◄ شرایط بازار حمل و نقل ریلی و مقایسه آن با بخش جاده ای / بخش نخست

تین نیوز |  "شرایط بازار حمل و نقل ریلی و مقایسه آن با بخش جاده ای " موضوعی بود که در یکی دیگر از مباحث گروهی " گروه مدیریت ریلی" که گروهی متشکل از کارشناسان و متخصصان حوزه ریلی است مورد بحث و گفت و گو قرار گرفت که نظرات برخی از اعضای گروه در این مورد د رادامه آمده است:

علیرضا سید وکیلی کارشناس حمل و نقل:
ادعای بنده این است که حمل و نقل ریلی در کشور هیچ نگاهی به بازار خود ندارد در شرکت راه آهن بازار حمل و نقل ریلی مورد پایش قرار نمی گیرد. در این زمینه این سوالات وجود دارد که وضعیت بازار حمل و نقل ریلی در بخش بار چگونه است؟ آیا در این بازار رقابت وجود دارد؟ سطح شاخص رقابت در بخش بار با استقاده از 5 شاخص کیفی خیلی کم، کم، متوسط، زیاد، خیلی زیاد چیست؟

علی اصغر شفیع نادری کارشناس ریلی:
رقابت بین ریلی ها عملا وجود ندارد، اما رقابت بین ریل و جاده در بعضی کالاها و مسیرها وجود دارد.

حسنعلی رضایی کارشناس بازرگانی راه آهن اصفهان: 
در حال حاضر رقابت بسیار کمی بین شرکتهای ریلی وجود دارد.

مجید صباغی کارشناس حمل و نقل: 
باید دید كه چرا مشتری جاده را ترجیح می دهد؟ دلیل اول همه در تا در بودن حمل و نقل جاده ای و در دسترس بودن سرویس حمل و نقل جاده ای با یك تلفن است. در بخش ریلی شرکت های حمل و نقلی غیر قابل دسترس بوده و قیمت مشخص نبوده و همچنین غیر قابل چانه زنی  است ولی مشكل اصلی ریلی ها عدم زمان مشخص حمل و گارانتی زمان تحویل است.  این دقیقا مانند برتری و پیروزی پیك بادپا نسبت به پست،  برای پست باید به باجه رفت ولی پیك در منزل می آید و  فقط ١ دقیقه زمان می برد.

علی احمدی معاون راه آهن:
از نظر تئوریك صحیح است ولی در عمل چگونه می توان رقابت واقعی را بین شركت ها عملیاتی کرد؟ آیا لازم نیست شركت های حمل و نقلی را ار فضای بازاریابی جدا ساخت. شركتهای حمل و نقل ریلی فقط وجهه كریری به خود بگیرند و نقش بازاریابی را به فورواردرها داده شود؟ فورواردر هایی كه گارانتی خدمات را تضمین كنند. راه آهن هم به صورت مناقصه ظرفیت فروشی کند، حمل ونقل تركیبی و خدمات در تا در توسط فورواردرها انجام شود .

سید وکیلی:
اصطلاحا در بازاریابی می گویند 4 رکن ( 4P ) وجود دارد: Product، Promotion ، Place ، Price

صباغی:
فورواردرها دنبال بارهای بزرگ و قراردادهای طولانی هستند در صورتی كه باید دنبال جمع آوری خرده بار و ایجاد سرویس در تا در باشند اکثر شرکت‌ها فقط از یک نوع واگن خاص استفاده می کنند و در یک مسیر مشخص.

رضا متقی راد کارشناس حمل و نقل:
بازاریابی جزو لاینفك هر فعالیت و كسب و كاری است. فورواردری مقوله ی بسیار وسیعی است، در تعریف كریری جزئی ار فورواردری هست. كریر ها در تمام روش های حمل ونقل میتوانند فعالیت كنند 

احمدی:
این فرآیند لازم است در ریل هم عملیاتی شود بارهای جدید و شناسایی مسیرهای كم ترافیك. ارائه تخفیفات پلكانی برای بارهای جدید در مسیرهای كم ترافیك می تواند یک عامل باشد.

سید وکیلی:
پس بخشی از بازاری که از دست ریلی می رود برای نبود بخش مکمل آن به صورت ترکیبی است.

صباغی:
وقتی بار با هر حجم و وزنی و شكلی توسط جاده حمل می شود و صاحب بار تصمیم گیر زمان تحویل است هیچ تاجری بار را به ریل تحویل نمی دهد چون تجارت امروز یعنی تجارت زمان.

سید وکیلی:
فورواردر ریلی باید بتواند خدمات خود را produce با سطوح مختلف قیمت price، در جاهای محتلف شبکه place
ارائه نماید.

متقی راد:
فورواردرهایی كه می شناسیم اكثرا با حمل ریلی داخل ایران موافق نیستند به دو علت:
١. زمان
٢. قیمت

صباغی:
خود من شخصا یك هفته منتظر بودم كه خودروی شركت را از گمرك بندر عباس به تهران توسط راه آهن حمل كنم كه راه آهن بندر عباس هر روز می گفت شاید فردا. ولی وقتی تحویل حمل جاده ای دادم در كمتر از ٢ ساعت در محل مورد نظر خودم تحویل گرفتم نه در ایستگاه راه آهن تهران و كلی كاغذ بازی توی ساعت اداری.

شفیع نادری:
به نظر من فورواردر راهکار اصلی مشکلات در بخش حمل و نقل ریلی بار نیست.
باید دید مشکلات واقعی در بخش بار چیست؟ از دید مشتری قیمت و زمان مشکلات واقعی است.
از دید داخل سیستم ریلی دایم بودن بار، بارگیری، مانور و تشکیل قطار، خرابی در حین سیر واگن و لکوموتیو، تامین لکوموتیوران، تامین رئیس قطار و تخلیه می باشد.

سید وکیلی:
پس: اولا رقابتی در بازار حمل ریلی بار دیده نمی شود
ثانیا شرکتها امکان بکار بستن مبانی بازار یابی را برای کار خود ندارند
ثالثا شرکتها بخش مکملی لازم دارند که مسئله صاحب بار را حل کند (ترکیبی) 
رابعا راه آهن مسئولیت و خسارت بدقول شدن شرکتها نزد صاحب بار را بپذیرد.

شفیع نادری:
بدون رسمیت دادن و قبول کردن موضوعات به ظاهر ساده فوق، آوردن یک نام دیگر (مانند فورواردر) بدون واگذاری مسئولیت و پاسخگویی مشکلات برشمرده شده حل نخواهد شد و به همین ترتیب در مقابل این قبول مسئولیت (از طرف مسئول قطار) مدیر شبکه زیربنایی ریلی هم باید قبول مسئولیت نماید (اجازه عبور قطار طبق برنامه زمان بندی مشخص از قبل مورد توافق)خوشبختانه این موضوع در قانون دسترسی آزاد دیده شده است که از آن با نام قطار کامل یاد می شود. تجربه آن نیز در اروپا که مدل خصوصی سازی ما تقریبا الگویی از آن اقتباس شده است، وجود دارد. بنابر این نیاز به مفهومی وسیعتر از یک فورواردر در اصطلاح رایج آن در سیستم جاده ای ایران است (در جاده عملا شرکت ها بارنامه صادر می کنند و حق کمیسیون خود را از صدو ر بارنامه می گیرند و مجوز این شرکت ها در حد چند صد میلیون خرید و فروش می شود).

ادامه دارد...