد.
مباحث مربوط به بعد زیرساختی و عملیاتی مربوط به شرکت فرودگاه‌هاست که باید برنامه‌ریزی دقیقی در این زمینه داشته باشد و دستورالعمل‌هایی اجرائی در این زمینه تدوین کند، اما دستگاه‌های دیگر هم باید بیایند تا ایده پروازهای غیربرنامهای را بتوانیم در کشور جا بیندازیم. فرودگاه‌ها و عوامل مستقر در فرودگاه اعم از پلیس و سپاه و... برای فعالیت‌های ایرلاین یا پروازهای برنامه‌ای آماده هستند. از قبل مشخص است که یک ایرلاین چه روزی، چه ساعتی چه تعداد مسافر در چه فرودگاهی سوار و پیاده می‌کند، زیرا از قبل برنامه‌ریزی شده است؛ بنابراین همه واحدها آماده‌اند در زمان اعلام‌شده خدمات‌رسانی کنند، اما برای پروازهای غیربرنامه‌ریزی‌شده که ممکن است یکباره انجام شود، هیچ رویه و مقرراتی تبیین نشده است که کار را سخت می‌کند.
بخش امنیت آسمان، پروازهای غیربرنامهای را پذیرفته است؟
قبول دارند که لازمه کشور است، اما دغدغه‌های بحقی هم دارند، این دغدغه‌ها باید برطرف شود. اگر پروازها به‌صورت IFR باشد، مثل پروازهای مسافری که بخش راداری کنترلشان می‌کند مشکلی ندارند، اما بعضی از پروازها VFR هستند؛ یعنی رادار کنترلشان نمی‌کند و خلبان با دید خود، پرواز می‌کند. پس باید زیرساختی فراهم کنیم که این هواپیماها را از نظر جهت و موقعیت، سرعت و ارتفاع و سایر داده‌های عملیاتی، قابل ردیابی کند. مثلا وارد مناطق ممنوعه و خطر نشوند یا حتی از مرز خارج نشوند.
در شرکت فرودگاه‌های کشور مصوب شده است که از دستگاه‌های ردیاب و موقعیت‌یاب ماهواره‌ای مبتنی‌بر سیستم ADS-B استفاده شود که اطلاعات از طریق ماهواره به زمین فرستاده می‌شود و به این طریق، اطلاعات کنترل و یک شاخه اطلاعات هم برای بخش امنیتی و پدافند هوایی ارسال شود. بخش دیگر حفاظت در فرودگاه است که آن هم باید تقویت شود. برای این کار، عمده فرودگاه‌ها که شلوغ است مثل مهرآباد و مشهد ترمینال مخصوص این کار را باید ایجاد کنند. این نوع پروازها از بخش مسافری مخصوص ایرلاین رفتوآمد نمی‌کنند؛ بنابراین زیرساخت فرودگاهی برای افزایش سطح حفاظت و امنیت هم به دغدغه‌شان کمک می‌کند. از این جهت مانع نیستند و همکاری می‌کنند.
اولین پرواز غیربرنامهای چه زمانی کار خود را شروع خواهد کرد؟
از خرداد سال آینده بخش دولتی که شتاب‌دهنده است، شروع به فعالیت خواهد کرد. آنجاست که باید افکار عمومی را به‌عنوان مشتریان به این موضوع هدایت کنیم. مشتریان این بخش مشتریان عمومی نیستند. خیلی از مشتریان عمومی، مشتری مترو، قطار و اتوبوس هستند؛ چون هزینه کمتری دارند. گاهی شخص حاضر است تاکسی یا دربست بگیرد. پس بازارها متفاوت است. کسی که مشتری همیشگی یک استارتاپ تاکسی است، ممکن است هیچ‌گاه از اتوبوس استفاده نکند یا برعکس. در بخش هواپیمایی هم مشتریان از نظر بازار همگانی نیستند. شاید در بخش تفریحات همه استفاده کنند، اما در خیلی از موارد نه.
اینجاست که لازم است جامعه سرمایه‌دار را مطلع کنیم که این امکان وجود دارد. مسافر این حق را دارد اگر در فرودگاه مهرآباد پروازش به هر دلیلی به‌جز آب‌و‌هوا کنسل شد، هواپیمای دربست استفاده کند یا مردم این حق را دارند پروازی دربست بگیرند و به فرودگاهی بروند که اساسا ایرلاین به آنجا نمی‌رود. مثلا ما از تهران به زنجان یا اراک پرواز نداریم. مدیران صنایع زیادی به اراک رفتوآمد دارند، چون قطب صنعت آنجاست. برای بازدید و جلسه مجبورند شش ساعت برای رفت و برگشت زمان بگذارند.
اول، زمان برایشان مهم است که از بین می‌رود و دوم، ممکن است دچار تصادفات جاده‌ای شوند چون آمار سوانح جاده‌ای‌مان در سال حدود 16 هزار نفر است. کل صنعت هوانوردی در بخش غیرنظامی از بدو تأسیس تاکنون 2500 نفر کشته داشته است؛ بنابراین این ریسک وجود دارد که در رفتوآمد جاده‌ای مدیر و نخبه را از دست بدهیم. این اقدام تأثیر انعکاسی روی صنایع دیگر دارد، به‌ویژه بخش استراتژیکی مثل نفت و گاز. در نفت و گاز، پشتیبانی هوانوردی نداریم. پشتیبانی از مناطق نفت‌خیز جنوب از لحاظ جابه‌جایی، ترابری و بازرسی یا پشتیبانی از سکوهای نفتی در دریا که با هلیکوپتر به‌صورت ضعیف انجام می‌شود، میتواند با فراهم‌کردن این بستر ایجاد شود. هوانوردی عمومی در زمینه مباحث زمین‌شناسی و کشاورزی و نقشه‌برداری هم بسیار کارایی دارد. جنگل‌هایمان سوخته نتوانسته‌ایم به کمک آتش‌نشانی هوایی، آتش را مدیریت کنیم. آمبولانس هوایی برای بخش بهداشت و درمان وجود ندارد که می‌توان این بستر را نیز از این طریق، فراهم کرد.
پیش‌بینی میزان اشتغال مستقیم و غیرمستقیم دارید؟
پیش‌بینی اشتغال مشخصا به نوع هواپیما ربط دارد. نمی‌توانیم بدون اینکه بدانیم چه هواپیمایی خواهیم داشت بگوییم چقدر اشتغال ایجاد خواهد کرد. مثلا هر فروند ایرباس 320، حداقل 45 نفر و حداکثر برای 70 نفر اشتغال ایجاد خواهد کرد که به مدل کسب‌وکار و نظام آن ایرلاین بهره‌بردار بستگی دارد. خارج از این باشد، تورم نیروی انسانی داریم. هواپیمای پهن‌پیکر ایرباس 330، تا 100 نفر در همه بخش‌ها اشتغال ایجاد می‌کند، اما در این کار تا متوجه نشویم چه تجارتی درنظر داریم، نمی‌توانیم بگوییم چند نفر شاغل خواهند شد.
با این حال، به‌صورت میانگین پیش‌بینی کرده‌ایم هر فروند هواپیما در سطح هواپیماهای زیر حداکثر وزن برخاست هشت‌هزار و 618 کیلوگرم یا 19 صندلی که وارد کشور شود، به ازای هر فروند حداکثر میتواند بین 12 تا 15 نفر اشتغال مستقیم ایجاد کند، اما اشتغال‌زایی به‌صورت غیرمستقیم مهم‌تر است که در فرودگاه‌ها به‌عنوان زنجیره تأمین ایجاد می‌شود. خیلی مایلم که این کار در کشور برای کمک به بخش کشاورزی و تقویت صادرات بخش غیرنفتی انجام شود تا این بخش با ایجاد شبکه حمل منطقه‌ای هوایی، به بازارهای هدف منطقه متصل شود.
از قدیم دو فرودگاه در دو گوشواره کشاورزی کشور داشتیم. فرودگاه کلاله در دشت گلستان و فرودگاه پارس‌آباد در دشت مغان که از 50 سال قبل قرار بود محصول شرکت‌های کشت و صنعت و صنایع تبدیلی و بسته‌بندی که آنجا مستقر می‌شد، مستقیم به فرودگاه برود و به بازار هدف برسد؛ یعنی چرخه از تولید به مصرف سریع. در حال حاضر، این دو فرودگاه عملا خالی است و ابزار بهره‌برداری هم نداریم و عملا منتظر پرواز ایرلاین هستیم، اما توجیهی ندارد یک ایرلاین به کلاله پرواز کند چون ماهیت آنجا کشاورزی است. اگر به این صنعت پرداخته شود، بیشتر صنایع کشور تأثیر خواهند پذیرفت، اما 99 درصد افراد از این اتفاقات مطلع نیستند.
