راهکارهای نوین تامین مالی پروژه‌های ریلی
|
این چالش حتی در مورد کریدور و قطارهای باری نیز مصداق دارد. در واقع از نظر مالی، پروژه‌ها و خدمات ریلی کشور با یک «شکاف بودجه‌ای» (Funding gap) روبه‌رو بوده و ضرورت یافتن راهکارهای دیگری برای تامین مالی ضروری به نظر می‌رسید. صنعت ریلی از اهمیت بسیار بالایی در آمریکا برخوردار است به‌طوری که علاوه بر اهمیت بازاری و مالی آن، پیامدها و منافع کلان اقتصادی و اجتماعی بزرگی همچون بهبود وضعیت حمل‌ونقل و دسترس پذیری نقاط مختلف، توسعه اقتصادی منطقه‌ای، کاهش ترافیک و حوادث جاده‌ای و کاهش آلودگی محیط‌زیست را به‌دنبال دارد. حالا سوال اصلی این است که چگونه هزینه پروژه‌های ریلی و خدمات این بخش را تامین کنیم؟ ادامه تنگنای مالی و اقتصادی در صنعت ریلی آمریکا، زمینه مطالعات گسترده برای یافتن راهکارهای جایگزین تهیه و تامین منابع مالی را در اداره راه‌آهن ملی آمریکا فراهم آورد که در ادامه به معرفی 3 مکانیزم جایگزین درآمدی و تامین مالی صنعت ریلی می‌پردازیم:
1. مکانیزم درآمدزایی از خدمات یا دارایی‌ها (اموال) صنعت ریلی (Funding)
2. مکانیزم استفاده از درآمدهای عمومی (Funding)
3. مکانیزم تامین مالی خصوصی و دولتی (Financing)
1. مکانیزم درآمدزایی از خدمات یا دارایی‌های (اموال) صنعت ریلی (Funding)
این شیوه به درآمدهایی اشاره دارد که می‌توان از توسعه شبکه ریل و ارائه خدمات جدید و متنوع در آن به‌دست آورد. شاید اولین روش درآمدی که در این بخش به ذهن می‌آید، هزینه بلیت یا هزینه پرداخت شده توسط شرکت‌های باربری به اداره راه‌آهن باشد. اما علاوه بر آن مکانیزم‌های دیگری قابل طراحی و پیاده‌سازی است. این روش‌ها عبارتند از: آزادسازی قیمت‌گذاری و تعیین قیمت در بازار که درآمد حاصل از بلیت‌فروشی را حداکثر می‌کند، ارائه خدمات ویژه به منظور افزایش درآمد حاصل از خدمات، افزایش درآمد حاصل از اعطای مجوزهای خرده‌فروشی در ایستگاه‌ها، درآمدزایی از دریافت عوارض خط راه‌آهن، فروش یا اجاره حق دسترسی به شبکه ریلی راه‌آهن (در مواردی که مالک قطار آن را به یک شرکت یا اپراتور اجاره داده، باید علاوه بر عوارض از مالک هزینه دسترسی به شبکه اخذ شود)، درآمدزایی از ظرفیت‌های خطوط و بخش‌های جانبی از طریق تبلیغات و اسپانسرینگ. (جدول 1)
توضیح:
• هر یک از جداول زیر ضمن معرفی مکانیزم‌های معرفی شده در هر بخش، نوع کاربرد آن (باری یا مسافری)، نوع هزینه‌ای که می‌توان از آن مکانیزم برای تامین مالی استفاده کرد (هزینه سرمایه‌ای یا هزینه عملیاتی) و پتانسیل تامین مالی و درآمدزایی هر مکانیزم را مشخص می‌کند.
• در این جداول برای برآورد پتانسیل تامین مالی یا درآمدزایی هر یک از مکانیزم‌ها به شیوه زیر عمل شده است:
پتانسیل کم (*): منابع مالی که می‌تواند زمینه ایجاد درآمد کمتر از 5 درصد را ایجاد کند.
پتانسیل متوسط (**): منابعی که می‌تواند منجر به درآمد 5 تا 20 درصدی برای سیستم حمل‌ونقل شود.
پتانسیل بالا (***): منابعی که امکان ایجاد بیش از 20 درصد درآمد را فراهم می‌کند.
2. استفاده از درآمدهای عمومی (Funding)
بودجه عمومی از طریق اعطای کمک‌های مالی (grants) یا پرداخت یارانه می‌تواند در توسعه شبکه ریلی و ارائه خدمات مشارکت کند، اما این کمک‌ها یا یارانه‌ها باید از کجا تامین شوند؟به‌طور کلی، این منابع برای صنعت ریلی از انواع مالیات‌ها از جمله مالیات بر سوخت، مالیات بر درآمد و... به‌دست می‌آیند، اما مکانیزم‌های دیگری نیز برای این دسته وجود دارد. این مکانیزم‌ها شامل افزایش درآمدهای مالیاتی از املاک،اخذ عوارض دسترسی به مناطق ویژه، هزینه پارکینگ،اخذعوارض راه،اخذ عوارض برای انتقال محصولات سنگین، مالیات گاز، هزینه انتقال خودرو یا موتور با قطار می‌شود. میزان درآمدزایی مکانیزم‌های معرفی شده در این بخش به دلیل قابلیت عملیاتی بیشتر می‌تواند بسیار بیشتر و بزرگتر از بخش قبلی (ایجاد درآمد از خدمات و دارایی‌های سیستم ریلی) باشد. علاوه بر این مکانیزم‌ها، دولت می‌تواند درآمدهای خود را از روش‌های متفاوت دیگری همچون قرعه‌کشی‌ها برای بلیت قطار یا گسترش اقلام مالیاتی چون اعمال مالیات بر پروژه‌های برقی کردن شبکه تامین کند. (جدول 2)
3. مکانیزم تامین مالی خصوصی و دولتی (Financing)
این مکانیزم‌ها شامل اوراق بدهی، فروش سهام و سایر ابزار‌ها است. فاینانس پروژه‌ها از هر دو طریق دولتی و خصوصی امکان‌پذیر است. بخش خصوصی (شامل بانک‌های خصوصی یا سرمایه‌گذاران مانند صندوق‌های بازنشستگی، صندوق‌های کاهش ریسک و سرمایه‌گذاران خصوصی هستند) که با هدف کسب درآمد حاضرند به شکل‌های مختلف پول یا سرمایه مورد نیاز را تامین کنند. طبیعتا هزینه سرمایه با ریسک پروژه رابطه مستقیمی دارد، هر چه ریسک یک پروژه بیشتر باشد، باید سود بیشتری برای جذب سرمایه پرداخت شود. سرمایه‌گذاران بخش دولتی (شامل بانک‌های ایالتی یا خود دولت از طریق انتشار اوراق مشارکت یا بدهی) به دنبال پروژه‌هایی هستند که از نظر اقتصادی و تجاری پیامدها و منافع بلند مدت دارند. در واقع تمرکز این بخش روی پروژه‌هایی است که منافع عمومی را تامین می‌کند و بخش خصوصی با توجه به ریسک‌ها و هزینه بالای آن مایل به سرمایه‌گذاری در طرح نیست. دراین بخش معمولا پروژه‌ها با نرخ سود کمتر، مدت بازپرداخت بیشتر و شرایط مناسب تری تامین مالی شده و از این رو به آنها سرمایه‌گذاری حمایتی نیز گفته می‌شود.
مکانیزم‌های سرمایه‌گذاری جدیدی را می‌توان در این بخش معرفی کرد که عبارتند از: PPP (سرمایه‌گذاری مشترک بخش دولتی و خصوصی)، ETC (شکلی از سرمایه‌گذاری که در تامین مالی پروژه‌های صنعت هوایی و هواپیمایی کاربرد دارد)، سرمایه‌گذاری به‌صورت انعقاد قرارداد اجاره دارایی‌ها که در آن خود دارایی و اجاره پرداخت شده مربوط به آن در ترازنامه شرکت وارد نمی‌شود، اجاره سرمایه، ارائه اوراق قرضه توسط سازمان یا نهاد خصوصی با ضمانت بخش دولتی، اوراق قرضه شرکتی، سرمایه‌گذاری مرکب (که ترکیبی از ارائه وام و خرید سهام است که به وام‌دهنده اجازه می‌دهد بر مبنای پول پرداخت شده مالک بخشی از پروژه شود یا بخشی از سهام آن پروژه را به او انتقال یابد)، خط اعتباری کوتاه‌مدت، فروش سهام و ارائه اعتبار مالیاتی یا سرمایه‌گذاری. (جدول3)
تین‌نیوز|پروژه‌های صنعت ریلی معمولا توسعه مجموعه‌ای از زیرساخت‌ها شامل پل‌ها، سیستم‌های کنترلی و ارتباطی قطار، ریل‌گذاری، ساخت ایستگاه و ساختمان‌ها و لکوموتیوها و...، مجموعه‌ای از قوانین نظارتی و انواع گسترده‌ای از ساختارهای تامین مالی است. اداره راه‌آهن ملی آمریکا سال گذشته طی یک برنامه تحقیقاتی جامع به نام NCRRP (برنامه ملی تحقیقاتی صنعت ریلی)مشکلات و چالش‌های کنونی صنعت ریلی این کشور در بخش‌های مختلف را مورد ارزیابی قرار داده است. یکی از این موارد بررسی وضعیت کنونی تامین مالی و سرمایه‌گذاری در پروژه‌های ریلی و ارائه راهکارها و مکانیزم‌های جایگزین و جدید برای توسعه خطوط، ارائه خدمات مسافری و باری و تعمیرات و نگهداری شبکه بود. آمریکا در سال‌های اخیر شاهد تقاضای روزافزون برای حمل‌ونقل ریلی بوده است، اما هیچ منبع مشخص و ثابت مالی برای توسعه و گسترش خطوط ریلی تعبیه نشده است. درآمدی که از فروش بلیت به‌دست می‌آید کافی نبوده و به سختی هزینه‌های عملیاتی شبکه را تامین می‌کند و در نتیجه نگهداری خطوط، افزایش ظرفیت و بهبود خدمات و توسعه شبکه به نقاط جدید، نیازمند استفاده از منابع عمومی است.
این چالش حتی در مورد کریدور و قطارهای باری نیز مصداق دارد. در واقع از نظر مالی، پروژه‌ها و خدمات ریلی کشور با یک «شکاف بودجه‌ای» (Funding gap) روبه‌رو بوده و ضرورت یافتن راهکارهای دیگری برای تامین مالی ضروری به نظر می‌رسید. صنعت ریلی از اهمیت بسیار بالایی در آمریکا برخوردار است به‌طوری که علاوه بر اهمیت بازاری و مالی آن، پیامدها و منافع کلان اقتصادی و اجتماعی بزرگی همچون بهبود وضعیت حمل‌ونقل و دسترس پذیری نقاط مختلف، توسعه اقتصادی منطقه‌ای، کاهش ترافیک و حوادث جاده‌ای و کاهش آلودگی محیط‌زیست را به‌دنبال دارد. حالا سوال اصلی این است که چگونه هزینه پروژه‌های ریلی و خدمات این بخش را تامین کنیم؟ ادامه تنگنای مالی و اقتصادی در صنعت ریلی آمریکا، زمینه مطالعات گسترده برای یافتن راهکارهای جایگزین تهیه و تامین منابع مالی را در اداره راه‌آهن ملی آمریکا فراهم آورد که در ادامه به معرفی 3 مکانیزم جایگزین درآمدی و تامین مالی صنعت ریلی می‌پردازیم:
1. مکانیزم درآمدزایی از خدمات یا دارایی‌ها (اموال) صنعت ریلی (Funding)
2. مکانیزم استفاده از درآمدهای عمومی (Funding)
3. مکانیزم تامین مالی خصوصی و دولتی (Financing)
1. مکانیزم درآمدزایی از خدمات یا دارایی‌های (اموال) صنعت ریلی (Funding)
این شیوه به درآمدهایی اشاره دارد که می‌توان از توسعه شبکه ریل و ارائه خدمات جدید و متنوع در آن به‌دست آورد. شاید اولین روش درآمدی که در این بخش به ذهن می‌آید، هزینه بلیت یا هزینه پرداخت شده توسط شرکت‌های باربری به اداره راه‌آهن باشد. اما علاوه بر آن مکانیزم‌های دیگری قابل طراحی و پیاده‌سازی است. این روش‌ها عبارتند از: آزادسازی قیمت‌گذاری و تعیین قیمت در بازار که درآمد حاصل از بلیت‌فروشی را حداکثر می‌کند، ارائه خدمات ویژه به منظور افزایش درآمد حاصل از خدمات، افزایش درآمد حاصل از اعطای مجوزهای خرده‌فروشی در ایستگاه‌ها، درآمدزایی از دریافت عوارض خط راه‌آهن، فروش یا اجاره حق دسترسی به شبکه ریلی راه‌آهن (در مواردی که مالک قطار آن را به یک شرکت یا اپراتور اجاره داده، باید علاوه بر عوارض از مالک هزینه دسترسی به شبکه اخذ شود)، درآمدزایی از ظرفیت‌های خطوط و بخش‌های جانبی از طریق تبلیغات و اسپانسرینگ. (جدول 1)
توضیح:
• هر یک از جداول زیر ضمن معرفی مکانیزم‌های معرفی شده در هر بخش، نوع کاربرد آن (باری یا مسافری)، نوع هزینه‌ای که می‌توان از آن مکانیزم برای تامین مالی استفاده کرد (هزینه سرمایه‌ای یا هزینه عملیاتی) و پتانسیل تامین مالی و درآمدزایی هر مکانیزم را مشخص می‌کند.
• در این جداول برای برآورد پتانسیل تامین مالی یا درآمدزایی هر یک از مکانیزم‌ها به شیوه زیر عمل شده است:
پتانسیل کم (*): منابع مالی که می‌تواند زمینه ایجاد درآمد کمتر از 5 درصد را ایجاد کند.
پتانسیل متوسط (**): منابعی که می‌تواند منجر به درآمد 5 تا 20 درصدی برای سیستم حمل‌ونقل شود.
پتانسیل بالا (***): منابعی که امکان ایجاد بیش از 20 درصد درآمد را فراهم می‌کند.
2. استفاده از درآمدهای عمومی (Funding)
بودجه عمومی از طریق اعطای کمک‌های مالی (grants) یا پرداخت یارانه می‌تواند در توسعه شبکه ریلی و ارائه خدمات مشارکت کند، اما این کمک‌ها یا یارانه‌ها باید از کجا تامین شوند؟به‌طور کلی، این منابع برای صنعت ریلی از انواع مالیات‌ها از جمله مالیات بر سوخت، مالیات بر درآمد و... به‌دست می‌آیند، اما مکانیزم‌های دیگری نیز برای این دسته وجود دارد. این مکانیزم‌ها شامل افزایش درآمدهای مالیاتی از املاک،اخذ عوارض دسترسی به مناطق ویژه، هزینه پارکینگ،اخذعوارض راه،اخذ عوارض برای انتقال محصولات سنگین، مالیات گاز، هزینه انتقال خودرو یا موتور با قطار می‌شود. میزان درآمدزایی مکانیزم‌های معرفی شده در این بخش به دلیل قابلیت عملیاتی بیشتر می‌تواند بسیار بیشتر و بزرگتر از بخش قبلی (ایجاد درآمد از خدمات و دارایی‌های سیستم ریلی) باشد. علاوه بر این مکانیزم‌ها، دولت می‌تواند درآمدهای خود را از روش‌های متفاوت دیگری همچون قرعه‌کشی‌ها برای بلیت قطار یا گسترش اقلام مالیاتی چون اعمال مالیات بر پروژه‌های برقی کردن شبکه تامین کند. (جدول 2)
3. مکانیزم تامین مالی خصوصی و دولتی (Financing)
این مکانیزم‌ها شامل اوراق بدهی، فروش سهام و سایر ابزار‌ها است. فاینانس پروژه‌ها از هر دو طریق دولتی و خصوصی امکان‌پذیر است. بخش خصوصی (شامل بانک‌های خصوصی یا سرمایه‌گذاران مانند صندوق‌های بازنشستگی، صندوق‌های کاهش ریسک و سرمایه‌گذاران خصوصی هستند) که با هدف کسب درآمد حاضرند به شکل‌های مختلف پول یا سرمایه مورد نیاز را تامین کنند. طبیعتا هزینه سرمایه با ریسک پروژه رابطه مستقیمی دارد، هر چه ریسک یک پروژه بیشتر باشد، باید سود بیشتری برای جذب سرمایه پرداخت شود. سرمایه‌گذاران بخش دولتی (شامل بانک‌های ایالتی یا خود دولت از طریق انتشار اوراق مشارکت یا بدهی) به دنبال پروژه‌هایی هستند که از نظر اقتصادی و تجاری پیامدها و منافع بلند مدت دارند. در واقع تمرکز این بخش روی پروژه‌هایی است که منافع عمومی را تامین می‌کند و بخش خصوصی با توجه به ریسک‌ها و هزینه بالای آن مایل به سرمایه‌گذاری در طرح نیست. دراین بخش معمولا پروژه‌ها با نرخ سود کمتر، مدت بازپرداخت بیشتر و شرایط مناسب تری تامین مالی شده و از این رو به آنها سرمایه‌گذاری حمایتی نیز گفته می‌شود.
مکانیزم‌های سرمایه‌گذاری جدیدی را می‌توان در این بخش معرفی کرد که عبارتند از: PPP (سرمایه‌گذاری مشترک بخش دولتی و خصوصی)، ETC (شکلی از سرمایه‌گذاری که در تامین مالی پروژه‌های صنعت هوایی و هواپیمایی کاربرد دارد)، سرمایه‌گذاری به‌صورت انعقاد قرارداد اجاره دارایی‌ها که در آن خود دارایی و اجاره پرداخت شده مربوط به آن در ترازنامه شرکت وارد نمی‌شود، اجاره سرمایه، ارائه اوراق قرضه توسط سازمان یا نهاد خصوصی با ضمانت بخش دولتی، اوراق قرضه شرکتی، سرمایه‌گذاری مرکب (که ترکیبی از ارائه وام و خرید سهام است که به وام‌دهنده اجازه می‌دهد بر مبنای پول پرداخت شده مالک بخشی از پروژه شود یا بخشی از سهام آن پروژه را به او انتقال یابد)، خط اعتباری کوتاه‌مدت، فروش سهام و ارائه اعتبار مالیاتی یا سرمایه‌گذاری. (جدول3)
