◄ راه آهن به تنهایی نمی تواند بحران بخش مسافری ریلی را برطرف کند/ هزینه نوسازی واگن کمرشکن است
با وجود آن که شرکت‌های مسافری ریلی با چالش های متعدد دست و پنجه نرم می کنند اما تلاش مدیران و پرسنل این شرکت ها، سفر با قطار را همچنان زنده و پویا نگه داشته است.
مهندس «ناصر غفاری» مدیرعامل شرکت «مهتاب سیر جم» در این مصاحبه چالش ها و راهکارهای این بخش و اقدامات و موفقیت های این شرکت را در آستانه سال جدید و آغاز سفرهای نوروزی تشریح کرده است.
«مهتاب سیر جم» نامی آشنا برای مسافران قطارها خصوصا در ایام نوروزی است. چه تمهیدی برای سفرهای نوروزی امسال اندیشیده اید و با چه ظرفیت ها و امکاناتی به استقبال مسافران این عید باستانی می روید؟
ما در تعطیلات نوروزی با تمام ظرفیت در خدمت مسافران نوروزی هستیم. مستحضرید که مهتاب سیر جم تنها شرکت مسافری ریلی بود که تمام واگن های آن مشمول آیین نامه بازسازی سطح یک ( آیین‌نامه بازرسی و مقررات فنی واگن‌های مسافری) شد. به یاری خدا طی سال 1398 تعداد10 واگن، سال1400 و 1401 تعداد 15 واگن و سال 1402 تعداد 10 واگن را بازسازی کردیم. از نیمه دوم سال قبل و سال جاری نیز روند مذکور طبق آیین‌نامه مورد اشاره و با نظارت راه آهن ادامه دارد و تا پایان امسال آمار واگن‌های نوسازی شده شرکت ما به 35 واگن و مجموع واگن‌های بازسازی شده شرکت به 70 واگن خواهد رسید که یک آمار فوق العاده و یک رکورد است. بسیار مفتخریم که با استفاده از توانمندی های شرکت این مهم را به انجام رساندیم و اجازه ندادیم اتفاقی که قبلا برای 25 واگن شرکت افتاد و از رده خارج شدند برای سایر واگن‌ها تکرار شود و در واقع شرکت با این اقدامات حفظ شد.
همه واگن‌های ما با برند «مهدیس» در شبکه سیر خواهند کرد و همه واگن‌ها 6 تخته بازسازی شده اند و با حداقل قیمت هستند که در خدمت مسافران عزیز قرار خواهند گرفت. واگن‌های بازسازی شده ما در مسیر تهران مشهد(سه قطار در روز) و اهواز مشهد(سه قطار در روز) سیر می‌کنند. علاوه بر این ما در مسیر قزوین مشهد و یزد مشهد نیز با واگن های بازسازی نشده فعالیت می‌کنیم که تعداد این واگن ها 17 واگن است و بعد از ایام پیک نوروز این واگن‌ها نیز به نوبت ظرف 6 تا 8 ماه متوقف و بازسازی خواهند شد. به این صورت تمام واگن های ما تا پایان نیمه اول سال 1404 و نهایتا تا پایان پاییز این سال، بازسازی خواهد شد و شرکت می تواند از این واگن ها طبق آیین نامه های راه آهن تا 15 سال بهره‌برداری کند.
جناب غفاری چرا میانگین سنی ناوگان ریلی مسافری کشور در سال های اخیر بالا رفته و با وجود رغبت فراوانی که مسافران به سفر با قطار نشان می دهند، کیفیت قطارهای ما به تناسب این تقاضا رشد نمی‌کند؟
نه تنها میانگین سنی در بخش مسافری ریلی وضعیت مطلوبی ندارد بلکه کمیت قطارهای ما هم در سال های اخیر رشد نکرده است. یعنی ما در بخش ریلی با بحران کمبود قطار مواجه ایم.علت شرایط موجود به تصمیمات و اتفاقات ناشی از عدم سرمایه‌گذاری طی یک دهه اخیر باز می گردد که سرمایه‌گذاری در این بخش را با مانع مواجه کرده است. یک دهه قبل ما حدود دو برابر ناوگان فعلی واگن داشتیم. در سال های 1382 و 1383 که من در ایستگاه راه‌آهن تهران مشغول به کار بودم در ایام نوروز می‌دیدم که هر 20 دقیقه یک قطار به مشهد اعزام می‌شد.
مسئولان کشور و نه فقط مسئولان راه‌آهن باید با خود فکر کنند که چه بر سر آن قطارها آمد؟ یکی از پاسخ‌ها به این پرسش این است که ما یعنی راه‌آهن و دولت و مجموعه حاکمیت، تصمیمات خود را در صنعت ریلی با شرایط و تحولات روز، هماهنگ نکردیم. این تصمیمات هم در حوزه مدیریت ناوگان و هم در حوزه اقتصاد صنعت و به طور مشخص درآمدهای ناشی از فروش بلیت، به شکلی بوده که سرمایه‌گذاری را به دست‌انداز و حتی چاله و چه بسا چاه انداخته است. به عنوان مثال در حوزه مدیریت ناوگان، آیین‌نامه بازرسی و مقررات فنی واگن‌های مسافری مصوب 1394 که شرکت‌های ریلی را ملزم به نوسازی یا از رده خارج کردن واگن‌های با عمر سه دهه می‌کرد، با مفروضات و شرایط آن سال‌ها که برجام به تصویب رسیده بود و اوضاع کشور از نظر اقتصادی مناسب تر شده بود، و شرکت‌ها چشم‌انداز مناسبی برای نوسازی و جایگزینی واگن های قدیمی با نو پیش چشم می‌دیدند، هماهنگی داشت اما وقتی به هر دلیلی فضای پسابرجامی و اقتصاد کشور تغییر کرد و آن چشم انداز از بین رفت و امکان ورود واگن نو به ناوگان محدودتر شد، ما همچنان به این آیین‌نامه عمل کردیم و تعداد قابل توجهی از واگن‌ها از سیر خارج شدند بدون آن که جایگزینی برای آنها تدارک دیده باشیم و یا اصولا شرایط اقتصادی شرکت‌های ریلی اجازه چنین کاری را به آنها بدهد. از طرفی شرکت ها وقتی بخشی از ناوگان خود را با این آیین نامه از دست دادند، به دلایل مختلف نمی‌توانستند اصلاح ساختار کنند و هزینه های ثابت و اداری و پرسنلی و تشکیلاتی و سربار خود را به تناسب کاهش ناوگان، کاهش دهند و این هزینه ها نه تنها کاهش نیافت بلکه سال به سال سنگین‌تر شد. از این رو، استراتژی شرکت ها نیز تغییر کرد و استراتژی توسعه ناوگان جای خود را به استراتژی حفظ ناوگان داد.
مهتاب سیرجم، زمانی 128 واگن داشت و بعد از رجا و وانیا ریل، ما سومین شرکت مسافری ریلی از نظر تعداد واگن بودیم. این آیین‌نامه 25 واگن ما را از رده خارج کرد درحالی که اقساط این واگن‌ها تازه 5 سال بعد از آن از رده خارج شدند تمام شد و این واگن ها تازه به سودآوری رسیده بودند. وقتی این مسائل را در کنار هم قرار می‌دهیم به روشنی می بینیم که چرا شرکت ها امکان سرمایه‌گذاری و رشد کمی و کیفی ناوگان را از دست دادند.
نوسازی واگن های مسافری چقدر هزینه دارد؟ آیا این هزینه آنقدر سنگین است که شرکت ها را دچار چالش می کند؟
نوسازی چند سطح دارد و اگر نوسازی در سطح بالا و اساسی انجام شود که بیشتر واگن‌های قدیمی فعال در ناوگان مسافری نیز شامل همین نوسازی هستند امروز که در ماه‌های پایانی سال 1403 هستیم حدود 12 میلیارد تومان برای سطح یک واگن شش تخته و برای بازسازی واگن چهار تخته بالغ بر 18 الی 20 میلیارد تومان هزینه دارد. اگر به چشم یک مسافر و فرد غیرمتخصص به واگن‌ها و کوپه‌های مسافری نگاه کنیم این هزینه قابل درک نباشد ولی وقتی ریز اقلام به کار رفته در کوپه ها و واگن‌ها و هزینه‌های آنها را ببینیم، متوجه می‌شویم که 12 میلیارد برای نوسازی یک واگن مسافری که 10 کوپه دارد، کاملا توجیه پذیر است.
بد نیست بدانید قیمت یک چرخ مونوبلوک 80 میلیون تومان است و هر واگن 8 چرخ مونوبلوک دارد که جمع آن را به حدود 700 میلیون می‌رساند. قیمت یک قطعه از سیستم تهویه فنی کندانسور 400 میلیون و کمپرسور 500 میلیون تومان است. قیمت یک نوع از کابل نسوز1،120 که در واگن‌ها در متراژ بالا(150 متر) استفاده می‌شود متری یک میلیون و 200 هزار تومان است. قیمت هر جام شیشه راهرو واگن و زوارهای آلومینیومی دور درب واگن‌ها، هر یک 2 میلیون تومان است. کاملا محتمل است این هزینه سال آینده بسته به شرایط تورم، افزایش داشته باشد. وقتی شرکتی بخواهد فرضا 10 واگن خود را بازسازی کند مبلغی بالغ بر 120 میلیارد تومان هزینه دربردارد که با توجه به شرایط درآمد و هزینه و اقتصاد ضعیف شرکت‌ها، کاملا چالش‌برانگیز است.
بعضی مدیران شرکت‌های مسافری ریلی معتقدند در صورت ادامه وضعیت کنونی و عدم حمایت راه‌آهن و دولت، تا کمتر از سه سال دیگر، این بخش به فروپاشی می‌رسد و شرکت‌ها و کسب وکار آنها کاملا تعطیل می‌شود. نظر شما در این باره چیست؟
البته همیشه باید امیدوار باشیم و امید را در مردم و خودمان زنده نگه داریم ولی شما به این موضوع دقت کنید که آیا در 10 سال اخیر شرکت جدید مسافری ریلی تاسیس شده است یا نه؟ در هر کسب وکاری مثل پوشاک، صنایع غذایی، صنایع خودرو و زیرمجموعه های آن و بسیاری دیگر از کسب وکارها ما شاهد ظهور شرکت‌های جدید هستیم ولی حتی یک شرکت مسافری ریلی جدید تاسیس نشده است. نه تنها شرکتی تاسیس نشده بلکه شرکت‌هایی که قبلا بودند کاهش یافته اند یا ناوگان آنها کمتر شده است. به عنوام مثال شرکت‌های وانیا ریل، رعد تبریز و هستیا تعطیل شده‌اند. پس عملا می‌بینیم فروپاشی یک صنعت و یک کسب وکار ناگهان رخ نمی دهد، ما همین الان هم در حال زوال و فروپاشی هستیم و باید هر چه سریع‌تر برای عبور از این شرایط بحرانی تمهیدی بیندیشیم.
به نظر شما برای عبور از این بحران و جلوگیری از زوال شرکت‌های مسافری ریلی باید چگونه به این موضوع نگاه کنیم و چه چارچوبی تعیین کنیم؟
ما باید این مساله را به صورت ملی ببینیم. چنانچه این که بخش مسافری ریلی به فروپاشی نزدیک شده است را مشکل چند شرکت یا حتی مشکل راه‌آهن ببینیم، کمکی به حل بحران نخواهد کرد. قطار مسافری در همه کشورها یک موضوع ملی است که حاکمیت و سیستم حکمرانی از آن حمایت می‌کنند. این بخش بدون کمک‌ها و حمایت‌های حاکمیتی نمی‌تواند در هیچ کشوری مستقلا روی پای خود بایستد.
در کشور ما به دلیل شرایط خاصی که بر اقتصاد ما حاکم است این وابستگی شکل حادتری دارد. بنابراین برای عبور از بحران اولین نکته این است که عمق مساله و ریشه های آن را درک کنیم. حرکت‌ها و مُسکن‌های مقطعی بدون توجه سوابق و عقب‌ماندگی چندین ساله این بخش و نپرداختن به حل ریشه‌ای بحرانی که سال‌ها در بخش مسافری ریلی تخریب ایجاد کرده، ما را از این بحران خارج نمی کند. وقتی عمق مساله را درک کنیم متوجه می‌شویم که یک سازمان مثل راه‌آهن به تنهایی نمی تواند برای این بحران چاره جویی کند. البته که راه‌آهن در حل این بحران باید میدان‌دار ومحور اصلی باشد ولی تلاش راه‌آهن وقتی ارگان‌های دیگر حاکمیت، مثل مجلس و وزارت راه ، وزارت اقتصاد، سازمان برنامه، صندوق توسعه ملی و غیره و غیره، همراهی و حمایتی نداشته باشند به جایی نمی‌رسد.
خیلی واقع بینانه می‌گویم در حال حاضر تلاش‌ها برای بحران زدایی از بخش مسافری ریلی اولا در سطح ملی باشد و حتی ستاد ملی برای این کار راه‌اندازی شود و ثانیا باید در این راستا باشد که شرکت ها در درجه اول ناوگان فعلی خود را حفظ کنند و بعد اگر امکان پذیر بود و شرایط اقتصادی بهبود پیدا کرد به توسعه ناوگان هم فکر کنیم.
به نظر شما چرا با وجودی که شرکت های مسافری ریلی در تنگنای شدید قرار گرفته اند و راه‌آهن هم تلویحا و تصریحا حامی افزایش قیمت بلیت است، سایر ارگان های مسئول به منطقی شدن قیمت بلیت قطار روی خوش نشان نمی‌دهند؟ و سوال دیگر این که برای جبران عقب‌ماندگی نرخ بلیت از تورم و هزینه ها، چند درصد باید به بلیت افزوده شود؟
شاید مسئولان فشاری را که به بخش مسافری وارد می شود را حس نمی کنند و متوجه تحلیل رفتن شرکت‌ها نیستند. اگر شما به سابقه این امر نگاه کنید می‌بینید که قیمت بلیت در سال 95 و 96 افزایش پیدا نکرد. در سال 97 قیمت را صرفا 10 درصد افزایش دادند که نه تنها پوشش دهنده عقب‌ماندگی سال‌های قبل نبود از تورم همان سال هم کمتر بود. اگر در این سه سال قیمت بلیت سالانه 20 درصد افزایش پیدا می کرد نه به مردم فشار چندانی وارد می‌شد و نه اقتصاد شرکت‌ها رو به زوال می رفت.
می دانید که در سال 1400 هم قیمت بلیت افزایش پیدا نکرد. مطمئن باشید اگر در سال هایی که ذکر کردم تصمیمات بهتری گرفته می‌شد، الان وضعیت ناوگان ما به مراتب بهتر بود. ما الان به دلیل عقب‌ماندگی نرخ بلیت از تورم و هزینه‌ها، آنقدر به مشکل خورده‌ایم که در بعضی مسیرها اعزام نکردن قطار برای ما به‌صرفه‌تر است. مدیرعامل قبلی راه‌آهن و مدیرعامل فعلی طرفدار اقتصادی شدن نرخ بلیت بودند و هستند ولی حمایت مدیرعامل راه آهن به تنهایی کافی نیست و متاسفانه سایر تصمیم‌گیران به دلایلی که قطعا توجیه‌پذیر نیست در این زمینه همکاری لازم را نمی‌کنند.
در مورد این که قیمت بلیت الان باید چند درصد افزایش پیدا کند که عقب‌ماندگی جبران شود هم فکر می کنم اگر به قیمت کنونی 80 درصد( با در نظر گرفتن 4 سال عدم افزایش و به ازای هر سال عدم افزایش 20 درصد) افزوده شود و ضمنا حق دسترسی کماکان از شرکت‌های مسافری ریلی اخذ نشود و هزینه لکوموتیو هم برای این شرکت ها ثابت بماند، و قیمت‌های اقلام و قطعات و سایر عوامل موثر بر بهای تمام شده نیز تغییر نکند، اقتصاد شرکت ها شکل متعادل تری پیدا خواهد کرد.
انتهای پیام
