پاسخ آخوندی به سوالات مردم درباره بحران 48 ساعته برف و بوران

عباس آخوندی وزیر راه و شهرسازی در یادداشتی به سوالات مردم درباره بحران اخیر برفی پاسخ داد که به شرح زیر است:

«در راه ماندگی تعداد زیادی از هموطنان عزیز و مشکلات بازگشایی کامل فرودگاه امام (ره) و زحمتی که مسافران عزیز متحمل شدند همگان را آزرده ساخته و ابهام هایی را موجب شده است. غرض از این یادداشت نه توجیه است و نه فرافکنی مسئولیت به دیگران چرا که مسئول هر دستگاهی باید تا پایان مسئولیت خود را بپذیرد و با مردم صادق باشد. لذا پیش از هر توضیحی به عنوان بالاترین مسئول دستگاه حمل ونقل کشور از هر گونه رنج و زحمتی که برای مردم عزیز پیش آمد؛ بی قید و شرط و اعم از اینکه تقصیر و قصوری متوجه من و همکارانم باشد و یا نباشد پوزش می خواهم.»

بی گمان، کار هیچ دستگاه اجرایی بی کاستی نیست و همواره قابلِ نقد، ارتقا و بهبود است. از این روی، به منظور اینکه از این حادثه درس گرفته باشیم تا بار دیگر چنین آسیبی به ما وارد نشود و یا شدت آن کاهش یابد، اینجانب وظیفه ی اخلاقی خود می دانم که اطلاعات را به شفاف ترین وجه دراختیار مردم و کارشناسان عزیز قرار دهم، تا در یک مشارکت سازمان یافته به نتیجه ی درست در سطح دست یابیم. ما هم باید در درون وزارتخانه و سازمان های تابعه اقدام به ارزیابی و بازخوانی تمام فرایندها و اقدام های صورت گرفته بپردازیم و هم به نقد مردم و صاحب نظران گوش فرا دهیم.

در یادداشت پیشین تحت عنوان «روز سخت راه و شادی برف» توضیح دادم که چگونه این بحران ها در حوزه ی حمل ونقل شکل می گیرند. در آنجا بیان کردم که ساختار حمل ونقل کلان شهرها و مجموعه امکانات نگاه داری و راهبری سیستم های حمل ونقل در ایران در برابر حوادث توان تاب آوری بسیار محدودی دارند. در آنجا به سه نکته اشاره کردم.

1 - حمل ونقل کشور به طوری گسترده ای به جاده وابسته است. حتی، برای دسترسی به خدمات هوایی و ریلی همه چیز وابسته به جاده است. بنابراین در شرایط بحران، هوا و ریل نمی توانند به عنوان شق های جایگرین عمل کنند.

2 - مجموعه ی تجهیزات فنی مدرن، پشتیبانی مالی و سطح مهارت عوامل راه داری با طول جاده های مورد بهره برداری که 217هزار کیلومتر است تناسب کافی ندارد.

 3 - سهم حمل ونقل عمومی مسافری از کل حمل ونقل به ویژه در حوزه ی ریل و باز به خصوص در حمل ونقل حومه ای بسیار اندک است. فقط در راه های منتهی به تهران شاهد میانگین تردد روزانه 550هزار خودرو هستیم که در چنین موقعیت هایی وضعیت بحرانی خود را به نمایش می گذارند. می دانم که بلا فاصله گفته خواهد شد که اصلاح همه ی این موارد وظیفه ی شماست. چرا به ما می گویی؟ به این موضوع نیز در یادداشت دیگری خواهم پرداخت. فعلاً در این یادداشت بر بحران برف متمرکز خواهم شد.

سؤال اول: آیا با بارش برف با ارتفاع 32 سانتی متر در مهرآباد و دمای 8 - ، 70 سانتی متر در منطقه ی فرودگاه امام (ره) و آزادراه تهران-قم و دمای 12-  و 23 سانتی متر در کرج و دمای 13- و کولاک شدید در این محورها و بارش در ظرف کمتر از 24ساعت، امکان عملیاتی نگاه داشتن آزادراه های تهران-کرج، تهران-قم و فرودگاه های مهرآباد و امام (ره) وجود داشت؟

به زعم کارشناسان وزارت راه و پلیس چنین امکانی حتی با سطح امکان های موجود در کشورهای اروپایی نیز ممکن نبود. گواه آن نیز انسداد جاده ها و فرودگاه ها در اروپا، چین و یا آسیای دور با شرایط جوی خفیف تر از این است. با این توجه که فرودگاه های مذکور با محدودیت دید کمتر از 300متر نیز روبرو بودند که برای برخاست به کمینه ی 400متر و برای نشست به کمینه 800متر نیاز است. بدیهی است که ایمنی موضوع غیر قابل گذشتی است و قبول هیچ مخاطره ای پذیرفته شدنی نیست. در همین ارتباط می توان به انسداد و توقف 12 ساعته راه کبک به مونترال در کانادا بر اثر برف و کولاک در سال 2017، انسداد بزرگراه ایالتی شماره 40 امریکا در 12/ژانویه/2018، انسداد یک شبانه‎ روزی بزرگراه M1-M7 منتهی به بوداپست در 2013، انسداد راه های ایالتی ایلینویز منتهی به شیکاگو در فوریه/2011 به عنوان یکی از 5 انسداد سنگین در جهان در بزرگراه ها، بسته شدن فرودگاه دنور در آمریکا در سال 2016 بر اثر بارش برف یک روزه با ارتفاع 55سانتی متر و فرودگاه جینان در چین به دلیل بارش برف 30سانتی متری در 6/ژانویه 2018 و یا لغو 4300 پرواز فرودگاه های آتلانتا، شیکاگو و واشنگتن در ژانویه 2018 اشاره کرد.

سؤال دوم: آیا می شد بهتر از آنچه در عمل انجام شد، اقدامی صورت گیرد؟

پاسخ مثبت است. حتما می شد بهتر از آنچه عمل شد کارها صورت پذیرد. از این رو است که باید مجموعه عوامل و فرایندهای فرماندهی عملیات و مدیریت میدانی اعم از وزارت کشور و مدیریت بحران، پلیس، راه داری، هلال احمر و امداد و نجات و مدل رفتاری رانندگان مورد ارزیابی بنیادین قرار گیرد تا بتوان شدت حوادث را در موقعیت های مشابه کاهش داد. نبود فرماندهی واحد و بسیج تمام امکان های ملی اعم از کشوری و لشکری به هنگام بحران ها، توسط مقام های ملی و محلی در تمام حوادث گذشته مشهود است. با توجه به شکل گیری کلان شهرها و ماشینی شدنِ زندگی، تاب آوری شهرها در برابر حوادث بسیار کاهش یافته و جبران آن نیازمند بازخوانی فرماندهی و سازمان مدیریت بحران و نحوه ی ارتباط آن با سایر دستگاه ها و هم چنین تجهیز به سیستم های مدرن است. که با توجه به مجموعه ی شرایط سیاسی و اجتماعیِ کشور؛ اعم از ملی و بین المللی و تنگنای مالیِ سختِ دولت در عمل، همواره از دستور کار خارج می گردد.

سؤال سوم: سازمان، تجهیزات و سطح مهارت و آمادگی نیروی انسانی در سازمان راه داری چه تناسبی با میزان مسئولیت این سازمان دارد؟

    10 محور شریانی و مهمِ  پر تردد به تهران منتهی می شود؛ البته با احتساب راه های غیرشریانی تعداد ورودی ها و خروجی های تهران بیشتر است. طول این راه ها سرجمع رقمی در حدود 900 کیلومتر است. حداقل سازمان مورد نیاز برای نگه داری این سطح از راه ها دست ِکم 500 نیروی انسانی است  که این تعداد فراهم است. وضعیت تجهیزات راه داری از این هم تاسف بارتر است. چنانچه استاندارد قابل قبول را در نظر بگیریم، صرفا به 200 دستگاه دو منظوره ی برف روب-نمک پاش به جز سایر انواع ماشین آلات نیاز است. در حالیکه، کل تجهیزات  در  اختیار این محورها در سال 96 دستگاه برف روی-نمک پاش و 42 دستگاه گریدر که باید  جبران کسری نبود برف روب-نمک پاش را بکند. عمر متوسط این دستگاه ها 25 سال است. و در بهترین حالت 60% آنها آمادگی خدمت دهی دارند. در همین حادثه ی برف اخیر صرفا 55 دستگاه برف روب-نمک پاش قابل بهره برداری بودند که در میانه ی کار تعدادی از چرخه ی کار خارج شدند.

با توجه به عمر بالای این دستگاه ها، کاملا می شود حدس زد که نرخ بهره وری آنها تا چه میزان پایین است. حال آنکه در این مدت، فناوری های جدید با کارایی و بهره وری بسیار بالاتر به بازار وارد شده است. از حیث مالی وضعیت در سخت ترین شرایط است. چنانچه هزینه ی راهداری را بر اساس قاعده ی 4% ارزش جاده ها منظور نماییم، اعتبار مورد نیاز معادل سالیانه هشت هزارمیلیارد تومان می شود. حال آنکه اعتبار حوزه ی راه داری از محل اعتبارات ملی و استانی در سال جاری معادل دوهزارمیلیارد تومان است. به این نکته نیز توجه داشته باشیم که میزان بدهی های سازمان راه داری به تامین کنندگان کالا و پیمانکاران معادل حدود دوهزاروپانصدمیلیارد تومان است. و شوربختانه تا کنون حدود هشت هزار تن از راه داران عزیز بین یک تا سه ماه حقوق دریافت نکرده اند.  

سؤال چهارم: شما که اینها را می دانستید چرا به موقع برای نوسازی ناوگان راه داری اقدام نکردید؟

در بودجه ی سال 1393مبلغ پانصدمیلیارد تومان اعتبار برای نوسازی ناوگان راه داری پیش بینی شده بود. لیکن، در عمل فقط یکصد میلیارد تومان تخصیص داده شد که تعدادی ماشین الات نو خریداری شد. و در سال های بعد علیرغم پیشنهاد همه ساله هیچ رقمی در بودجه منظور نگشت. هم چنین در سال 1393 بر اساس قانون مقرر شد که 10% بهای گازوئیل جهت ارتقای سیستم راهداری و بهبود خدمت راه آهن منظور شود. این قانون نیز علیرغم آنکه همه ساله از سال 1394 به بعد در بودجه منظور می شود و براساس آن در سال های مختلف رقمی معادل پانصد تا ششصدمیلیارد تومان منظور شده است لیکن، در عمل دریغ از یک ریال.

سؤال پنجم: با توجه به مجموعه ی کسری های پیش گفته و آگاهی از بی احتیاطی کسانی که وارد جاده ها می شوند، چرا آزادراه های تهران-قم و تهران-کرج را پیش از آنکه افراد در راه بمانند مسدود نکردید؟

فارغ از اینکه مسئولیت این کار بر عهده و با تشخیص پلیس است، باید دید آیا این کار امکان پذیر بود؟ نخست آنکه پلیس و راه داری طی اطلاعیه های مکرر هشدارهای لازم را از بعد از ظهر شنبه به مردم دادند که بسیار هم مؤثر بود. وگرنه، میزان در راه ماندگی چندین برابر این می شد. و اما با توجه به ورود 383هزار خودرو در روز شنبه 7/بهمن ماه به تهران از سه محور کرج، قم و ساوه و خروج 302هزار دستگاه از تهران از این سه محور تا قبل از بارش برف مسدود کردن این سه محور به مفهوم محبوس کردن بیش از 80هزار خودرو در تهران بود. دقیقا ترددشمارها میزان خودروهای خارج شده از این سه محور بعد از شروع برف را 80376 خودرو نشان می دهند.

حال سؤال این است که آیا می شد عددهایی در این حد وحدود را از تردد منع کرد؟ مسدود کردن صرفا محورهای تهران-قم و تهران-ساوه منجر به شکل گیری صف هایی به طول 6.5 کیلومتر در پشت عوارضی محور قم و 5 کیلومتر در پشت عوارضی محور ساوه شد و تردد شهر تهران را مختل ساخت. همین مشکل در قم و ساوه نیز وجود داشت. طول توقف خودروها در پشت خروجی های این شهرها به بیش از 2.5 کیلومتر در قم رسید. آیا این دو شهر آمادگی جادادن و پذیرایی از این اعداد سنگین را داشتند؟ به همین خاطر پلیس تدبیر مسدود کردن را به عنوان آخرین راه کار منظور کرد، که صحیح هم بود. افزون بر همه ی این ها، در مورد آزادراه تهران-کرج با توجه به ورودی های متعدد آن که قطعا مسدود کردن آن عملی نیست. حتی روز یکشنبه صبح به منظور جلوگیری از افزایش خودروها در پشت آنهایی که در راه ماده بودند، شخصا با سردار حمیدی صحبت کردم که اگر بشود برای چند ساعت این آزادراه را مسدود کنیم تا بازگشایی صورت گیرد. پاسخ این بود که بیش از 16 ورودی و خروجی به این آزادراه وجود دارد و بستن عملا امکان پذیر نیست.

سؤال ششم: با توجه به کاهش امکان دید مستقیم و انسداد عملی فرودگاه های مهرآباد و امام (ره) و زمان بر بودن برف روبی و یخ زدایی از باندها، رمپ ها و محل توقف هواپیماها چرا در بازگشایی آنها تعجیل کردید؟ آیا نمی شد دو و یا سه روز فرودگاه ها را بست و تمام پروازها را لغو کرد تا پس از آمادگی کامل مورد بازگشایی قرار گیرند؟

این سؤال و نقد قابل تاملی است. در برخی کشورها نیز چنین کرده اند. بنابراین، سازمان هواپیمایی کشور دو گزینه در پیشِ رو داشت: یکی بازگشایی فرودگاه ها در اولین فرصت و حداقلِ لغو پروازها و دومی توقف سه روزه فرودگاه ها و لغو کلیه ی پروازهای آنها در این روزها. بی شک راه کار دوم، فراغت بالِ بیشتری برای دست اندرکاران فرودگاه ها فراهم می آورد و مراجعه ی مسافران را نیز به فرودگاه ها متوقف می ساخت و در بسیاری از کشورها نیز همین سیاست بکار بسته شده است. بنابراین، نه مسافران در فرودگاه ها معطل می شدند و نه برای مدیران فرودگاه ها درگیری اجتماعی به وجود می آمد. بی گمان راه کار دوم فایده های ذکرشده را داشت. لیکن، باید دید سه روز تعطیلی فرودگاه های پایتخت در نبود راه های جایگزین توسط قطار برای مسافران و کسانی که کار ضروری داشتند قابل تحمل بود؟

تجربه ی انباشته ی سازمان هواپیمایی حاکی از عدم تحمل سه روز تعطیلی دو فرودگاهِ اصلی کشور و پایتخت بود. لذا با زحمت فراوان راه کارِ اول را انتخاب کردند و علیرغم کارِ شبانه روزی و طاقت فرسا دشنام و طعن های بسیار سخت را تحمل کردند. در شرایط فعلی، به دلیل اجرا نشدن راه کارِ دوم، نمی توان نسبت به پیامدهای واقعیِ آن در صورت اجرا شدن آن اظهار نظر کرد. با توجه به 400 پرواز داخلی روزانه در مهرآباد و 160 پرواز بین المللی در فرودگاه امام (ره) لغو نزدیک 1700پرواز ظرف سه روز و آثار تاخیری آن بر پروازهای فروخته شده برای بعد از سه روز چه وضعیتی را ایجاد می کرد روشن نیست. به هنگام مقایسه با دیگر کشورها به کمبود تعداد هواپیماها به میزان بیش از 55% و پیری سن ناوگان که میزان هواپیماهای آماده ی پرواز را در مقایسه با ناوگان جوان به کمتر از 50% تنزل می دهد توجه داشته باشیم. بنابراین، هر چه تعداد لغو پروازها بیشتر می شد و هرچه بازگشایی فرودگاه به تاخیر می افتاد، آثار بعدی آن بر سایر پروازهای برنامه ریزی و فروخته شده بیشتر می شد و میزان نارضایتی که ایجاد می کرد، معلوم نیست که خیلی کمتر از آنچه رخ داد می بود. افزون بر همه ی اینها در مورد لغو پروازهای بین المللی باید به محدودیت ظرفیت هتل های ایران نیز توجه کرد. با این وجود این موضوع هم چنان می تواند دستورِ کارِ نقد باشد تا از آن بتوانیم درس بگیریم.

بی گمان سؤال های دیگری نیز در اذهان وجود دارد که اگر فرصتی شد، به آنها نیز خواهم پرداخت. و اما یک تعارض اخلاقی نیز در این ارتباط وجود دارد. این تعارض از این نشأت می گیرد که در چنین موقعیت هایی دفاع از تلاش بی وقفه و فداکارانه همکاران، به هیچ وجه برای افکارِ عمومی و کسانی که دچار رنج و ناراحتی شدند مسموع نیست. از سوی دیگر، سرزنش همکاران برای همراهی با فضای عمومی نیز هم خلاف مروت است و هم آنان را برای فداکاری در موقعیت های مشابه بی انگیزه می کند.