نقشه بخش خصوصی برای لوکوموتیوهای دولتی

مالکیت و مدیریت لوکوموتیوها در دست دولت، یکی از چالش هایی است که موجب محدودیت توسعه فعالیت های بخش خصوصی در صنعت حمل ونقل ریلی شده است. در حالی که دولت بارها بر خصوصی سازی تاکید کرده، اما همچنان لوکوموتیوهای دولتی در اختیار شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران باقی مانده و به طور کامل به شرکت های خصوصی واگذار نشده است.

به گزارش تین نیوز، نگرانی از کاهش کنترل دولت بر شبکه ریلی، عدم شفافیت در سیاست های خصوصی سازی، فقدان مکانیزم های مالی مناسب برای خرید لوکوموتیو، انحصار شرکت راه آهن جمهوری اسلامی بر تجهیزات و زیرساخت ها و ضعف در تعمیر و نگهداری لوکوموتیوها از جمله دلایلی است که کارشناسان درباره علت مقاومت در واگذاری لوکوموتیوهای دولتی به بخش خصوصی عنوان می کنند. این موضوع باعث کاهش توان رقابتی شرکت های خصوصی مالک لوکوموتیو، کندی توسعه صنعت حمل ونقل ریلی، عدم جذب سرمایه گذاری خارجی و داخلی و افزایش وابستگی به لوکوموتیوهای وارداتی نیز شده است.

حمل ونقل ریلی در ایران تا اواخر دهه ۱۳۷۰ تقریبا به طور کامل در اختیار شرکت دولتی راه آهن جمهوری اسلامی ایران بود، اما با توجه به ضرورت افزایش بهره وری، کاهش هزینه های دولت و توسعه حمل ونقل ریلی، سیاست های خصوصی سازی و واگذاری بخشی از فعالیت های ریلی به بخش خصوصی، از دهه ۱۳۸۰ به تدریج آغاز شده است. در اواخر دهه ۱۳۸۰، برخی شرکت های خصوصی تصمیم گرفتند برای افزایش بهره وری و کاهش وابستگی به دولت، لوکوموتیو خریداری کنند. یک دهه بعد شرکت های خصوصی بیشتری اقدام به خرید لوکوموتیوهای دست دوم یا جدید از داخل و خارج کشور کردند. شرکت های مالک لوکوموتیو در بخش خصوصی، ناوگان خود را برای حمل بار در اختیار شرکت راه آهن قرار می دهند.

این شرکت ها با چالش های متعددی روبه رو هستند که برخی از آنها ناشی از شرایط اقتصادی، برخی دیگر به دلیل ساختار مدیریتی صنعت ریلی و برخی مربوط به زیرساخت ها و قوانین موجود است. از این مشکلات می توان به معضل تعمیر و نگهداری لوکوموتیوها، تامین قطعات یدکی، فرسودگی ناوگان لوکوموتیو، عدم تناسب تعرفه ها و هزینه ها، مشکل تامین سرمایه، نقدینگی و مطالبات معوق بابت اجاره لوکوموتیو اشاره کرد.

جایگاه بخش خصوصی در صنعت ریلی

جایگاه بخش خصوصی در صنعت حمل ونقل ریلی هنوز شفاف نشده و جا نیفتاده و فراهم کردن زیرساخت حضور بخش خصوصی هنوز جای کار دارد.

علیرضا عجمیان، فعال صنعت حمل ونقل ریلی با اعلام این مطلب توضیح داد: با بررسی آمار حمل بار در ۹ ماهه سال جاری، از میزان لوکوموتیوهای فعال باری ۳۲ درصد متعلق به شرکت های بخش خصوصی و ۶۸ درصد نیز لوکوموتیوهای باری متعلق به شرکت راه آهن و بخش دولتی است. این در حالی است که بخش خصوصی با دارا بودن ۳۲ درصد لوکوموتیوهای فعال، ۴۵ درصد بار ریلی و شرکت راه آهن با دارا بودن ۶۸ درصد لوکوموتیوهای فعال، ۵۵ درصد بار ریلی را در کشور جا به جا می کند. بنابراین عملکرد بخش خصوصی به مراتب بهتر از بخش دولتی بوده است.

وی افزود: در دوره ای تمام این فعالیت های ریلی توسط شرکت راه آهن انجام می شد، اما بعد از اجرای خصوصی سازی به تدریج واگذاری به بخش خصوصی صورت گرفته است. با این حال اکنون روال این است که شرکت های بخش خصوصی، لوکوموتیوهای خود را تعمیر و نگهداری و آماده به کار کرده و تحویل راه آهن می دهند. مدیریت سیر و حرکت و جا به جایی لوکوموتیوها در اختیار راه آهن بوده و درآمد این شرکت ها بر اساس میزان تناژ حمل شده به ازای هر کیلومتر (تن – کیلومتر) و تعرفه ابلاغی از راه آهن است.

راه جبران کمبود لوکوموتیو

سال هاست که موضوع لوکوموتیو به چالش اصلی صنعت حمل ونقل ریلی تبدیل شده است؛ به گونه ای که از آن به عنوان یک گلوگاه برای بهبود این صنعت یاد می شود.

عجمیان با بیان این مطلب گفت: آمارهای متفاوتی از نیاز بخش ریلی به لوکوموتیو مطرح شده است؛ در مقطعی نیاز به ۱۰۰۰ دستگاه و خرید آن از خارج مطرح شده بود؛ اما متخصصان به این جمع بندی رسیده اند که نیاز بخش ریلی به لوکوموتیو حداقل ۴۰۰ دستگاه جدید است. وی افزود: اخیرا مصوبه ای از طرف هیات دولت ابلاغ شده که حتی به بخش خصوصی اجازه واردات برای تامین لوکوموتیو داده و بخشی از لوکوموتیوهای موردنیاز می تواند از خارج کشور تامین شود. البته واردات کار آسانی نیست و بحث تامین ارز و بوروکراسی را هم به دنبال دارد. این فعال صنعت حمل ونقل ریلی گفت: بر اساس مصوبه اخیر هیات دولت مورخ ۱۴۰۳.۱۰.۱۵، برنامه بازسازی و تامین ناوگان حمل ونقل ریلی و جاده ای موضوع بند (ث) تبصره ۱۰ قانون بودجه سال ۱۴۰۳ کل کشور آمده است. 

در این بند اشاره شده که ۱۵۰ دستگاه واگن مسافری با سن کمتر از ۲۰ سال از طریق واردات توسط بخش خصوصی به ناوگان ریلی مسافری کشور افزوده می شود. وی افزود: در بند (ج) اشاره شده که حداقل تعداد ۱۰۰ دستگاه لوکوموتیو یا قطار مسافری خودکشش تولید داخل و حداقل ۱۰۰ دستگاه با همان عنوان با سن کمتر از ۱۵ سال از طریق واردات توسط بخش خصوصی باید وارد چرخه حمل ونقل ریلی شود. بند (چ) این مصوبه، راه آهن را مکلف کرده تا حداقل ۵۰ دستگاه لوکوموتیو متوقف بیش از پنج سال را برای تسریع در انجام پروژه های بازسازی با رعایت قوانین و مقررات مربوط به بخش خصوصی واگذار کند. در این مصوبه به شرکت ها هم اجازه واردات داده شده و هم راه آهن را مکلف به واگذاری بخشی از ناوگان از رده خارج خود کرده است. البته جا داشت که این میزان بسیار بیشتر از این نیز باشد. زیرا بر اساس آخرین اطلاعات مجموع لوکوموتیوهای خارج از سیر شرکت راه آهن چند صد دستگاه است.

عجمیان خاطرنشان کرد: راهکار آسان تری در زمینه تامین لوکوموتیو وجود دارد؛ تعداد قابل توجهی از لوکوموتیوهایی که شرکت راه آهن در اختیار دارد، بنا به دلایل گوناگون از جمله کمبود منابع لازم برای تعمیر و نگهداری، از رده خارج بوده و قابل واگذاری با اولویت به شرکت های مالک لوکوموتیو است. در این زمینه شرکت راه آهن اقداماتی را از سال گذشته آغاز کرده که لازم است، اما کافی نیست. با واگذاری همین لوکوموتیوهای دولتی متوقف، شاید نیازی به واردات نباشد و این یک راهکار مهم است که می تواند در مجموع هزینه را برای این صنعت کاهش دهد.

وی افزود: به عنوان مثال تعدادی از لوکوموتیوهایی که به دلایل مختلف آسیب شدید دیده و متوقف است، می تواند در قالب مزایده واگذار شود که اقدام مثبتی است. همچنین لوکوموتیوهایی که از وضعیت بهتری به لحاظ قطعات برخوردار است، اما در چرخه فعالیت قرار ندارد، می تواند به بخش خصوصی واگذار شود. زیرا قانون به شرکت راه آهن درباره واگذاری لوکوموتیوها تکلیف کرده است. البته شرکت های بخش خصوصی توقع ندارند که تمام لوکوموتیوها به آنها واگذار شود؛ بلکه اگر سایر مجموعه های خارج از این بخش نیز تشخیص دادند که این سرمایه گذاری برای آنها جذاب بوده و بازدهی خوبی دارد، واگذاری قابل انجام است. اما شرکت های مالک لوکوموتیو بخش خصوصی به علت اینکه زیرساخت های لازم مانند تیم های فنی و مهندسی، انبار و قطعات را در اختیار دارند، بسیار راحت تر می توانند این کار را انجام دهند.

مانع سرمایه گذاری در صنعت ریلی

بهره وری بیشتر فعالیت های بخش خصوصی نسبت به دولت در صنعت حمل ونقل ریلی نشان می دهد که واگذاری امور به بخش خصوصی تجربه موفقی بوده؛ به شرط اینکه جذابیت سرمایه گذاری وجود داشته باشد.

جذابیت سرمایه گذاری برای بخش خصوصی تابع فاکتورهای بسیاری است که یکی از آنها موضوع نقدینگی است که در این زمینه برای شرکت ها مشکل وجود دارد.

عجمیان، فعال صنعت حمل ونقل ریلی با اعلام این مطلب گفت: در حال حاضر شرکت های خصوصی مالک لوکوموتیو نزدیک به شش ماه هزینه پرداخت نشده بابت اجاره لوکوموتیو از شرکت راه آهن طلب دارند. البته این انباشتگی مطالبات از سال های گذشته بوده و در زمان مدیریت فعلی راه آهن بسیار کمتر شده و روند آن مثبت تلقی می شود. اما این مطالبات پرداخت نشده دست شرکت های خصوصی را در تامین قطعات که عمدتا وابسته به قیمت ارز بوده می بندد و نوسان ارزی در کشور نیز به موضوع دامن می زند. ممکن است در صورت های مالی شرکت های خصوصی مقداری سود شناسایی شود و سهامداران آنها را مطالبه کنند؛ اما عملا این سود قابل پرداخت نیست. زیرا هنوز مطالبات شرکت ها پرداخت نشده است. امیدواریم با آغاز روند کاهش دوره مطالبات، این موضوع به نصف برسد و مطالبات شرکت های بخش خصوصی زودتر پرداخت شود.

وی با تاکید بر ضرورت افزایش بهره وری گفت: کاهش دوره مطالبات شرکت ها باعث بهره وری بیشتر آنها می شود، اما نمی تواند نیاز شبکه به کمبود لوکوموتیو را به صورت کامل برطرف کند. مقایسه شش ماه اول سال ۱۴۰۳ با شش ماه اول سال ۱۴۰۲ حاکی از این است که در بخش تامین خدمات، قطعات و تعمیرات مجموعه لوکوموتیوها حدود ۵۷ درصد افزایش قیمت دارد. این کمبود نقدینگی و همزمان تورم قیمت ها قدرت تدارک و پیش بینی را از شرکت ها سلب کرده است.

لزوم حذف دستور از اقتصاد حمل ونقل

اقتصاد حمل ونقل ریلی باید اصلاح شود. دلیل اینکه شرکت های حمل ونقل ریلی در بازار سرمایه حضور پررنگی ندارند یا اینکه اگر هم بعضا حضور دارند، با استقبال چندانی از سوی سهامداران مواجه نیستند، به مشکلات ساختاری برمی گردد.

عجمیان با اعلام این مطلب گفت: شرکت های ریلی از طرفی با یک بازار بی رحم مواجه اند که باید قطعه و خدمات را از آن تامین کنند. زیرا بخش عمده ای از نیاز تابع نرخ ارز بوده که رو به افزایش است. از طرف دیگر درآمد آنها تابع نظر راه آهن و مجموعه های نظارتی بوده و به صورت دستوری تعیین می شود که با هم تناسبی ندارد. به همین دلیل رغبتی برای ورود سرمایه گذاران جدید در صنعت حمل ونقل ریلی وجود ندارد. 

این فعال صنعت حمل ونقل در پاسخ به این پرسش که آیا نرخ گذاری اجاره لوکوموتیو، پاسخگوی هزینه های شرکت های خصوصی است،  گفت: شرکت راه آهن در سال های گذشته این نرخ گذاری را به صورت یک طرفه انجام می داد؛ اما در این مقطع زمانی نظر شرکت های خصوصی از طرف انجمن صنفی در این زمینه گرفته می شود. 

به گفته وی، در سال ۱۴۰۲ طی دو مرحله افزایش تعرفه صورت می گرفت و در سال جاری نیز فقط یک بار در اواخر خرداد ماه به میزان ۳۰ درصد افزایش تعرفه داشتیم. اما شرکت ها با اثر تورم به میزان بیش از ۵۰ درصد با افزایش در هزینه های فنی و تعمیر و نگهداری مواجه هستند که سهم عمده ای در قیمت تمام شده دارد. عجمیان ادامه داد: این افزایش تعرفه، هزینه های عملیاتی و بهره برداری شرکت ها را پوشش نمی دهد؛ بنابراین پیشنهاد جدیدی از سوی کارگروه لوکوموتیو انجمن صنفی شرکت های حمل ونقل ریلی و خدمات وابسته به شرکت راه آهن ارسال و طی آن افزایش مجدد تعرفه برای اجرا از بهمن ماه سال جاری درخواست شده است.

وی پیشنهادی هم برای افزایش نرخ لوکوموتیو و ایجاد توان رقابت با بخش جاده ای داشت: در حال حاضر که بخش جاده ای به نوعی به واسطه دریافت سوخت ارزان قیمت، یارانه از دولت دریافت می کند، باید تعادلی بین جاده و ریل تعریف شود تا ایجاد جذابیت کرده و صاحبان بار به حمل ریلی تمایل پیدا کنند. این موضوع از جهات بسیاری مانند کاهش مصرف سوخت، کاهش تصادفات حفاظت از محیط زیست و... منفعت ایجاد می کند. بخش ریلی باید یارانه دریافت کند؛ زیرا بخش جاده ای نسبت به بخش ریلی مزیت هایی مانند سرعت و سوخت ارزان قیمت دارد به همین دلیل جذابیت بخش ریلی نسبت به بخش جاده ای از طریق دریافت یکسری اعتبارات و بودجه های تخصیصی باید بیشتر شود.

عجمیان درباره موضوع استفاده از مشوق های مالی مانند ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید رقابت پذیر و تبصره ۱۸ قوانین بودجه سنواتی و کندی اجرای آنها گفت: در صنعت حمل ونقل دو مشوق مالی مانند ماده ۱۲ و تبصره ۱۸ وجود دارد. خوشبختانه تبصره ۱۸ با کمکی که شرکت راه آهن کرد، در سه تا چهار سال اخیر به جریان افتاد و تعدادی از شرکت ها توانستند تسهیلاتی دریافت کنند. البته هزینه این تسهیلات برای شرکت ها قابل توجه است که انتظار می رود دولت و شرکت راه آهن تمهیداتی را در این زمینه بیندیشند.

وی افزود: تسهیلات ماده ۱۲ مربوط به پرداخت یارانه ناشی از صرفه جویی در مصرف سوخت است که به شرکت های ریلی تعلق می گیرد، اما چند نکته دارد؛ اول اینکه تخصیص آن فرآیند بوروکراتیک مطولی دارد؛ زیرا چند نهاد مانند وزارت نفت، سازمان بهینه سازی مصرف سوخت، راه آهن و... در آن دخیل هستند. دوم اینکه حتما باید سرمایه گذاری انجام شده، ناوگان در چرخه سیر قرار گرفته و پروژه باید به بهره برداری برسد تا تخصیص انجام شود.

بنابراین به نظر می رسد شرکت های اندکی توانسته باشند این تسهیلات را دریافت کنند. با این وصف این تسهیلات می تواند برای کسانی که از قبل سرمایه گذاری کرده اند، به عنوان یک مشوق مطرح باشد. در عین حال تسهیلات تبصره ۱۸ بسیار روان تر بوده و عملیاتی شده و بسیاری از شرکت ها اعتبارات تخصیص داده شده سال ۱۴۰۰ و ۱۴۰۱ را دریافت کرده اند.

حمل ونقل ریلی، رگولاتور ندارد

عجمیان، فعال صنعت حمل ونقل ریلی با انتقاد از فقدان یک رگولاتور قوی در بخش ریلی گفت: اگر نگاهی به سایر شقوق حمل ونقل داشته باشیم، ملاحظه می کنیم که در سایر بخش های حمل ونقل مانند دریایی، جاده ای و هوایی، رگولاتور به صورت یک سازمان مستقل از قبیل سازمان بنادر و دریانوردی، سازمان راهداری و حمل ونقل جاده ای و سازمان هواپیمایی کشوری پیش بینی شده است. این سازمان ها از دولت بودجه می گیرند و وظیفه آنها تدوین دستورالعمل و تنظیم گری است. اما در بخش ریلی نهادی به نام شرکت راه آهن وجود دارد که تابع قانون تجارت بوده و ملزم به تامین بخشی از هزینه های خود از محل درآمدهای جاری است. عمده هزینه های جاری راه آهن، پرداخت حقوق و مزایای پرسنل خود بوده که این موضوع در اولویت نخست قرار داشته و در گام بعدی مطالبات شرکت های مالک لوکوموتیو پرداخت می شود.

وی افزود: شرکت راه آهن ابتدا باید مطالبه خود از شرکت های مالک واگن باری بابت حق دسترسی به شبکه ریلی را دریافت کند تا بتواند هزینه اجاره لوکوموتیو شرکت های مالک لوکوموتیو در بخش خصوصی را پرداخت کند. این موضوع در نتیجه فقدان نهاد تنظیم گر بخش ریلی اتفاق می افتد. در صورتی که در زمانی که شرکت های خصوصی مالک لوکوموتیو سرمایه گذاری کرده اند، این موضوع مطرح نبوده و شرکت های خصوصی سرمایه گذار انتظار دارند زمانی که باری را جابه جا کردند، هزینه خود را دریافت کنند. وی گفت: فقدان یک نهاد رگولاتوری به تمام بخش های حمل ونقل ریلی از جمله لوکوموتیو آسیب وارد می کند. ساختار شرکت راه آهن متناسب با تقویت بخش خصوصی نبوده و نیاز به اصلاح و بازنگری مجدد دارد. تا زمانی که این ساختار اصلاح نشود، معضل برطرف نخواهد شد. حتی تفکیک وزارت راه و شهرسازی نیز نمی تواند به عنوان راهکاری برای فقدان نهاد رگولاتوری در بخش ریلی مطرح شود.

این فعال صنعت حمل ونقل ریلی درباره چگونگی شکل گیری این نهاد رگولاتوری توضیح داد: ایفای تکالیف نهاد تنظیم گر از حیطه ماموریت های شرکت راه آهن خارج بوده و باید از طریق وزارت راه و شهرسازی و دولت برای آن چاره جویی شود. البته در سال های اخیر کارشناسان پیشنهادهایی را در این زمینه ارائه داده اند. اما بهتر است وزارت راه و شهرسازی با ایجاد کارگروهی مرکب از نمایندگان شرکت راه آهن و بخش خصوصی و سایر نهادهای نظارتی، موضوع را از تمام جوانب به ویژه برقراری تعادل میان روش تامین هزینه های جاری راه آهن و منافع بخش خصوصی بررسی و راهکارهای اجرایی و عملیاتی آن را ابلاغ کنند. تجدید نظر در بازاریابی انواع بار، افزایش سهم ترانزیت ریلی، افزایش بهره وری شبکه و نیز تخصیص سهم مناسب از ظرفیت شبکه به بار و مسافر نیز می تواند از منافع ایجاد نهاد رگولاتور ریلی باشد.