◄ آغاز عملیات اجرایی ۴ هزار و ۸۰۰ کیلومتر راه‌آهن در سال‌های آینده
تین نیوز | یکی از اقدامات دولت اولویت دادن به اتمام پروژه های نیمه تمام است که باید با استفاده درست از منابع محدود که در اختیار دارد برای انجام این پروژه ها تلاش کند و در صورت ضرورت نسبت به اجرای پروژه جدید اقدام نمائیم.
به گزارش تین نیوز، طرح عمرانی فرآیند یكپارچه‌ای است كه در مراحل متوالی انجام شده و شامل فرآیندی هماهنگ از فعالیت‌ها است. به‌طور كلی فرآیند انجام طرح یا پروژه شامل مراحل مطالعات بنیادی و پایه، امكان‌سنجی و طراحی اولیه، طراحی تفصیلی و اجرایی، تهیه و ساخت كالا و تجهیزات، ساختمان و نصب (احداث)، راه‌اندازی و بهره‌برداری است.
اجرای موفق طرحهای عمرانی می‌تواند به صورت ایجاد ظرفیت‌های جدید یا افزایش ظرفیت‌های موجود، دستیابی به افزایش تولید ناخالص داخلی را ممكن كند و ابزاری برای عملی كردن فنون و جذب سرمایه‌گذاری‌های لازم برای نوسازی و مدرن‌سازی، ایجاد تأسیسات جدید به منظور به‌كارگیری تجارب عملی حاصل از دستیابی به مفاهیم فنی جدید باشد.
منصور آرامی، عضو کمیسیون عمران مجلس نهم در رابطه با تفاوت عملکرد دولت‌های نهم و دهم با دولت یازدهم در رابطه با پروژه‌های عمرانی می‌گوید: دولت نهم و دهم حجم کار پروژه‌های عمرانی را بی‌جهت بالا برد و بدون داشتن دورنمایه مشخصی شروع به کار کرد و با وجود تحریم‌هایی که پیش آمد نتوانست کارها را آن طور که باید پیش ببرد اما دولت یازدهم، دولتی حسابگر است و بر اساس بودجه‌ای که در اختیار دارد کارها و پروژه‌ها را پیش می‌برد و به طور کلی عقلانی‌تر از دولت گذشته عمل می‌کند.
ایفای نقش دولت در توسعه، امری حیاتی و ضروری است اما هیچ قاعده ساده و مشخصی كه بگوید دولت‌ها در این رابطه چه باید بكنند، وجود ندارد. عوامل متعددی از جمله ظرفیت دولت برای اتخاذ تصمیمات مؤثر، توان نظام اداری كشور، میزان توسعه‌یافتگی و همچنین شرایط خارجی و... می توانند بر نقش دولت تأثیر بگذارند.
محمدحسین حسین‌زاده بحرینی، عضو کمیسیون اقتصادی مجلس می‌گوید: دولت در لایحه بودجه ۹۳ مسیر خوبی را انتخاب کرد و با موافقت مجلس، قرار بر این شد که به جای توزیع منابع محدود بین هزاران پروژه نیمه‌تمام، بودجه عمرانی کشور عمدتاً صرف تکمیل پروژه‌های در شرف اتمام بشود.
در این خصوص علی نورزاد معاون وزیر راه و شهرسازی می گوید: بر اساس چشم اندازهای ترسیم شده در سال 2013 کل طول خطوط ریلی در دست بهره برداری در ایران معادل 10 هزار کیلومتر و آزادراه های موجود حدود 2 هزار و 100 کیلومتر است.
علی نورزاد ابراز دارد: در نظر است خطوط ریلی تا سال 2020 به 15 هزار کیلومتر برسد که از این مقدار 20 درصد به صورت برقی و 20 درصد به صورت دو خطه به اجرا در خواهد آمد.
مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه با اعلام اینکه آغاز عملیات اجرایی 4 هزار و 800 کیلومتر راه آهن در سال های آینده از برنامه های توسعه شبکه ریلی در ایران است گفت: اجرای این میزان از خطوط ریلی به صورت فاینانس به میزان 5 میلیارد یورو صورت خواهد گرفت.
نورزاد تعداد پروژه ریلی آماده سرمایه گذاری در کشور از طریق فاینانس 32 پروژه خواند و بیان داشت :پروژه هایی چون راه آهن سریع السیر قم ـ اصفهان، قزوین ـ رشت ـ انزلی ـ آستارا، ملایر ـ کرمانشاه، کرمانشاه ـ خسروی، میانه ـ تبریز، شیراز ـ بوشهر، تهران ـ همدان ـ سنندج و گرگان ـ بجنورد ـ مشهد از جمله پروژهای آماده حضور سرمایه خارجی هستند.
این مقام مسول در خصوص گسترش همکاری با شرکت های خارجی صاحب تکنولوژی گفت: در حال حاضر در ایران بیش از حدود 660 پروژه راه و راه آهن در دست اجرا است که برای تکمیل آن به سرمایه ای بالغ بر 11 میلیارد یورو نیاز است و تلاش وزارت راه و شهرسازی بر ایجاد فضای مناسب برای مشارکت شرکت های خارجی در احداث این پروژه ها است.
تیتر خبر یک وعده جدید است که با منابع مالی هماهنگی ندارد. دهها پروژه نیمه کاره بخاطر کمبود پول بیش از ده سال است که معطل مانده اند مثل پروژه میانه تبریز که ۱۴ ساله شده و اگر پول فراهم شود پنج سال دیگر قابل تکمیل است نباید وعده طرحهای جدید را مطرح کرد و گرنه می شه مثلی که می گویند موش به لونه اش نمی رفت جارو به دمبش بست وزارت راه نباید طرحهای مهم و فوری مثل راه آهن انزلی را معطل فاینانس کند که شاید هیچگاه به نتیجه نرسد
همین خطوط موجود چند ده ساله را بچسبیم و بهروری شون رو بچسبونیم به طاق بعد بریم سراغ کارای گنده با جیب خالی. بابا آدم به کی میگه یه بلیت از بندر به تهران نه کوپه تک نفرم آسون گیر نمی آد. سنگ اهن و تریلی هایی که مثل مورچه ها تو جاده بندر تهران ردیفند بماند.
چشم انداز ۲۵۰۰۰ کیلومتر راه اهن بسیار بجا ترسیم شده اما برای سال ۱۴۰۴ و این درحالی است که قانون مدیریت سوخت مصوب سال ۱۳۸۶ مبنی بر افزایش سهم بار و مسافر ریلی به نسبت های ۳۰ و ۱۸ درصد طی سال های قبل با رویکرد غلط به نسبت های پایینتری رسید که نتیجه ان افزایش مصرف سوخت و تلفات جاده ای و … میباشد. پیشنهاد میشود منابع مالی خطوط جدید کم اثر مانند شیراز اصفهان و … برای دو خطه کردن خطوطی مانند بافق اصفهان که اکنون گلوگاه شده استفاده شود. به بیان دیگر به جای توسعه طولی مدتی به توسعه عرضی شبکه در مسیرهای موجود پرداخته شود که با این شیوه با دو خطه کردن هر بلاک میتوان اثار انرا ملاحظه نمود.