◄ سرمایه‌گذاری بخش غیردولتی در راه‌آهن، ملاحظات، تنگناها و راهکارها
وبلاگ تین نیوز | یكی از تنگناهای موجود در بخش ساخت و توسعه راه آهن كه تا حدودی در سایر بخشهای حمل و نقل نیز بطور مشابه وجود دارد، عدم توفیق كامل در جلب مشاركت و سرمایه گذاری در طرح های توسعه راه آهن می باشد. عام المنفعه بودن طرحهای توسعه راه آهن از دیدگاه اقتصاد ملی از یك سو و از سـوی دیگر محدودیت اعتبـارات دولتی جهت سـاخت و بهره برداری به هنگام پروژه های راه آهن ، باعث تاخیر در اتمام طرحها و طولانی شدن عمر اجرا می گردد و همین امر توجیه پذیری اقتصادی طرحها را با مشكل روبرو می سازد.
از اینرو جلب و جذب سـرمایه های بخش غیر دولتی در جهت تسریع در پروژه های ساخت و توسعه حمل و نقل ریلی یك نیاز ضروری و اساسی می باشد.
وصول به این هدف پس از تعیین سهم مشاركت دولت بصورت علمی و اصولی و با برنامه ریزی صحیح مالی و تخصیص اعتبار كافی و بموقع و شناسائی و رفع موانع و تنگناهای قانونی مشاركت بخش غیر دولتی در توسعه شبكه راه آهن به منظور تشویق به سرمایه گذاری در این بخش و تسریع در اتمام پروژه های اجرائی این بخش میسر خواهد بود.
مقدمه
بخش حمل‌ونقل از جمله بخشهایی است كه سرمایه‌گذاری بالائی نیاز دارد. مقایسه كشورهای مختلف از نظر سهم سرمایه‌گذاری در بخش حمل‌ونقل نسبت به كل سرمایه‌گذاریها نشان می‌دهد كشورهای در حال توسعه نیاز بیشتری به سرمایه‌گذاری در بخش حمل‌ونقل دارند كه علل آن به شرح ذیل می‌باشد:
- كشورهای پیشرفته (از نظر اقتصادی) سرمایه‌گذاری انبوه در بخش حمل‌ونقل را قبلاً انجام داده‌اند.
- بخش مهمی از درآمد ملی كشورهای پیشرفته از روشهائی مانند خدمات بازرگانی و بانكداری، صنایع پیشرفته و سبك مانند الكترونیك، نرم‌افزار و فروش خدمات فنی و مهندسی تامین می‌شود كه نیاز به حمل‌ونقل فیزیكی كالا در آنها كمتر است درحالیكه در كشورهای در حال توسعه صنایع سنگین و تبادل مواد اولیه سهم بیشتری در درآمد ملی دارند .
- استفاده مناسبتر كشورهای پیشرفته از پایگاهها و سیستمهای اطلاعاتی و ارتباطی باعث كاهش نیاز به جابجائی افراد و كالا می‌شود.
متخصصین معتقدند در كشورهای در حال توسعه حدود 15 در صد از سرمایه‌گذاریها باید به بخش حمل‌ونقل اختصاص یابد. در كشور ما سرمایه‌گذاری در توسعه و نگهداری زیربناهای حمل‌ونقل معمولاً كمتر از نیاز كشور بوده است و ناوگان ملی نیز فرسوده است لذا در این بخش كمبود شدیدی در سرمایه‌گذاری امور زیربنائی و ناوگان وجود دارد و نیاز به سرمایه‌گذاری بیشتر از گذشته می‌باشد و بایستی به حدود 20% از كل سرمایه‌گذاریها برسد (مرجع1) لذا اتخاذ روشهائی برای جذب سرمایه در طرحهای توسعه حمل‌ونقل اجتناب‌ناپذیر و از مسائل عمده مدیریتی بخش حمل‌ونقل در شرائط كنونی
می‌باشد. در غیراینصورت عقب‌افتادگی سیستم حمل‌ونقل مانعی جدی در مقابل توسعه كشور خواهد شد. منابع بالقوه تامین مالی شامل :
• استمرار استفاده از منابع عمومی دولتی (كه محدودیت زیادی دارد)
• افزایش سهم سرمایه‌گذاریهای غیردولتی
• افزایش درآمدهای بین‌المللی بخش حمل و نقل،
می‌باشد.
یاد آوری می شود در سیاستهای كلی بخش حمل و نقل كه اخیرا از سوی مقام معظم رهبری ابلاغ شده است ، بر جذب سرمایه های داخلی و خارجی تاكید شده است .
در این مقاله سعی می شود ضمن بررسی تنگناها و ملاحظات سرمایه گذاری در بخش حمل و نقل ریلی ،نكات خاص سرمایه گذاری و خصوصی سازی بخش راه آهن مورد مداقه و كنكاش قرار گیرد.
ملاحظات اساسی جذب سرمایه و مشاركت بخش غیر دولتی
1- در خصوص سرمایه‌گذاری وجوه زیر مهم می‌باشند :
• كنترل بر زمینه سرمایه‌گذاری و هدایت آن
• ایجاد عدالت اجتماعی، انتفاع عمومی و پرهیز از ایجاد انحصار
• ترویج و نهادینه كردن مشاركت عمومی و مردمی در سرمایه‌گذاریهای زیربنائی بمنظور استحكام پایه‌های اقتصاد ملی
2- جلب سرمایه نیازمند توجه به عوامل ذیل می‌باشد:
• قانونمند بودن روابط دولت و سرمایه‌گذار
• احترام به حقوق مالكیت بخش غیردولتی
• امنیت و ثبات سیاسی، اجتماعی و اقتصادی
• شفاف و روشن بودن تعهدات طرفین
• سودآوری
بنابراین دولت نباید قوانین جدید و تحولات بزرگی در سیاستهای اقتصادی ایجاد نماید كه نشانگر بی‌ثباتی اقتصادی یا محدودكننده منافع سرمایه‌گذاران باشد مگر آنكه به نحو مناسب جبران‌سازی شود.
3- متاسفانه در كشور ما، مردم و دولت بخش اندكی از تولید را به سرمایه‌گذاری جدید اختصاص میدهند و عمده تولید ناخالص ملی به هزینه‌های مصرفی اختصاص می‌یابد .سهم مصرف از تولید خالص ملی حدود 82 تا 86 درصد برآورد شده است. ( مرجع 2)
4- جذب سرمایه‌گذار خارجی نیازمند رفع برخی موانع است كه نه فقط در بخش حمل ونقل ریلی بلكه برای سرمایه‌گذاری خارجی در هر بخش وجود دارد و اهم آن ایجاد اطمینان و تضمین برای:
• عدم ایجاد مقررات جدیدی كه مالكیت سرمایه وی را نقض نماید.
• جواز تبدیل سود مشاركت از ریال به ارز برای سرمایه‌گذار خارجی
• جواز خروج اصل سرمایه و سود مشاركت برای سرمایه‌گذار خارجی
5- واگذاری برخی طرحها به بخش غیردولتی علاوه بر كمك مالی به توسعه بخش، باعث افزایش ظرفیت اجرائی كشور و كاهش زمان اجرائی طرحها می‌شود و در اینصورت توان مالی دولت را می‌توان به مناطق محروم هدایت نمود.
ملاحظات مربوط به جذب سرمایه در بخش راه آهن
1- گسترش سرمایه‌گذاری و مشاركت عمومی در بخش راه آهن در زمینه‌های ذیل قابل پیگیری است :
• تامین ناوگان
• تعمیر و نگهداری ناوگان
• ساخت و تامین مصالح و تجهیزات
• ساخت و بهره‌برداری پایانه‌های و مجتمع‌ها خدماتی و رفاهی
• ساخت شبكه، بازسازی یا تجهیز آن
• نگهداری شبكه
• خدمات مشاوره‌ای، آموزشی و تحقیقات
• بهره‌برداری (حمل‌ونقل)
• مدیریت بهره‌برداری
2- در وضعیت كنونی بنظر می‌رسد بازده سرمایه در بخش راه آهن كمتر از متوسط بازدهی دیگر بخشهای اقتصادی است و جاذبه سرمایه‌گذاری در این بخش اندك است .اهتمام به ارتقاء بهره‌وری می‌تواند آثار چشمگیری در بهبود بازدهی این بخش داشته باشد و در اینصورت علاوه به كمك به اقتصاد ملی، جاذبه سرمایه‌گذاری در این بخش افزوده می‌شود .
3- در وضعیت كنونی تعرفه‌های خدمات راه آهن معمولا متناسب با ارزش و هزینه واقعی خدمات ارائه شده نمی‌باشد در نتیجه درآمدهای مستقیم بهره‌برداری تكافوی هزینه‌های ایجاد زیرساخت، نگهداری، بهره‌برداری و عرضه خدمات حمل‌ونقل ریلی را نمی‌نماید در چنین شرایطی بهره‌برداری با تعرفه‌های رایج معمولا قادر به جبران اصل سرمایه و هزینه‌های فرعی نخواهد بود و سرمایه‌گذاری در توسعه شبكه و ناوگان حمل و نقل ریلی جاذبه خوبی ندارند .بنابراین ابتدا بایستی روشهایی را یافت كه استفاده‌كنندگان از شبكه راه آهن سهم بیشتری از هزینه‌های تعمیر و نگهداری شبكه حمل
و نقل ریلی را بپردازند.(در صورتیكه در حمل و نقل جاده ای نیز عوارضی متناسب با هزینه تعمیر و نگهداری شبكه اخذ شود.) همچنین طرحهایی را باید به داوطلبان سرمایه‌گذاری پیشنهاد نمود كه دارای بازگشت سرمایه بهتری هستند.
4- طرحهای توسعه حمل‌ونقل ریلی نیازمند سرمایه انبوه در مراحل اولیه اجرائی می‌باشند و برای امكان استفاده از سرمایه‌های كوچك روشهایی مانند:
• ایجاد شركت سرمایه‌گذاری در طرحهای توسعه حمل‌ونقل ریلی
• فروش سهام سرمایه‌گذاری
• انتشار اوراق مشاركت
• هماهنگی بین چند سرمایه‌گذار یا طرفهای ذینفع طرح
قابل پیگیری است.
5- گسترش مشاركت عمومی و سرمایه‌گذاری بخش غیردولتی، نباید به معنای كاهش سرمایه‌گذاری غیرانتفاعی دولت در طرحهای توسعه حمل و نقل ریلی تلقی شود .بطور كلی سرمایه‌گذاری دولتی در طرحهایی كه برای اقتصاد ملی و رفاه عمومی مؤثر می‌باشند، ضرورت عینی دارد و استفاده از سرمایه‌گذاری و مشاركت بخش غیردولتی برای تسریع در روند توسعه می‌باشد
6- با وجود مزایای چشمگیر راه‌آهن برای اقتصاد ملی و توسعه كشور موانعی كه برای رقابت عادلانه راه‌آهن با دیگر شیوه‌های ترابری وجود دارد، سودآوری طرحهای توسعه راه‌آهن را اندك نشان می‌دهد و در نتیجه دوره برگشت سرمایه طولانی دیده می‌شود . (مرجع 6 )
7- در راه‌آهن آئین‌نامه‌ای برای احداث و بهره‌برداری از خطوط فرعی با مشاركت صاحبان بار وجود دارد و پیشنهاد می‌شود با بازنگری و تقویت آن، ترغیب بیشتری برای مشاركت در احداث خطوط فرعی ایجاد شود .بهتر است تجدیدنظر و تقویت آئین‌نامه مشاركت در احداث و بهره‌برداری خطوط فرعی و تاسیسات باری بوسیله راه‌آهن جمهوری اسلامی با همفكری صاحبان صنایع بزرگ و معادن انجام شود .
8- در قانون و آئین‌نامه احداث طرحهای مشاركتی، تفاوتی بین طرحهای ترابری دیده نشده است درحالیكه با عنایت به منافع طرحهای حمل‌ونقل ریلی كه از جنبه ملی حائز اهمیت و اولویت هستند، گسترش شبكه‌های ریلی ضرورت بیشتری دارد لذا دولت باید سهم بیشتری از هزینه‌های طرحهای مشاركتی راه‌آهن را متقبل گردد بنابراین با توجه به ماده 33 قانون برنامه و بودجه (مرجع 7 ) پیشنهاد می‌شود:
سهم دولت در تامین مالی هزینه‌های طرحهای مشاركتی برای طرحهای مربوط به راه‌آهن تا 50% افزایش یابد.
متولی امور سرمایه‌گذاری و مشاركت در بخش حمل‌ونقل :
در وضعیت كنونی فعالیتهای مربوط به جلب سرمایه‌گذاری در بخش حمل‌ونقل دارای مسئول معینی نمی‌باشد و بصورت یك فعالیت جنبی پیگیری می‌شود و نابسامانی های ذیل وجود دارد:
- مطالعه‌ای برای شناسائی سرمایه‌گذاران احتمالی طرحهای ترابری انجام نمی‌شود .
- تبلیغاتی برای معرفی طرحهای ترابری و جلب سرمایه‌گذاران صورت نمی‌پذیرد .
- شركتهایی كه قصد شناخت طرحها و مذاكره پیرامون آنها را دارند، به دفاتر یا افراد مختلفی در وزارت راه و ترابری معرفی می‌شوند .
- اطلاعات پراكنده و احیاناً ناهماهنگ در اختیار این شركتها قرار می‌گیرد .
- بندرت و با تاخیر به گزارش توجیه فنی و اقتصادی طرح دست می‌یابند .
- معمولاً گزارشات توجیه فنی و اقتصادی كامل و به روز نبوده و جوابگوی ابهامات سرمایه‌گذاران نمی‌باشد .
- انجام مطالعات توجیهی طرح یا بررسی مطالعات توجیهی موجود از طرف سرمایه‌گذار مشكل است زیرا سوابق و اطلاعات فنی طرح براحتی در دسترس وی قرار نمی‌گیرد.
- بعلت تعدد داوطلبان سرمایه‌گذاری معمولاً مدیران بخشهای دولتی فرصت كافی برای مذاكره تفصیلی با آنها را ندارند .
- شناخت تنگناهای قانونی موجود و تهیه پیشنهاد برای رفع آنها نیازمند فرصت، بررسی كارشناسی و همفكری با داوطلبان سرمایه‌گذاری است و انجام نمی‌شود .
- ایجاد همكاری و هماهنگی بین چند سرمایه‌گذار برای انجام یك طرح بزرگ از روشهای مؤثر در هدایت سرمایه‌گذاران است كه در شرایط فعلی عملی نیست .
و مشكلات دیگری از این قبیل وجود دارد. در نتیجه سرمایه‌گذاری غیردولتی در این شرایط دشوار می‌باشد .با توجه به موارد فوق پیشنهاد می‌گردد :
دفتری برای فعالیت ستادی جهت پیگیری و جلب سرمایه‌گذاری در طرحهای ترابری تشكیل گردد. .
این دفتر وظایف ذیل را برعهده خواهد داشت:
- طرفهای ذینفع در اجرای هر طرح و سرمایه‌گذاران احتمالی اعم از داخلی و خارجی را شناسائی و با فعالیتهای تبلیغاتی نسبت به جلب مشاركت اقدام نماید .
- روشهای مختلف جلب سرمایه‌گذاری را بررسی و مناسبترین روشها را حسب مورد پیگیری كند .
- اطلاعات كامل و بروز از طرحها را در اختیار داوطلبان سرمایه‌گذاری قرار دهد و جوابگوی سؤالات مربوطه باشد .
- نسبت به هدایت و ایجاد هماهنگی بین سرمایه‌گذاران اقدام نماید .
- پیشنهادات سرمایه‌گذاری را از نظر مالی، اقتصادی و حقوقی مورد ارزیابی قرار دهد .
- پیش‌نویس متن تفاهم‌نامه‌ها و قراردادها را تهیه نماید .
- پیش‌نویس قوانین اصلاحی یا حمایتی مورد نیاز را تهیه نماید و تصویب آنها را پیگیری كند .
با عنایت به وظایف فوق این دفتر باید از آخرین وضعیت فنی طرحها آگاه باشد، نسبت به برآورد هزینه‌های احداث و بهره‌برداری از طرحها، برآورد ترافیك و درآمد و مقررات بهره‌برداری آشنایی داشته و همچنین دارای تخصص مالی و حقوقی برای كارشناسی در خصوص شرایط مالی و قوانین مشاركت باشد .
یادآور می‌شود در حال حاضر واحدی بعنوان جذب سرمایه‌گذاری در راه و ترابری در معاونت اقتصاد و حمل‌ونقل وزارت راه و ترابری وجود دارد ولی بهر علت جوابگوی انتظارات فوق نبوده است.
تنگناهای قانونی و آئین‌نامه مشاركت در طرحهای راه آهن
جهت سرمایه‌گذاری مشاركتی در طرحهای راه آهن، در حال حاضر از قانون احداث طرحهای مشاركتی راه و ترابری (مرجع 3 )و آئین‌نامه اجرائی آن (مرجع 4 ) استفاده می‌شود كه با عنایت به تجربیات سالهای گذشته تنگناهای ذیل را دارد .( مرجع 5 )
1- این قانون و آیین‌نامه آن ، انتخاب طرحهای مشاركتی را برعهده دولت می‌گذارد و عملا طرحهایی با كمترین بازده به عنوان طرحهای مشاركتی معرفی می‌شوند و طرحهای با بازده مناسب (مثلا راه‌آهن بافق – مشهد) با سرمایه‌گذاری تماما دولتی ساخته می‌شوند در حالیكه برعكس این روال باید عمل شود و طرحهای دارای بازگشت مالی مناسب به عنوان طرح مشاركتی تعریف شوند تا سرمایه‌گذاران رغبت بیشتری به سرمایه‌گذاری داشته باشند و تامین مالی طرحهایی كه امكان سرمایه‌گذاری بخش خصوصی كمتر است، چنانچه دارای منافع اجتماعی و زیربنایی مهم برای كشور باشند، وظیفه دولت است.
2- سهم دولت در تامین مالی طرحهای مشاركتی حداكثر 50% تعیین شده است و پس از مدت مشاركت و بازپرداخت هزینه‌های طرح (از محل درآمدهای طرح) دولت مالك طرح می‌گردد. این قانون حمایتی از حمل‌ونقل ریلی ندارد و مشابه جاده با طرحهای راه‌آهن مواجه می‌شود درحالیكه اكثر منافع و ارزش افزوده طرحهای حمل و نقل ریلی به دیگر بخشهای اقتصادی و اجتماعی برمی‌گردد و اخذ عوارض سنگین در طرحهای مشاركتی به دلائل متعدد میسر نمی‌باشد. بنابراین :
دولت بایستی به لحاظ وظیفه سرمایه‌گذاری عمرانی و ملی و زیربنایی، سهم بیشتری از سرمایه‌گذاری طرحهای بخش حمل و نقل ریلی را تقبل نماید در اینصورت بازگشت سرمایه طرحهای مشاركتی در دوره كوتاه‌تر با تعرفه‌های ارزانتر میسر می‌شود و جاذبه سرمایه‌گذاری در این بخش افزایش می‌یابد .
3- انعقاد قرارداد مشاركت بین دولت و سرمایه‌گذار، الزامات قانونی كافی برای ایفای تعهدات از سوی سرمایه‌گذار در بر ندارد و گاهی اجرای طرح از ابتدا یا در نیمه آن از سوی سرمایه‌گذار رها می‌شود یا بسیار كند می‌شود كه درهرصورت منجر به عدم تحقق برنامه‌ها و خسارات مالی برای دولت می‌شود بنابراین تحكیم شرایط قانونی در احراز توانائی و الزام به اجرای تعهدات سرمایه‌گذار لازم می‌باشد.
4- معمولاً سرمایه‌گذاران آشنایی كافی از موضوع نگهداری و بهره‌برداری ندارند و در دوره بهره‌برداری، نگهداری مناسبی از طرح بعمل نمی‌آید و بتدریج خسارتهای متعدد و بعضاً جبران‌ناپذیری به طرح وارد می‌شود و بازدهی طرح را نیز كاهش می‌دهد بنابراین نظارت بر انجام نگهداری مناسب (طبق مشخصات فنی) لازم می‌باشد . البته قانون احداث طرحهای مشاركتی بر انجام نظارت بر نگهداری طرح تاكید داشته است ولی در آئین‌نامه اجرائی، شرایط روشنی برای آن آورده نشده است.
5- هزینه‌های بهره‌برداری از طرح از سوی برخی سرمایه‌گذاران بیش از هزینه‌های بهره‌برداری طرحهای مشابه گزارش می‌شود بنابراین شفاف نمودن این هزینه‌ها (مثلاً از طریق به مزایده گذاردن امور بهره‌برداری) لازم می‌باشد .
6- در آئین‌نامه فوق اجرای طرحهای ترابری مدنظر بوده ولی تجهیز و بهبود طرحها (به روشهایی مانند توسعه خطوط فرعی، احداث پایانه‌ها، باراندازها و ایجاد تاسیسات تخلیه و بارگیری، افزایش خطوط جاده ، برقی كردن خطوط راه‌آهن، استفاده از فن‌آوریهای جدید و…) ملاحظه نشده است . تجهیز یك محور در جهت افزایش ظرفیت یا سرعت و ارتقاء كارآیی آن انجام می‌شود و بهره‌وری از امكانات موجود را بالا می‌برد. در صورت وجود بستر مناسب برای سرمایه‌گذاری بخش غیردولتی در زمینه تجهیز محورها، علاوه بر جذب سرمایه، باعث بروز ابتكارات و ورود فن‌آوریهای جدید شده و ارتقاء بخش را
سرعت می‌بخشد. منافعی كه از محور تجهیز شده كسب می‌گردد، بخشی متعلق به خط اولیه و امكانات آن است و بخشی نیز به سرمایه‌گذاری جدید تعلق دارد و سرمایه‌گذار ممكن است فعالیتهای بهره‌برداری را انجام دهد یا انجام ندهد كه بایستی آئین‌نامه مناسبی برای این موارد تنظیم گردد.
7- گاهی در جوار (موازات) یك طرح راه آهن كه قرار است بصورت مشاركتی اجرا و بهره‌برداری گردد و تعرفه‌های آن باید جبران‌كننده هزینه‌های احداث و نگهداری نیز باشد، امكانات ترابری دیگری وجود دارد كه با هزینه دولت احداث و نگهداری می‌شوند یا توسعه می‌یابند به این ترتیب بستر رقابتی صحیح و در شرایط مساوی برای اجرای طرح مشاركتی وجود ندارد و جاذبه سرمایه‌گذاری بسیار كمرنگ می‌گردد لذا اتخاذ روشهایی برای بهبود وضع رقابت طرحهای مشاركتی و غیر مشاركتی ضرورت دارد. (اصلاح تبصره چهار قانون مزبور لازم بنظر می‌رسد)
8- در قانون فرض شده كه طرحهای مشاركتی بوسیله سرمایه‌گذار اجرا و بهره‌برداری و نگهداری می‌شوند و طرح خودكفاست و حتی پس از دوره‌ای تمام سرمایه و هزینه‌های دوره بهره‌برداری و سود سرمایه‌گذاری را برمی‌گرداند ولی در بسیاری از طرحهای ترابری این سودآوری وجود ندارد و بنابراین واگذاری آنها به سرمایه‌گذار عملی نمی‌شود. یك راه حل این است كه طرحهایی كه بوسیله دولت اجرا می شوند به بخش غیردولتی واگذار شود تا بهره‌برداری و نگهداری را انجام دهند (نگهداری از محل منافع بهره‌برداری)و یا نسبتی از درآمد بهره‌برداری از وی اخذ شود تا صرف دیگر طرحهای
توسعه حمل و نقل ریلی شود.
9- طبق آئین‌نامه، طرحهای مشاركتی بایستی طبق ضوابط و نظام فنی اجرائی طرحهای عمرانی دولتی اجرا شوند و از این لحاظ تفاوتی با دیگر طرحهای عمرانی ندارند. بنظر می‌رسد این شرط بمنظور :
- رعایت مشخصات فنی اجرایی طرح
- استخراج دقیق هزینه‌های اجرائی
گذاشته شده است كه البته اهمیت دارند با اینحال این شرط تا حد زیادی دست‌وپاگیر بوده و عملا هزینه‌ها و زمان اجرای طرح را افزایش می‌دهد لذا پیشنهاد می‌شود در طرحهای مشاركتی با رعایت اصول مذكور شرایط اجرائی آسانتری اتخاذ شود.
10- گاهی سرمایه‌گذار تمایلی به فعالیتهای بهره‌برداری و نگهداری ندارد و حاضر است دولت (وزارت راه و ترابری) به نیابت از وی بهره‌برداری و نگهداری را انجام دهد و فقط از منافع طرح منتفع گردد. چنین حالتی در آئین‌نامه اجرائی پیش‌بینی نشده است.
11- گاهی مردم یك منطقه در جهت پیشرفت منطقه خود حاضر به همیاری برای عملی شدن طرحهای منطقه‌ای یا ملی هستند.( مانند طرح راه آهن لار –زاد محمود) قانون فعلی تفاوتی بین این همیاری با مشاركت سرمایه‌گذار قائل نشده است در حالیكه كمكهای مردمی بلا عوض می باشد. پیشنهاد می‌شود در چنین حالتی اگر مردم درصد معینی (مثلاً 50 درصد) از هزینه اجرائی را تقبل نمایند و اجرای طرح منافاتی با دیگر طرحها و برنامه‌ها نداشته باشد، بقیه هزینه طرح از سوی دولت تامین و طرح بصورت غیر مشاركتی پیگیری شود. به این ترتیب اختلاف و ترجیح طرحهای همیاری مردمی نسبت به طرحهای مشاركتی منظور گردد.
12- بحث دیگری كه در رابطه با طرحهای راه آهن مطرح است آن است كه این طرحها با طرحهای راهسازی تفاوتهای بسیاری دارند كه قانون و آئین‌نامه مزیور به این تفاوتها اشاره‌ای ندارد و گویا قصد تنظیم كنندگان صرفا موضوع مشاركت در طرحهای راهسازی بوده است. مثلا آیا سهم و آورده سرمایه‌گذار غیردولتی می‌تواند 50% از كل هزینه ساخت زیربنا و ناوگان باشد؟ همچنین در شرایطی كه اجرای بخش كوچكی از شبكه مانند یك خط فرعی مطرح می باشد كه اجرای آن باعث افزایش كارآیی شبكه اصلی ترابری می‌گردد، آیا می توان بخشی از منافع حاصل از اجرای طرح در شبكه اصلی را به سرمایه‌گذاران خط فرعی
اختصاص داد؟
خصوصی‌سازی در راه آهن
خصوصی‌سازی فعالیتها از روشهای مؤثر برای كاهش تصدی‌گری دولت و واگذاری این وظایف به بخش غیردولتی است كه بدنبال آن
1- بخش دولتی برای موفقیت در جلب مشاركت عمومی برای خصوصی‌سازی بایستی دو استراتژی ذیل را پیگیری نماید(مرجع 8 ) :
• بخش دولتی در زمینه‌هایی فعالیت نماید كه بخش غیردولتی بهر علت تمایل و یا اجازه سرمایه‌گذاری در آن زمینه را ندارد .
• بخش دولتی نباید با بخش غیردولتی رقابت كند بلكه باید با سیاستگذاریهای خود رشد هر چه بیشتر بخش غیردولتی را فراهم آورد و موانع ورود شركتهای غیردولتی را رفع نماید و رقابت بین شركتهای دولتی و غیردولتی (خصوصی و تعاونی) عادلانه باشد تا بخش دولتی بتواند به وظایف مهمتر و كلان‌تر بپردازد.
2- در فعالیتهای بخش حمل‌ونقل ریلی برخی انحصارات غیرضروری در فعالیتهای مطالعاتی، تولیدی، اجرائی و آزمایشگاهی وجود دارد كه برای جلب مشاركت عمومی می‌توان بخش غیردولتی را نیز در این زمینه‌ها دخالت داد همچنین كاهش تصدی دولت و شركتهای دولتی در امور اجرائی، تولیدی، مشاوره‌ای و… میسر می‌باشد.
3- در خصوصی‌سازی مراعات :
• اصول علمی و تجربیات قبلی
• حركت تدریجی با پشتوانه مدیریتی و قانونی
• شفافیت مراحل كار و شرایط هر مرحله
• ایجاد شرایط یكسان برای داوطلبان
• حذف یا تسهیل مقررات و ضوابط غیرضروری
• تنظیم دقیق مشخصات فنی كار
• مساعدت در تامین ماشین‌آلات خاص
• روشن بودن مسئولیتها
• اطلاع‌رسانی جریان امور
• تمركززدائی فعالیتها
ضرورت دارد .
4- در خصوصی‌سازی معیارهای رشد كیفی خدمات – رفاه عمومی – منافع ملی – رشد دانش فنی و تخصصی نشانگر سلامت روند خصوصی‌سازی می‌باشند.
گسترش پوشش بیمه
گسترش پوششهای بیمه جزء اصول قانون اساسی می‌باشد. بیمه نوعی مشاركت جمعی برای حفظ و تداوم فعالیتها و كاهش اثرات بحرانها می‌باشد كه باعث می‌شود شكنندگی اجزاء سیستم كاهش پیدا كند یعنی بیمه ضربه وارده به یك یا چند عضو را به مجموعه اعضاء تقسیم می‌نماید و ضربه‌پذیری هر عضو را كاهش می‌دهد و ضمن كاستن از مشكلات مختلف اشخاص حقیقی و حقوقی، باعث افزایش رضایت نسبی مردم می‌شود.
با عنایت به انواع فعالیتهای حمل‌ونقل، مخاطرات سفر و وسعت جغرافیائی فعالیتهای حمل‌ونقل، هر شخص فعال (حقیقی و حقوقی) در معرض حوادث مختلفی قرار می‌گیرد لذا نیاز به بیمه‌های بار، مسافر، راننده، ناوگان و… ضروری می‌نماید حتی تعمیم پوشش بیمه به حمل‌ونقل بین‌المللی (برای ناوگان داخلی) لازم است.
به لحاظ كثرت افراد شاغل در فعالیتهای حمل‌ونقل، بیمه‌های مربوطه در ایجاد امنیت شغلی و روانی بخش وسیعی از جامعه مؤثر است .همچنین پوشش بیمه می‌تواند برای سرمایه‌گذاری طرحها به كار گرفته شود تا سرمایه‌گذاران با ریسك كمتری وارد این بخش شود.
نتیجه گیری
1-بعلت نیاز شدید بخش حمل و نقل بویژه راه آهن به سرمایه گذاریهای جدید و محدودیت اعتبارات دولتی ، استفاده از سرمایه های غیر دولتی ضرورت دارد.
2-رعایت تجربیات سرمایه گذاری كشورهای مختلف و صنایع داخلی و همچنین اصول علمی برای پایه گذاری صحیح در استفاده از سرمایه های غیردولتی لازم می‌باشد.
3- در بخش راه آهن بایستی دفتر خاصی برای پیگیری جذب سرمایه در طرحهای توسعه راه آهن و مشاركت بخش غیر دولتی در فعالیتهای بهره برداری و نگهداری خطوط راه آهن ایجاد شود .
4- قانون فعلی مشاركت در احداث طرحهای ترابری دارای نواقص متعددی است و نیز به بازنگری كلی دارد .
5- خصوصی سازی فعالیتها ، در راستای سیاستهای دولت بوده و باعث افزایش سرمایه گذاری غیر دولتی می شود و زمینه های كاری بسیاری در راه آهن وجود دارد كه با استفاده از مواد 30 و 28 قانون برنامه سوم توسعه اقتصادی و اجتماعی كشور قابل واگذاری به بخش غیر دولتی می باشد.
مراجع و مآخذ
1- برنامه تقدیمی به مجلس شورای اسلامی برای وزارت راه و ترابری ، مرحوم دكتر دادمان – بهمن 1379
2- حمل و نقل محور استراتژی توسعه و سازماندهی اقتصاد كشور – دفتر اقتصاد كلان سازمان مدیریت و برنامه ریزی – 1377
3- قانون پروژه های عمرانی بخش راه و ترابری از طریق مشاركت بانك و سایر منابع مالی و پولی كشور – مصوب 1366
4- آئین نامه اجرائی قانون احداث طرحهای مشاركتی راه و ترابری – مصوب 1367 هیات دولت
5- مقایسه آزاد راه و بزرگراه – اسماعیل علیخانی – فصلنامه جاده شماره 40 – سازمان توسعه راههای ایران
6- منشور حمل و نقل – سید مرتضی ناصریان – معاونت ساخت و توسعه راه آهن – خرداد 1380
7- قانون برنامه و بودجه – مصوب 1353
8- كاهش هزینه های خارجی حمل و نقل – اتحادیه بین المللی راه آهنها – سال 1995 – مركز تحقیقات راه آهن
9- قانون برنامه سوم پنج ساله توسعه اقتصادی و اجتماعی كشور
* این مقاله در سال 1380 منتشر شده که به علت اهمیت آن مجددا باز نشر شده است.
این مقاله در ششمین همایش حمل و نقل ریلی در سال ۱۳۸۰ پذیرفته و به صورت شفاهی ارائه شده است.