توقف توسعه ریل‌پایه در ایستگاه تردید
تین‌نیوز| وبلاگ مجید بابایی-ایده توسعه مبتنی بر گسترش همه‌جانبه شبکه ریلی درون و برون شهری یا همان توسعه ریل‌پایه به دلیل همراستایی معنی‌دار با منافع ملی، در چند دهه اخیر بسیار مورد حمایت کشورها، سیاستمداران و اقتصاددانان قرار گرفته است.
از دهه ۷۰ میلادی(دهه۵۰شمسی) توسعه ریل‌پایه، تبدیل به پارادایم جدیدی در ادبیات توسعه پایدار شد. این تغییر پارادایم البته مخالف سیاست‌های خودرومحور است و کاهش وابستگی به خودرو، افزایش توجه به حمل‌ونقل عمومی و تعامل و یکپارچگی بین شیوه‌های مختلف حمل‌ونقل را به‌شدت مورد توجه قرار می‌دهد.
نتایج مطالعات متعدد نشان می‌دهد در مناطق و کشورهایی که سیاست‌های ریل‌پایه مبنای فرآیند توسعه در آنها بوده، استقبال مردم از حمل‌ونقل عمومی، به‌ویژه شبکه ریلی به مراتب بیشتر است؛ هرچند ممکن است این دسته از کشورها حتی نرخ مالکیت خودرو بالاتری هم داشته باشند. متغیرهایی نظیر استفاده بهینه از زمین، ویژگی‌های ایستگاه‌ها، ویژگی‌های اقتصادی-اجتماعی و جمعیت‌شناختی و همچنین سطح رقابت بین شیوه‌های مختلف در شکل‌گیری چارچوبی مناسب برای سیاست‌های ریل‌پایه حائز اهمیت است. به‌طور خاص می‌توان به ایستگاه‌های ریل‌پایه اشاره کرد که می‌توانند نقش مهمی در پیوند میان شیوه‌های مختلف حمل‌ونقل و یکپارچگی آنها داشته باشند. البته باید توجه کرد که منظور از توسعه شبکه ریلی در این الگوی جدید، به طور قابل توجهی با رویکردهای توسعه ریلی در گذشته متفاوت است.
شاید مهم‌ترین ویژگی چنین سیستم ریلی فاکتور سرعت باشد چراکه در غیراین‌صورت توان رقابت با سایر شیوه‌ها، به‌ویژه به‌کارگیری خودرو شخصی را نخواهد داشت و در نتیجه ویژگی مهم یکپارچگی فرآیند سفر و استفاده ترکیبی از انواع مدل‌های حمل‌ونقل از دست می‌رود از این رو شبکه ریلی بدون ویژگی سرعت رقابتی، نمی‌تواند مبنای سیاست‌های توسعه ریل‌پایه قرار گیرد. بیان این مقدمه می‌تواند پاسخی باشد برای این پرسش که چرا در ایران، باوجود برنامه‌های اجرا شده و در دست اجرا در توسعه بخش ریلی در دهه‌های اخیر هنوز سیاست‌های توسعه‌ای کشور، ریل‌پایه نیستند. همانطور که گفته شد سیاست‌های ریل‌پایه به‌شدت علیه خودرومحوری است و برعکس خودرومحوری، انسان را محور توسعه قلمداد می‌کند اما آنچه تاکنون در عمل و در مسیر توسعه حمل‌ونقل ریلی کشور تحقق یافته در این راستا نبوده است.
سرعت بکارگیری فناوری‌های پیشرفته در حمل‌ونقل ریلی بسیار کند است. افزایش سرعت قطارها و کاهش زمان سفر به عنوان یک فاکتور مهم در ۴ دهه گذشته، بهبود معنی‌داری نیافته و در این زمینه، بخش ریلی به‌شدت وابسته به فناوری‌های قدیمی و با طول عمر بالاست. سرمایه‌گذاری لازم و متناسب درتوسعه شبکه، ناوگان و دیگر فناوری‌های راه‌آهن مدرن که بتواند مبنای توسعه ریل‌پایه قلمداد شود، انجام نمی‌شود.
دسترسی مردم به‌ویژه در کلانشهرها به ایستگاه‌های ریلی بسیار نامناسب است و به دلیل رعایت نشدن شرط تعداد و محل قرار گرفتن ایستگاه‌ها و چگونگی تعامل با سایر شیوه‌های حمل‌ونقل، دشوار بودن دسترسی به عاملی بازدارنده در استفاده مردم از قطار و عاملی برای ترغیب آنها به استفاده از خودرو شخصی تبدیل شده است. کشور در تحقق سیاست‌های خصوصی‌سازی در بخش ریلی توفیق چندانی نداشته، از این‌رو در فرآیند توسعه ریل‌پایه حلقه گمشده دیگری، یعنی حضور نداشتن جدی بخش خصوصی، کاملا مشهود است. البته در کنار این ضعف‌های ساختاری بخش ریلی، باید به سیاست‌های ترغیب‌کننده استفاده از خودرو سواری نیز اشاره کرد.
تطابق نداشتن سیاست‌های موجود در توسعه حمل‌ونقل ریلی در هر دو بخش بار و مسافر با سیاست‌های توسعه ریل‌پایه سبب شده کشور نه‌تنها نتواند از مزیت‌ها و منافع کلان آن بهره‌مند شود بلکه با سیاست‌های ترغیب‌کننده و سوق دادن حمل‌ونقل به سمت گزینه‌های پرخسارت در اقتصاد ملی، از جمله سهم حدود ۷۰درصدی خودرو شخصی در سفرهای برون‌شهری و تا حدودی درون‌شهری، ضمن تحمیل هزینه‌های هنگفت پیدا و نهان به اقتصاد کشور، معضلات زیست‌محیطی، اجتماعی و حتی امنیت ملی از منظر تبدیل کشور به وا ردکننده نفت با ادامه چنین سیاست‌هایی به وجود می‌آید. بنابراین اگر از برنامه ششم توسعه که در ابتدای آن هستیم، به مفروضات و الزامات توسعه ریل‌پایه توجه کافی نشود، به طور قطع سرمایه‌گذاری‌های انجام شده و در دست انجام از ثمربخشی لازم به منظور تحقق اهداف سند چشم‌انداز و انتظارات کشور از بخش حمل‌ونقل برخوردار نخواهد بود. این ثمربخشی پایین را هم‌اکنون نیز به اشکال مختلف در حمل‌ونقل ریلی کشور می‌بینیم، به طوری که در همین ایام نوروز تنها ۳ درصد سفرها به مشهد که پرترافیک‌ترین مسیر ریلی کشور است از طریق شبکه ریلی انجام شده است.
