◄ بررسی اهداف اجرایی برنامه میان‌مدت راه‌آهن/ بخش نهم

بخش اول، دوم، سوم، چهارم،  پنجم‌، ششم، هفتم و هشتم یادداشت دالان‌های منطقه‌ای در حوزه ریلی پیشتر منتشر شد. بخش نهم این یادداشت در ادامه می‌آید.

1.1دالان بندرچابهار به سمت افغانستان(جنوب یا شمال آن)

در حال حاضر راه‌آهن 635 کیلومتری چابهار-زاهدان با یک تأخیر 20 ساله در حال ساخت است. تاکنون زیرسازی آن 60 درصد و کل طرح 43 درصد پیشرفت فیزیکی داشته است. پیمانکار آن قرارگاه خاتم الانبیاء است و از طرف مسئولان قول داده شده با تزریق منابع کافی از محل صندوق توسعه ملی، احداث خط به زودی به اتمام برسد. این طرح که از مناطق کوهستانی عبور می‌کند دارای تونل‌ها و پل‌هایی به ترتیب به طول 8/6 و 7/6 کیلومتر، احجام عملیات خاکی  و بتن‌ریزی به ترتیب برابر 6/75 و 5/1 میلیون متر مکعب است. بابت این طرح که در سال 89 شروع شده مبلغ 14 هزار میلیارد ریال هزینه گردیده و به 66 هزار میلیارد ریال دیگر نیاز دارد. با توجه به میزان اعتبارات جذب شده و باقیمانده و همچنین میزان پیشرفت فیزیکی آن، به نظر می‌رسد حد اقل 2 تا سه سال دیگر کامل خواهد شد. 

 اما این محور تا زمانی که به یک دالان بین‌المللی متصل نگردد، به تنهایی بازدهی بسیار اندکی دارد. در راستای اتصال آن به دالان‌های بین‌المللی یا مراکز عمده بار، قرار است که این محور به سمت شمال کشور امتداد یابد. طبق مطالعات انجام شده، کمی‌بالاتر از زاهدان به سمت شمال، خط به 2 شاخه تقسیم می‌شود، یک شاخه به سمت مرز شرقی (میلک) و دیگری به سمت شمال (یونسی) امتداد می‌یابد (نقشه زیر). دالان چابهار-زاهدان-سه راهی دشتک-زابل-میلک در مرزجنوبی افغانستان  از اهمیت اقتصادی-امنیتی فوق العاده‌ای برخوردار است. دالان دیگر از سه راهی دشتک به نهبندان، بیرجند، قائن،گناباد و ایستگاه یونسی (در میانه مسیر فعلی راه‌آهن تربت حیدریه-جندق) متصل می‌گردد.

این دالان شمالی جنوبی حائز قابلیت‌های متعدد زیر است:

1. حرکت قطارها از ایستگاه یونسی به سمت شمال می‌تواند به سوی کاشمر و سرخس (ترکمنستان) تداوم یابد. از سرخس یک دالان بین‌المللی با گذر از کشورهای ترکمنستان، ازبکستان، قزاقستان به شبکه ریلی چین متصل می‌شود.
2. کشور هندوستان به منظور ایجاد روابط مستحکم اقتصادی با افغانستان و استخراج معادن عظیم به ویژه سنگ آهن آن، به احداث این 2 مسیر (از چابهار به میلک در جنوب یا شمتیغ و هرات در شمال افغانستان) توجه زیادی دارد.
3. همان گونه که قبلاً عنوان گردیده، از طریق این دالان شمالی-جنوبی می‌توان کالاهای ترانزیتی را از ایستگاه کال شور( نصرآباد) به اینچه برون جابه‌جا کرد.

درباره 2 بند اول و دوم متعاقباً با تفصیل بیشتری بحث خواهد شد.

1.1.1محور زاهدان-بیرجند-گناباد-یونسی

همانطور که قبلاً توضیح داده شد، مسیر چابهار-زاهدان-سه راهی دشتک محور مشترک چهار دالان مهم آتی راه‌آهن ایران خواهد بود، 2 دالان به سمت افغانستان (در جنوب میلک و در شمال شمتیغ) و 2 دالان به سمت ترکمنستان (به سمت سرخس در جنوب شرقی و اینچه برون در جنوب غربی آن). از طرف دیگر با اتصال زاهدان به یونسی، به فاصله یک یا 2 ایستگاه راه‌آهن، چهار راهی بسیار مهم ایجاد می‌شود: دالان گرگان-بجنورد-سبزوار-کال شور(نصرآباد)، محور تربت حیدریه-کال شور(نصرآباد)، محور بافق- یونسی  و دالان چابهار- زاهدان- یونسی (نقشه زیر).

در حد فاصل بین زاهدان به یونسی سه شهر بیرجند، قائن و گناباد قرار دارند. ضمن اینکه با احداث این دالان، بخش مهمی‌از مصالح اجتماعی و امنیتی شرق کشور نیز برآورده می‌گردد. این طرح دارای سازه‌های فنی و عملیات خاکی زیادی نیست. هم اکنون زیرسازی قطعه یک گناباد به یونسی و قطعه چهار زاهدان به زابل در دست اجرا بوده و مجموعاً 20 درصد پیشرفت فیزیکی داشته است. کل طرح به 93 هزار میلیارد ریال اعتبار نیاز دارد. 

در حال حاضر بابت افزودن یک یا 2 انشعاب یا تغییر بخشی از مسیر بیرجند- یونسی، سه پیشنهاد داده شده است.

1. با احداث یک انشعاب 160 کیلومتری از قائن (یا گناباد)، این محور به خواف وصل گردد تا طول مسیر معادن سنگ آهن سنگان به چابهار 240 کیلومتر کوتاه‌تر شود.
2.  انشعاب ذکر شده بند بالا را می‌توان پس از خواف امتداد داده تا به سرخس برسد.
3. مسیر اصلی از گناباد به بعد به جای اتصال به یونسی، مستقیماً به سمت مشهد کشیده شود.

از طرف دیگر بعضی از کارشناسان پیشنهاد کرده‌اند محور چابهار-زاهدان-خواف را می‌توان راهکاری برای جایگزینی امر دو خطه کردن محور موجود تربت حیدریه-بافق محسوب نمود. آنها چنین استدلال می‌کنند که اگر چه نیاز به سرمایه‌گذاری برای احداث مسیر جدید (زاهدان- یونسی) به دلیل لزوم احداث ایستگاه‌ها و نصب ارتباطات و علائم الکتریکی حدود 50 درصد بیشتر از طرح دوخطه کردن (تربت حیدریه- بافق) است، اما مزایای بسیار بیشتری نسبت به آن را دارد:

• امکان اتصال به میلک برای راه‌اندازی دالان جنوبی افغانستان.
•  اتصال سه شهر شرق ایران به شبکه ریلی.
•  ارتقای سطح امنیت منطقه شرقی کشور.
• با احداث انشعاب قائن-خواف، طول مسیرهای«خواف- زاهدان» و «تربت حیدریه-بافق» اختلاف زیادی با یکدیگر نخواهند داشت. اما انتقال یک بار ترافیکی شدید (سنگ آهن و محصولات معدنی مربوطه) از بندرعباس (منطقه‌ای با تراکم تردد بسیار زیاد) به چابهار (یک بندر اقیانوسی با مزایای فراوان) از اهمیت بسیاری برخوردار است.

بنابراین چنانچه حمل بارهای معدنی به خط جدید منتقل شود، نیار مقطعی به دوخطه کردن مسیر مزبور تقریباً منتفی می‌شود.

 ولی در پاسخ به این استدلال چنین عنوان می‌شود که:

• علاوه بر اینکه میزان سرمایه‌گذاری بابت ساخت دالان بزرگ چابهار- یونسی بسیار بیشتر از دوخطه کردن کاشمر- بافق است، تجربه نشان داده سرعت دو خطه کردن مسیرهای موجود بسیار بیشتر از سرعت احداث خطوط جدید است.
•  بارهای معدنی به سمت کارخانجات فولاد واقع در اصفهان و همچنین بخشی از بارهای ترانزیتی ورودی از سرخس (به دلیل امکانات خاص بندر عباس)، به ناچار باید از مسیر تربت حیدریه- بافق عبور کنند.
• بر اساس برآوردهای ایمیدرو برای برنامه هفتم توسعه کشور، میزان تقاضا برای حمل ریلی محمولات سنگ آهن و محصولات معدنی (کنسانتره و گندله) منطقه سنگان به مرز 10 میلیون تن می‌رسد. ممکن است در شرایط عادی 40 درصد از این تولیدات، از نوع صادراتی باشد و لذا ظرفیت محور چابهار- یونسی به دلیل یک خطه بودن محور و لزوم حمل بارهای ترانزیتی، جوابگوی آن نیست.
•  محور کاشمر-بافق هم اکنون با مشکل کمبود شدید ظرفیت (نسبت به تقاضای فزاینده حمل) روبروست. هم اکنون در مسیر تربت حیدریه-طبس 4/1 و در مسیر طبس-جندق 2/3 میلیون تن کسر ظرفیت نسبت به تقاضای حمل وجود دارد. منوط نمودن امر دوخطه کردن به ساخت این دالان جدید، احتمالاً راه‌آهن را تا مدت‌های طولانی با مشکلات حمل بار و مسافر و تنگناهای کسب درآمد روبرو می‌سازد.

لذا با عنایت به موارد یاد شده فوق، اولویت بالای دوخطه کردن این محور راهبردی (کاشمر- بافق) باید همچنان محفوظ باقی بماند. 

همانگونه که قبلاً ذکر شد، پیشنهاد دیگر اینست که می‌بایست دالان جدید به جای اتصال به یونسی، مستقیماً به مشهد وصل شود. قدرت سیاسی استدلال کنندگان چنان زیاد بوده است که فعلاً نام مقصد نهایی را مشهد نهاده‌اند، با این شرط که این خط می‌تواند از گناباد هم بگذرد. اما دلایل مخالفان پیشنهاد اتصال مستقیم به مشهد به شرح زیر است:

• باید اذعان کرد که دالان بزرگ چابهار-زاهدان-یونسی، کاربری مسافری چندانی ندارد و حرکت حداکثر یک زوج قطار مسافری در روز برای رفع نیاز مردمان شرق ایران بیش از کفایت است. بنابراین به لحاظ حمل و نقل مسافر، اتصال مستقیم به مشهد کارایی چندانی ندارد.
• همان گونه که قبلاً شرح داده شد، اتصال به یونسی علاوه بر توجه به حمل بار و مسافر به سمت مشهد و سرخس، برای حمل بار و مسافر به سمت گرگان و اینچه برون نیز کاربری خواهد داشت.
• توپوگرافی منطقه شمال شرقی کشور (نقشه زیر) حاکی از آنست که برای احداث خطوط اتصال دهنده دالان پیشن‌هادی (مسیرهای گناباد-مشهد یا خواف-سرخس)، نیاز به اجرای سازه‌های فنی و عملیات خاکی سنگین دارد. بنابراین به جای افزودن مبالغ زیادی به حجم سرمایه‌گذاری‌های برآورد شده قبلی بابت احداث این دالان طویل (چابهار- زاهدان 620 کیلومتر و زاهدان یونسی 750 کیلومتر)، فعلاً بهتر است شکیبایانه برای ساخت و بهره‌برداری از بقیه این دالان راهبردی منتظر ماند، تا متعاقب افتتاح، تصمیم‌گیری مناسب انجام پذیرد.

در رابطه با احداث دالان زاهدان-یونسی پیشنهادهای زیادی وجود دارد که موارد ذکر شده اهم آنها بوده است. ولی کشمکش‌های سیاسی زیادی برای تغییر مسیر این دالان مهم ملی همچنان وجود دارد.

1.1.2محور زاهدان-میلک

مشارکت کشور هند در توسعه بندر شهید بهشتی بندر چابهار، بر اساس اهداف سه‌گانه دسترسی به مناطق زیر انجام می‌شود:

• جنوب افغانستان از طریق راه‌آهن زاهدان-میلک.
•  شمال افغانستان از طریق راه‌آهن خواف-هرات.
•  کشورهای شمالی ایران در شرق دریای خزر.

کشور هندوستان تمایل دارد به توسعه بندر مهم چابهارکمک کند تا بدین وسیله به منابع عظیم نفت و گاز ایران و همچنین معادن کشورهای شمالی و شرقی ایران دسترسی پیدا کند. در رقابت با چین که به توسعه بندر گوادر پاکستان مبادرت کرده، هند در نظر دارد پس از رفع تحریم‌های بین‌المللی علیه ایران، 850 میلیون دلار در بندر چابهار و پس کرانه آن شامل راه و راه‌آهن سرمایه‌گذاری کند. تا بدین ترتیب، ایران نیز صاحب بندری با عمق آب زیاد گشته که آن را برای پذیرش کشتی‌های بزرگ حمل کالا و تجارت بین‌المللی آماده می‌سازد. امری که به وابستگی به دوبی به عنوان واسطه کشتیرانی خاتمه می‌دهد. مهمتر اینکه، نقش برجسته چابهار برای اتصال به افغانستان و کشورهای شمال شرقی ایران، مستقیماً بخشی از ظرفیت بندرعباس را به عنوان یک هاب بزرگ تخصصی برای ایجاد دالان اصلی حمل و نقل به روسیه و شمال اروپا آزاد می‌نماید.

دولت ایران در سال 1389 برنامه چند میلیارد دلاری احداث راه‌آهن چابهار-زاهدان-بیرجند-یونسی با 2 انشعاب زابل-میلک واقع در مرز افغانستان و ایرانشهر-فهرج (برای اتصال به شبکه ریلی در نزدیکی بم) را در برنامه بلند مدت کشور منظور کرده است. خاطر نشان می‌سازد، انشعاب ایرانشهر-فهرج به دلیل فقدان بار و مسافر کافی، ارزش اقتصادی ندارد و لازم است برای آن سرمایه‌گذاری نشود. دولت هند در نظر دارد در طرح بزرگ زاهدان-زابل-میلک مشارکت و سرمایه‌گذاری کند. قرار است که راه‌آهن ایران به جاده پرظرفیتی متصل شود که این جاده به منطقه مملو از معادن بزرگ و غنی کوتل حاجیگک در کوه بابا واقع در ایالت بامیان ( واقع در مرکز افغانستان و در نزدیکی کابل) منتهی می‌شود. این منطقه دارای 1.8 میلیارد تن سنگ آهن ( با خلوص کربن 62 درصد و به ارزش بسیار بالا) است. ضمن اینکه به استخراج معادن بسیار بزرگ سنگ آهن واقع در نزدیکی هرات نیز نظر دارد.

کار بر روی احداث یک جاده پر ظرفیت چابهار-میلک-زرنج-دلارام در حال پیشرفت است (نقشه  زیر). زرنج که قرار است به یک هاب بزرگ جاده‌ای در آن سوی مرز میلک مبدل شود، با بیش از 160هزار نفر جمعیت، در ایالت نیمروز افغانستان قرار دارد. آزادراه 213 کیلومتری زرنج-دلارام توسط هندوستان در حال ساخت است. در واقع احداث این آزادراه، با یک کمک 715 میلیون دلاری از سوی کشور هند به افغانستان انجام می‌پذیرد. کنسرسیوم فولاد هند در حال کشف معادن آهن در منطقه حاجیگک است و لذا دولت هند در حال نهایی کردن طرح احداث جاده و خط آهن 900 کیلومتری از بندر چابهار به ایالت بامیان می‌باشد. ایران نیز به کمک هندوستان در حال نوسازی جاده چابهار- میلک و ساخت یک پل در همین مسیر است.

البته طرح‌های بلندپروازانه هند برای استخراج معادن افغانستان و عبور مواد معدنی از جنوب آن کشور، نیازمند حل و فصل جنگ‌های خانمانسوز بین طالبان و دولت افغانستان است. دولت هند، از دولت آمریکا خواسته است با استفاده از نفوذ خود در منطقه، وساطت کرده و صلح را به افغانستان باز گرداند.

1.1.3تحولات فناورانه در حمل و نقل

قبل از آنکه به بخش‌های بعدی پرداخته شود، لازم است در اینجا به موضوع مدرنیزه شدن سیستم‌های مختلف  حمل و نقل اشاره شود. بدون به‌کارگیری این سیستم‌ها، امکان موفقیت در ایجاد دالان‌های بین‌المللی تقریباً غیر ممکن است. زیرا دالان‌های رقیب با انجام اصلاحات مستمر و سرمایه‌گذاری‌های سنگین، موجب ساده‌تر،  سریع‌تر و ارزان‌تر شدن حمل در دالان‌های خود می‌شوند. بنابراین، درجا زدن به منزله سپردن حمل و نقل ترانزیتی به رقبای فعال‌تر خود می‌باشد.

  رشد حمل ونقل در دالان‌های بین‌المللی دریایی و زمینی با رشد حمل کانتینری گره خورده است. این موضوع عمدتاً بنا بر دلایل زیر است:

• در بسیاری از مرزها و پایانه ها، محمولات (عمدتاً کانتینری) بر حسب شیوه یا نوع حمل و نقل (multimodal- intermodal) جابه‌جا می‌گردند (مانند جابه‌جایی از دریایی یا جاده‌ای به ریلی و بالعکس یا مابین یک نوع وسیله نقلیه مثلاً ریلی به ریلی با عرض خط‌های متفاوت).
• حمل کانتینری تقریباً برای جابه‌جایی انواع محمولات به جز بارهای فله‌ای معدنی، محمولات خُردِ غیر قابل بسته‌بندیِ مناسب و کالاهای حجیم یا بسیار سنگین، کاربری گسترده ای یافته است.
•  با استفاده از آن، موضوع توقف در گمرکات واقع در مرزها نیز به تناسب آسان‌تر می‌شود.
• قابلیت عبور کانال‌های دریایی و ظرفیت بنادر جهان نسبت به پذیرش کشتی‌ها و لاینرهای کانتینربر، به لحاظ تعداد و حجم، مرتبا افزایش می‌یابد. اخیراً یک کشتی غول‌آسا به طول 400 و عرض 61 متر با قدرت حمل 240 هزار کانتینر استاندارد، راه‌اندازی شده است.
•  کانتینری کردن باعث ارتقای حمل کالا در سه بُعد سرعت، ایمنی و صرفه‌جویی می‌گردد.

با توجه به این مزایا، راه‌آهن‌های دنیا نیز به تبع سایر شیوه‌های حمل و نقل به این سو گرایش بسیار یافته‌اند. به گونه‌ای که در راستای ارتقای کانتینری کردن، سرمایه‌گذاری‌های سنگینی در پروژه‌های ریلی جهان انجام می‌شود تا ضمن افزایش سرعت حمل قطارهای کانتینری، از هزینه حمل نیز به تناسب کاسته شود. برای این کار عموماً در 2 زمینه جداگانه فعالیت می‌گردد:

1. تجمیع فرایندها:
   • صدور بارنامه در یک زمان و مکان (در مبدأ).
   • تک پنجره‌ای شدن دیوانسالاری، تسهیل و کاهش فرایندهای اداری مربوط به تخلیه و بارگیری و تشریفات گمرکی.
2. سرمایه‌گذاری برای:
   • تسریع در افزایش ظرفیت های حمل زیرساخت دالان‌ها بین مبادی و مقاصد.
   • کاهش زمان تخلیه یا بارگیری از طریق به‌کارگیری تجهیزات پیشرفته.
   • کاهش زمان توقف محمولات بابت تعویض وسیله نقلیه یا تغییر عرض خط و همچنین انجام تشریفات گمرکی.

به عنوان مثال روند حرکت عمومی‌در این زمینه به گونه ایست که در گذر از مرزهایی با عرض خط متفاوت، به جای انجام فعالیت دشوار و زمانبر تغییر بوژی، به سمت جابه‌جایی کانتینرها پیش می‌رود. امروزه به کمک تجهیزات پیشرفته و سامانه‌های مکانیزه، مسئله بارگیری و تخلیه نیز به شدت تسهیل شده است. ترانستینرهای بسیار پرظرفیت و سریع ویژه جابه‌جایی کانتینر، جرثقیل‌های rtg عظیم برای انواع کالاها، مکنده‌های قوی مخصوص کالاهای دانه‌ای نظیر غلات، جملگی این امکان را فراهم می‌کنند تا محدودیت‌های ناشی از موارد زیر با سرعت زیاد در نوردیده شوند:

1. تعویض نوع وسایل نقلیه آبی، هوایی، زمینی(جاده ای و ریلی).
2.  عبور از مرزها (ناشی از تغییر عرض خط‌ها و تشریفات گمرکی).

 چنین امکانات و تسهیلاتی موجب رونق گرفتن بسیاری از دالان‌های بین‌الملل زمینی شده که قبل از آن برای رقابت با شیوه‌های همتا، چنین شرایطی مهیا نبوده است.

پرسش‌هایی که در اینجا درباره  راه‌آهن ایران قابل طرح می‌باشد اینست که:

• با وجود روند رو به رشد حمل کانتینری در جهان (و حتی در بنادر و حمل و نقل جاده‌ای کشور)، چرا راه‌آهن ایران در زمینه توسعه ظرفیت‌های حمل کانتینری این چنین ضعیف عمل می‌کند؟

 این موضوع با نگاهی به سهم ناچیز حمل کانتینری راه‌آهن از کل حمل کانتینری زمینی کشور طی سال‌های گذشته، به خوبی مشخص می‌شود. طی 2 دهه گذشته راه‌آهن به جز ارائه تخفیف در تعرفه‌های حمل، هیچ فعالیت درخور توجهی نشان نداده است.

• چرا با وجود داشتن بندر خشک بزرگ و مهمی‌چون آپرین و اعمال تعرفه‌های زیر قیمت تمام شده، استقبال چندانی از سوی صاحبان کالا برای حمل کانتینری توسط راه‌آهن ابراز نمی‌شود؟
• چرا با وجود گرایش کشورهای همسایه به بهره‌گیری هر چه بیشتر از حمل کانتینری برای ورود به دالان‌های بین‌المللی، راه‌آهن ایران برای امور ترانزیتی همچنان به حمل کالا با واگن‌های قدیمی‌تمایل نشان می‌دهد؟
• چرا راه‌آهن از طریق ارائه مشوق‌های مختلف، به جذب سرمایه‌گذاری بخش خصوصی در این زمینه اقدام نمی‌کند؟
• چرا راه‌آهن بارفرابر (فورواردر)های داخلی و خارجی که مهمترین عاملان به کارگیری کانتینر در جهان هستند را به طور کامل به رسمیت نمی‌شناسد؟

(با اتمام مبحث دالان‌های شمالی-جنوبی، در قسمت‌های بعدی به دالان‌های شرقی-غربی اوراسیا و ایران پرداخته خواهد شد.)

*مشاور انجمن صنفی شرکت‌های حمل و نقل ریلی و خدمات وابسته