◄ وقتی راه‌های قانونی حمایت از تولید ناوگان ریلی هموار نیست!
تین نیوز | انتشار یادداشتی در تین نیوز به قلم سعید قصابیان با عنوان " حمایت از تولید ناوگان ریلی چگونه؟ " که در بخش از آن آمده بود: " یکی از روش هائی که همواره برای حمایت از تولید داخلی پیشنهاد می شود ممانعت از واردات است. این ممانعت به دو طریق انجام می شود. قرار دادن کالای خارجی در فهرست کالاهای ممنوعه (= اجبار به خرید کالای ایرانی) و افزایش تعرفه واردات. این روش حمایت از تولید داخلی، سابقه زیاد و موافقان و مخالفان متعددی دارد. مخالفان، حمایت مصنوعی از کالاهای گران یا بی کیفیت داخلی را ایجاد انحصار در بازار و سلب حق آزادی
انتخاب مشتری و همینطور ممانعت از بلوغ فنی و اقتصادی تولید کننده ایرانی قلمداد می کنند. این بحث در مورد ناوگان ریلی نیز مصداق دارد زیرا تولید کنندگان ناوگان ریلی در زمره تولید کنندگان کالای داخلی هستند و این حمایت در مقابل کالای مشابه خارجی را طلب می کنند... " اظهار نظر برخی کاربران تین نیوز را به دنبال داشت که به بیان دیدگاه خود در این زمینه پرداختند.
این نظرات به شرح زیر است:
1- متاسفانه در ایران در بخش ریلی هر مصرف كننده یا شركت حمل و نقل ریلی مستقلا به تولیدكنندگان متعدد داخلی و خارجی مراجعه می کند. اگر تقاضای تولید ناوگان در داخل متمركز و همسان شود و بعد به نحوی مدیریت شده بین تولیدكنندگان داخلی توزیع شود با بالا رفتن تیراژ می توان كاهش قیمت قابل توجه را به دست آورد. منظور من از این پیشنهاد مدیریت دولتی عرضه و تقاضای ناوگان ریلی نیست بلكه بخش دولتی فقط باید استانداردهای تولید ناوگان را اعلام كند و حدود تقاضای آتی را می تواند پیش بینی كند و برخی حمایت های مالی را می تواند اعلام كند كه به آن مقید باشد. این حمایت ها نظیر بند ق
تبصره 2 یا كمك های بلاعوض مالی دولت مهم و موجه است زیرا بر اشتغال و رونق صنایع و تولید داخلی موثر است
اصل هماهنگی امور باید بین انجمن صنفی حمل و نقل ریلی و انجمن صنفی صنایع ریلی صورت گیرد.
2- تقاضای تولید ناوگان، چند وجهی شده! یك وجه آن نیاز به ناوگانیست كه راه آهن اعلام و تائید می كند. یک نیازسنجی هم براساس ظرفیت تولید و مسیر بار و...به دست می آید. یک وجهی هم از روی نیاز چشم‌انداز و استراتژی سازمان برای برنامه های توسعه ای حاصل می شود كه براساس میزان بار و افزایش دستیابی به سهم ریلی 30 درصدی با شاخص خطوط و تعداد ناوگان مورد نیاز برای حمل بار را به دست می آورد. اما این كه برخی افراد برای خرید سراغ صاحبان صنایع می روند یا عده دیگری سراغ تولید كنندگان خارجی و بعضاً هم سراغ صاحبان سهام تولیدكنندگان می روند خود قصه ایست مفصل. به طور مثال
بنده یك شركت مشاوره ای یا پژوهشی تاسیس می كنم بعد این شركت را می برم تحت پوشش شركت ... كه اتفاقاً سهام یكی از شركت های تولید كننده ناوگان را داراست و هم شركت اصلی و هم بنده منتفع می شویم. شركت از فروش ناوگانش به خودش كه توانسته هم تولید داشته باشد و هم هزینه هایش روا با وام كم درصد از راه آهن و یا صنایع می گیرد. شركت من وام را از وجوه اداره شده می گیرد و می دهد به صاحب سهام و تولید انجام می شود و من كه ناوگانی ندارم وامی می گیرم و چرخه ای را باز به گردش درمی آورم كه تنها سودمندش صاحب سهام خواهد بود. این موضوع موجب شده تا آنهایی كه مسیر درست را می روند احساس كنند كه
مسیر درست دیگر پاسخگو نیست! آن چه در نظر قبلی مطرح شد، روش ها و راه های قانونیست كه بخش خصوص و دولتی می توانند از این منافذ برای ایجاد ارتباط سالم منطقی بهره مند شوند. اما متاسفانه مسیرهای همواری نیستند و نقشه این راه هنوز رسم نشده و چراغ این راه روشن نیست. به ویژه اینكه قالب بندی بودجه ای فعلی و سال آتی تناسب پایداری نسبت به هم ندارند.
