شرط نوسازی ناوگان هوایی ایران چیست؟
یک کارشناس صنعت هوایی با بیان اینکه صرف توافق منجر به نوسازی ناوگان هوایی ایران نخواهد شد، گفت که مهمتر از آن بلوغ حمل‌ونقل هوایی ایران به لحاظ تبیین سیاست‌های راهبردی، تدوین برنامه استراتژیک، مقررات‌زُدایی و اصلاح فرآیندها، توسعه منابع انسانی و شفافیت‌های مالی و اقتصادی است.
یک کارشناس صنعت هوایی با بیان اینکه صرف توافق منجر به نوسازی ناوگان هوایی ایران نخواهد شد، گفت که مهمتر از آن بلوغ حمل‌ونقل هوایی ایران به لحاظ تبیین سیاست‌های راهبردی، تدوین برنامه استراتژیک، مقررات‌زُدایی و اصلاح فرآیندها، توسعه منابع انسانی و شفافیت‌های مالی و اقتصادی است.
آرمان بیات درباره نقش توافق هسته‌ای در نوسازی ناوگان هوایی کشور، بیان کرد: طبیعتا توافق برای فرصت نجات صنعت حمل‌و نقل هوایی از اهمیت فوق العاده‌ای برخوردار است، اما مهمتر از آن بلوغ حمل‌ونقل هوایی ایران به لحاظ تبیین سیاست‌های راهبردی، تدوین برنامه استراتژیک، مقررات‌زُدایی و اصلاح فرآیندها، توجه به زیرساخت‌های عملیاتی به‌خصوص در حوزه فرودگاهی، توسعه منابع انسانی و شفافیت‌های مالی و اقتصادی است.
وی ادامه داد: در واقع صرف توافق منجر به نوسازی ناوگان نخواهد شد، اگر چه فرصتی برای تامین مالی خرید هواپیمای نو یا با سن کم برای ما فراهم می‌کند، اما مهمتر از آن اصلاح نگرش بهره‌برداری تجاری، بهسازی و توسعه منابع انسانی متخصص، احترام به حقوق بازار رقابتی و توجه به مدیریت مالی است که موجب کاهش ریسک و متعاقباً امکان جذب فاینانس با نرخ بهره نزدیک به میانگین جهانی و دوره بازپرداخت طولانی در حمل‌ونقل هوایی ایران خواهد شد.
لزوم بلوغ راهبردی و مقررات توسعه‌اندیش و تسهیل‌گر
این کارشناس صنعت هوایی خاطرنشان کرد: اما همه اینها مستلزم وجود یک، بلوغ راهبردی و مقررات توسعه‌اندیش و تسهیل‌گر، دوم شفافیت مالی و سوم مدیریت علمی و اصولی در حمل‌ونقل هوایی مبتنی بر تکریم مشتری است که امکان عیان شدن بازارهای پنهان را فراهم آورده و نهایتا اقتصاد حمل‌ونقل هوایی ایران بر پایه مدل‌های جدید کسب‌وکار، جذاب نشان داده می‌شود. لذا این امر، بهسازی و نوسازی ناوگان را امکان‌پذیر خواهد کرد و در غیر این صورت همچون سنوات گذشته، تملک ناوگان به‌صورت نقدی است که با توجه به تورم و نرخ بهره اقتصاد ایران، امکان کاهش میانگین سنی ناوگان وجود نخواهد داشت.
بیات ادامه داد: در حقیقت کاهش سن ناوگان، افزایش ارزش آن را به همراه دارد که خرید نقدی با تامین منابع ریال، با توجه به شاخص‌های اقتصادی فعلی منجر به افزایش هزینه استهلاک سرمایه نسبت به فاینانس بین‌المللی خواهد شد و قطعا سرمایه‌گذاری در حمل‌ونقل هوایی برای شرکت‌ها توجیه‌پذیر نیست، مگر با تداوم روند سنتی فعلی و خرید هواپیمای مسن با ارزش کم که عملا در فضای رقابتی، کارایی نخواهد داشت.
وی گفت: در واقع در اقتصاد حمل‌ونقل هوایی ایران، استهلاک سرمایه ناوگان با حداکثر ۱۰ میلیون دلار و با بهره بانکی فعلی، امکان‌پذیر است که این ارزش، سن هواپیما را تا حداقل ۱۸ سال افزایش می‌دهد و تنها برای ناوگان با بیش از ۱۴۰ صندلی، توجیه‌پذیر است و لذا امکان مدیریت شبکه سراسری با فرکانس پروازی بالا به‌دلیل کاهش ضریب اشغال وجود نخواهد داشت و نهایتا محدود به پرواز در پنج شبکه پروازی اصلی است که خود در حال حاضر نزدیک به ۶۰ درصد حجم بازار را شامل می‌شود.
این کارشناس صنعت هوایی ادامه داد: این در صورتی است که حمل‌ونقل هوایی کشور به دلیل تراکم فرودگاهی و میانگین شبکه پروازی ۸۵ دقیقه و با رویکرد فرکانس بالای پروازی به جهت جذب حداکثری بازار و اثر گذاری مستقیم بر حیات اقتصادی مناطق و فرودگاه‌ها، تنها نیازمند ناوگان با حداکثر ۱۰۰ صندلی و مدل کسب‌وکار بهره‌برداری هوایی منطقه‌ای است و تحمیل استهلاک سرمایه مبتنی بر اقتصاد ایران و با نرخ بهره فعلی، عملا توجیه‌پذیر نخواهد بود.
بدون توافق، نوسازی ناوگان هوایی در چه شرایطی امکان‌پذیر است؟
بیات در پاسخ به اینکه درصورت عدم دسترسی به توافق، نوسازی ناوگان هوایی ایران در چه شرایطی امکان‌پذیر است؟ گفت: اگر ما به توافق دسترسی نداشته باشیم، تنها راهش یک مقررات‌زدایی اساسی در نظام حکمرانی حمل‌ونقل هوایی کشور است. ما در مواردی شاهد مقررات بازدارنده به‌ویژه در حوزه راه‌اندازی کسب‌وکار و فرآیند پذیرش، انتقال و ثبت وسایل پرنده هستیم که ضمن تحمیل هزینه فرصت و افزایش خواب سرمایه، با شرایط تحریم تناسب ندارد، بنابراین نیازمند مقررات‌زدایی جدی و تسهیل‌گری در فرآیندها، همسو با یک برنامه راهبردی هستیم.
وی خاطرنشان کرد: فرمایش و دغدغه مقام معظم رهبری هم از قبل چنین بوده است که باید اکوسیستم را به نحوی تنظیم کنیم تا ضمن کاهش ریسک، کسب‌وکارهای جدید با سرمایه‌های جدید و تازه‌نفس در حمل‌ونقل هوایی شکل بگیرد. این به معنای تولد متصدیان خصوصی جدید حتی با ناوگانی حداقلی و بدون زیان انباشته است که موجب افزایش عرضه صندلی و کاهش سهم بازار هر یک از شرکت‌ها شده و نهایتاً منجر به شکل‌گیری رقابت و شناسایی بازارهای جدید مبتنی‌بر مدل‌های جدید کسب‌وکار خواهد شد و در یک دوره زمانی حداقل پنج ساله، می‌تواند بر کیفیت خدمات تاثیرگذار باشد.
این کارشناس صنعت هوایی ادامه داد: این تنها روشی است که به افزایش تعداد ناوگان و ظرفیت صندلی قابل عرضه کمک خواهد کرد و امکان شکل‌گیری تراست و انحصار را که امروزه رگه‌هایی از آن را شاهد هستیم، سلب خواهد کرد. لذا در غیر این صورت با همین شرکت‌های هواپیمایی فعلی که به دلایل مدیریت‌های اشتباه در سنوات گذشته به بهانه‌هایی از جمله تحریم، عدم مدیریت مالی و جریان‌های نقدی صحیح و مصرف آن در خارج از مولفه‌های اقتصادی حمل‌ونقل هوایی، زیان انباشته تولید کرده‌اند، امکان بهسازی ناوگان برای آینده وجود ندارد. در واقع نظام بانکی و مالی کشور، از شرکت‌های دارای زیان انباشته، غیرشفاف و دارای ریسک حمایت نخواهند کرد و در صورت ارائه تسهیلات، هزینه بالایی را در بازپرداخت تحمیل می‌کنند یا اموال سهل‌الوصول را به‌عنوان ترهین و حسن انجام تعهدات دریافت خواهند کرد.
بیات خاطرنشان کرد: در جهان حمل‌ونقل هوایی، تامین‌کنندگان مالی، اسناد مالکیتی هواپیما را در رهن خود نگاه می‌دارند. اگر چه کشور دریافت‌کننده هواپیما باید در عضویت کنوانسیون کیپ‌تاون بوده و همچنین معاهده ۸۳ مکرر را با کشور تامین‌کننده مالی، منعقد کند که متاسفانه ایران عضویتی در این کنوانسیون ندارد و از جمله بایدهای دولت برای بعد از توافق است تا فرصت‌سوزی پس از برجام سال ۱۳۹۴، تکرار نشود.
لازم است در بخش هوایی ایران، مقررات‌زدایی صورت گیرد
وی ادامه داد: در ایران اگر سیستم مالی و بانکی داخلی بخواهد وارد بخش هوایی شود، ممکن است اسناد مالکیتی هواپیما را به عنوان ترهین قبول نکنند، بلکه تنها اسناد سهل‌الوصولی مانند ساختمان و دارایی را قبول کنند که این موضوع از جمله مقررات‌زدایی لازم در این بخش است، زیرا فاصله پرداخت تسهیلات به متقاضی خرید هواپیما تا زمان انتقال و ثبت آن، طولانی و این فاصله زمانی حلقه گمشده در ترهین است. لذا باید شرایطی فراهم شود تا با ارائه تضامین دولتی به سیستم مالی و بانکی کشور، تسهیلات پرداخت و پس از ورود هواپیما و ثبت آن به تابعیت ایرانی، اسناد مالکیت هواپیما در رهن بانک قرار بگیرد.
این کارشناس صنعت هوایی با بیان اینکه نهادهای مالی کشور باید در حوزه لیزینگ هواپیمایی ورود کنند، افزود: ضرورتی ندارد که شرکت هواپیمایی به‌عنوان بهره‌بردار حتما مالک هواپیما هم باشد. شرکت هواپیمایی صرفا بهره‌بردار هواپیماست و موسسات بزرگ مالی و بانکی و حتی سرمایه گذاران بخش خصوصی، می‌توانند مالک هواپیما باشند و در دنیا نیز همینطور است. سیستم‌های مالی مالک هواپیما می‌شوند و به شرکت‌های هواپیمایی اجاره خشک می‌دهند.
بیات ادامه داد: یکی از اقدامات مهم مغفول‌مانده در نظام حمل و نقل هوایی کشور، همین است که ما وارد فضای لیزینگ هواپیمایی نشدیم و بخشی هم به دلیل اقتصاد کشور و تورم بالاست. باید شرایطی ایجاد کنیم که تامین‌کنندگان مالی یا نهادهایی که منابع مالی در اختیار دارند، مالک هواپیما شوند. این به معنای این نیست که حتما باید بهره‌بردار هواپیما هم باشند، بلکه مالک هواپیما می‌شوند و هواپیماهایشان را به شرکت‌های هواپیمایی فعلی ما اجاره می‌دهند و در چنین حالتی ما فرصت برای کسب‌وکار لیزینگ هواپیمایی را هم فراهم کردیم. اگر چه این اقدام نیازمند تحول جدی در مدیریت مالی شرکت‌های هواپیمایی است. اما از طرفی چون بهره سپرده بانکی در ایران بالاست، ریسک را به شدت افزایش می‌دهد و از این رو لازم است تسهیل‌گری و امکان استفاده از منابع صندوق ذخیره ارزی با بهره کمتر از پنج درصد برای بخش لیزینگ، صورت بگیرد.
