◄ نقش مرکز تحقیقات در بهینه سازی و بهره‌وری راه‌آهن
علاوه بر ضعف مدیران و کارشناسان در مباحثی مانند اقتصاد، برنامه‌ریزی، ریسک و ....، مشکلات تصمیم گیری بهینه از چند گزینه تخصصی ریلی (ناوگان، زیربنا و بهره‌برداری) غالباً موجب کاهش اثربخشی و پرهزینه و زمان‌بر شدن طرح ها و کاهش بیشتر سهم ریلی می‌گردد.
از اتصال راه‌آهن سراسری در 1317 هشتاد سال می‌گذرد و از همان هنگام یکی از مهم‌ترین گلوگاه های شبکه راه‌آهن مسیر درود- اندیمشک بوده که در دوران دفاع مقدس دموراژ سنگین کشتی‌ها و محدودیت تعداد کامیون‌ها و تخصیص بخش مهمی از ظرفیت به خدمات کلیدی راه‌آهن در جابه‌جایی نیروها و تجهیزات نظامی باعث تشدید آن گردید.
1- برای حل این مشکل طرح قطار سنگین برای افزایش ظرفیت توسط مشاور پیشنهاد و مورد قبول مسئولان واقع شد که پس از دفاع مقدس اقدامات اجرایی برای تطویل خطوط ایستگاه‌ها آغاز شد. (بر اساس بررسی‌های تحلیل خرابی توربوشارژر در سال 69 معلوم شد طرح مذکور ضعف‌های فراوانی داشته که به مسئولیان وقت اعلام شد).
2- با بررسی و افزایش 50 درصدی کشش لکوموتیوهای GT26 (1000 تن به 1500 تن در فراز 10 درهزار مسیر بافق به یزد) بار این لکوموتیوها در لرستان نیز از 900 تن به 1050 تن افزایش یافت (به‌دلیل تونل‌ها، قوس‌ها و اعزام دوبله)
3- با دستور وزیر وقت برای خرید لکوموتیوهای GE در پایان دهه شصت و اتمام مذاکرات فنی بر اساس پیشنهاد مذکور سیستم لکوترول برای ارتباط و هدایت چند لکوموتیو پیرو از لکوموتیو پیشرو پیش‌بینی و خریداری شد.
4- به‌دلیل قابلیت بالای لکوموتیوهای خریداری شده سری اول و نیاز مبرم مناطق مرکزی این لکوموتیوها به ادارات کل جنوب‌شرق و هرمزگان اختصاص یافت و استفاده لکوموتیوهای سنگین GM در مسیر لرستان ادامه یافت.
5- با ورود مرحوم دکتر دادمان به راه‌آهن در سال 76 و افزایش سوانح خروج از خط واگن‌ها و برداشت غالب مدیران و کارشناسان که مشکل اصلی را به خط نسبت می‌دادند به‌سازی این مسیر آغاز و با سرعت فراوان ادامه یافت.
6- در بررسی و تحلیل سوانح خروج از خط این مسیر و با استناد به آمار، نقش بالای واگن‌های مسقف قدیمی رومانی و نوع بارگیری یک‌طرفه اثبات و با مدیریت آن و با کاهش تردد مشکل کاهش یافت.
7- تاثیر بربلندی اضافه در خروج از خط در این مسیر به‌ویژه در نقاط به‌سازی خط نیز اثبات و دستورات ابلاغ شد.
9- با وجود تطویل خطوط جانبی ایستگاه ها در لرستان به‌دلیل نواقص طرح خطوط و سوزن‌ها جمع آوری شد.
10- در اواسط دهه 80 همزمان با مطالعات برقی کردن خطوط در شبکه راه‌آهن بررسی‌هایی برای برقی کردن راه‌آهن لرستان به عمل آمد که امکان‌پذیری این کار در تونل‌های طویل و متعدد این منطقه توسط سازندگان برتر تایید شد.
11- در سال 92 استفاده از بتون یکپارچه به‌جای تراورس و بالاست برای افزایش ظرفیت به مناقصه گذاشته شد.
12-در سال 94 نیز با بررسی‌ها و اقدامات این شرکت پیشنهاد سرمایه‌گذاری برای برقی کردن و تامین لکوموتیو برقی برای این مسیر توسط بخش خصوصی بصورت BOT ارائه و در جلسه خرداد 95 به تایید مدیرعامل و سایر اعضا رسید.
13- علاوه بر این موارد برای تحقق هدف افزایش ظرفیت این مسیر تراک‌بندی و ارتقای علائم و تجهیز مسیر به ATC و تراک بندی نیز در برنامه های ارائه شده راه‌آهن در سال 1393 به دولت منظور شد.
با توجه به چند روش مورد اشاره برای افزایش ظرفیت لرستان و از آنجایی که اغلب مدیران راه آهن (و غالب کارشناسان) با تخصص یک بعدی به سطوح بالای مدیریتی می‌رسند ملاحظه می‌شود علاوه بر ضعف مدیران و کارشناسان در مباحثی مانند اقتصاد، برنامه‌ریزی، ریسک و ....، مشکلات تصمیم‌گیری بهینه از چند گزینه تخصصی ریلی (ناوگان، زیربنا و بهره‌برداری) غالباً موجب کاهش اثربخشی و پرهزینه و زمان‌بر شدن طرح‌ها و کاهش بیشتر سهم ریلی می‌گردد.
به منظور دوری از تصمیمات جزیره‌ای که آثار آن در راه‌آهن سریع تهران- قم- اصفهان، برقی تهران – مشهد، برقی گرمسار- اینچه‌برون و ... خودنمایی می‌کند علاوه بر رفع آثار گام‌های سه‌گانه در نوشتار مورخ 26/9/96، احیای مجدد و تقویت مرکز تحقیقات راه‌آهن که به فرموده مرحوم دکتر دادمان مانند مغز منفصل راه‌آهن است؛ الزامی می‌نماید.
