◄ بررسی اهداف اجرایی برنامه میان‌مدت راه‌آهن/ بخش نوزدهم

بخش اول، دوم، سوم، چهارم، پنجم، ششم، هفتم، هشتم، نهم، دهم، یازدهم ، دوازدهم، سیزدهم، چهاردهم،  پانزدهم، شانزدهم، هفدهم، هجدهم بررسی اهداف اجرایی برنامه میان‌مدت راه‌آهن پیشتر منتشر شد. بخش نوزدهم این یادداشت در ادامه می‌آید:

طرح قطار سریع السیر تهران- قم- اصفهان

قبل از اینکه به موضوع طرح فوق پرداخته شود، لازم است در مورد قطارهای سریع السیر کشورهای جهان مباحثی مطرح گردد.

الف- خصوصیات کشورهای دارای خطوط پر سرعت

• در 16 کشور جهان 46000 کیلومتر خط پرسرعت ساخته شده است. بخشی از خطوط دارای سرعتی بالای 300 کیلومتر در ساعت و بخشی دیگر بالای 200 کیلومتر در ساعت می باشند. از طرف دیگر بعضی از خطوط از نوع پرسرعت نوساز و برخی دیگر خطوط عادی موجود ولی ارتقاء یافته هستند.
• در بعضی از کشورها مقررات جداسازی کامل عبور قطارها حاکم است و قطارهای عادی و سریع السیر فقط در خطوط معمولی و پرسرعت ویژه ی خود قادر به حرکت هستند. در برخی دیگر، قطارهای سریع‌‌السیر می توانند از خطوط معمولی هم عبور کنند. در بعضی از کشورها بر عکس فقط قطارهای عادی می توانند در خطوط پرسرعت حرکت کنند. و بالاخره در تعدادی از کشورها طبق مقررات ایمنی خاصی، هر دو نوع قطار می توانند از خطوط یکدیگر گذر نمایند. 
• منافع قطارهای سریع السیر صرفه ی زمانی برای مسافرین، کاهش سوانح، افزایش رفاه، کاهش تأخیرات و تراکم تردد، کاهش آثار منفی زیست محیطی است. مضرات آن سرمایه گذاری سنگین، هزینه های بهره برداری و نگهداری گزاف، اشغال زیاد اراضی گرانبها به دلیل لزوم مستقیم بودن آن، خراب کردن منظره های طبیعی به دلیل استفاده ی زیاد از پل، ترانشه و زیرسازی مرتفع  است.
• کشور چین یک استثناء در اغلب زمینه هاست. زیرا خطوط پر سرعت این کشور در سال 2019 به طول 31000 کیلومتر بیش از کل خطوط مشابه اروپا و دو سوم جهان بوده است. این سئوال پیش می آید که چرا کشورهای ژاپن و آلمان که مبدع قطارهای سریع السیر از نوع مگلو هستند، خود از آن کمتر استفاده ی تجاری می کنند؟ در عوض کشور چین از قطارهای مگلو با فناوری آلمانی، بهره برداری بسیارگسترده می‌نماید، به گونه ای که با قطارهای سریع السیر این کشور در سال 2016  بیش از 464 میلیارد نفر- کیلومتر حمل شده است.
• کشور فرانسه که پیشتاز خطوط پرسرعت بوده، و همچنان در ساخت ناوگان مسافری سریع‌السیر  پیشتاز است، چرا مدتهاست که مبادرت به توسعه ی خطوط پر سرعت خود نمی کند؟  
• چرا راهبرد خطوط پرسرعت آلمان (اغلب بالای 200 کیلومتر بر ساعت) در خدمت شهرسازی و اسکان مردم در پهنه ی سرزمین و راهبرد فرانسه (اغلب بالای 300 کیلومتر بر ساعت) در رقابت با خطوط هوایی است ؟ آیا کشور فرانسه کاهش میزان سطح تولید گازکربنیک به میزان 4 تا 5 درصد را مد نظر قرارداده، یا هدف اصلی توسعه ی تجارت و فروش  ناوگان ریلی است؟
• چرا کشورهای دارای خطوط سریع السیر ریلی تماماً در زمره ی بزرگترین کشورهای توریستی جهان هستند؟  
• چرا وسعت اغلب کشورهای پیشتاز در توسعه ی خطوط پر سرعت (به جز چین)، کم است؟  
• چرا میزان درآمد سرانه ی کشورهای دارای خطوط سریع السیر ریلی به جز ترکیه و چین، بالای 30 هزار دلار در سال است؟ چرا از میان 10 کشور برتر دارای خطوط پرسرعت  به جز فنلاند، بقیه جزء گروه G20 هستند؟
• چرا کشورهای ثروتمند و وسیع نظیر آمریکا، کانادا و استرالیا به ساخت خطوط سریع السیر روی خوش نشان نمی دهند و حمل مسافرین در فواصل طولانی را توسط خطوط هوایی ترجیح می دهند؟ مثلاً تنها سه دهم درصد از خطوط کشور آمریکا از نوع پر سرعت است. در یک مطالعه که برای انتخاب یکی از سه گزینه ی احداث خط پرسرعت ریلی، توسعه ی زیر ساختهای هواپیمایی موجود و توسعه ی حمل و نقل جاده ای برای حرکت خودروها در فاصله ی بین لس آنجلس و سن فرانسیسکو (به طول 560 کیلومتر) انجام شد، با احتساب سرمایه گذاری های لازم  بابت زیرساخت و ناوگان، و هزینه های بهره برداری و نگهداری، زمان صرف شده بر روی هر سیستم، هزینه های جانبی(صدا، آلودگی و تصادفات)، معلوم گردید که هزینه های خطوط پرسرعت ریلی به طور قابل ملاحظه ای از گزینه ی توسعه ی زیرساختهای هوایی بیشتر بوده و حتی از هزینه های حاشیه ای جاده ای نیز افزونتر می باشد. به همین دلیل طرح مزبور به کنار گذاشته شد.   

از این نوع سئوالات بسیار است و پاسخ وکلی و روشن به آنها این است که هر کشور بنا بر قدرت خرید مردم، شرایط جهانگردی، وسعت کشور، مقتضیات منطقه ای و راهبردهای اقتصادی خود، اقدام به سرمایه گذاری در این باره می کند.

• آیا ایران با وسعت متوسط، درآمد سرانه ی اندک، نبود درآمدهای توریستی، انباشت عقب ماندگی مزمن و حجم سرمایه گذاری های ناچیز در صنعت ریلی، لازم است که به سمت سرمایه گذاری در ساخت خطوط پر سرعت و گرانبها برود؟

به نظر می رسد که راه‌آهن ایران بدون داشتن هرگونه راهبرد مدون (همانگونه که در ساخت خطوط جدید در نوشتارهای قبلی ملاحظه شد) و بدون داشتن منابع کافی حتی برای بازسازی یا دوخطه کردن خطوط موجود، صرفاً بر اثر نفوذ برخی از مسئولین پشت صحنه ی رده ی بالا، این طرح بسیار سرمایه بر را به طرز فاجعه باری به پیش برده اند.

ب- وضعیت طرح

سابقه ی طرح قطار سریع السیر تهران- قم- اصفهان به قبل از انقلاب باز می گردد که در آن زمان توسط یک شرکت ژاپنی مطرح شده است. این پیشنهاد به دلیل این بود که اولاً در ان زمان درآمدهای نفتی ایران بسیار بیشتر از توان جذب کشور بود. ثانیاً درآمدهای توریستی کشور به سرعت رو به رشد بود و شهر اصفهان قطب صنعت گردشگری کشور به حساب می آمد. قرار بود که متعاقباً این خطوط به دیگر شهرهای توریستی شیراز و یزد هم گسترش یابد. با وقوع انقلاب، این طرح مدتها به بایگانی سپرده شد تا اینکه به ناگهان در برنامه ی پنج ساله‌ی سوم توسعه، جزو طرح های مشارکتی قرار گرفت. اما با وجود اغراق بسیار زیاد در میزان تقاضای مسافر، مشکل توجیه اقتصادی آن حل ناشدنی بود. زیرا یا باید بهای بلیت های آن همتراز کشورهای اروپایی می‌شد، که با عنایت به بسیار پایین تر بودن قدرت خرید طبقه ی متوسط ایران، سطح تقاضا به شدت تقلیل می‌یافت و لذا طرح از توجیه می افتاد. یا اینکه با ساده سازی طرح، وانمود می گردید که مبلغ سرمایه گذاری ها زیاد نیست، که اینکار نیز با تیزبینی سرمایه گذاران داخلی و خارجی برملا می گردید. بنابراین، طی دو برنامه ی پنجساله توسعه ی ریلی این طرح با وجود داشتن ردیف بودجه و دو پیمانکار، به دلیل نبود سرمایه‌گذاران علاقه‌مند، بسیار کند پیش می رفت و تقریباً به بوته ی فراموشی سپرده شده بود.  

اما برای فعال کردن این طرح فاقد توجیه اقتصادی، به جای سرمایه گذاری از نوع مشارکتی، فاینانس خارجی مطرح شد. در سال 89 برای اجرای این پروژه میان ایران و چین مذاکراتی در سطح بالا صورت گرفت و در نهایت شورای اقتصاد طبق دستور و با عجله، مصوبه ی اجرای طرح را توسط فاینانس چین به تصویب رساند. طبق پیش‌بینی‌های آن زمان  قرار بود طرح در دولت دهم مورد بهره‌برداری قرار گیرد. در دولت یازدهم پروژه مورد بازنگری قرار گرفت و در اسفند 93 توسط رئیس جمهور وقت یکبار دیگر کلنگ‌زنی انجام شد.

در سال 95 مطالعات مقدماتی قبلی با تغییراتی به تصویب رسید. ولی متأسفانه مطالعات تفصیلی طرح هنوز هم به اتمام نرسیده است. ریزه کاری های زیادی مانع از اتمام مرحله ی دوم مطالعات می شود.  این طرح 410 کیلومتری در 17 قطعه به اجرا در می آید. از مشخصات طرح 7.6 کیلومتر تونل، 16.25 کیلومتر پل، 30.4 میلیون متر مکعب عملیات خاکی است. البته موضوع تونل زیر زمینی مسیر تهران- قم در آن ملحوظ نشده، و هنوز حجم بسیار زیاد عملیات بتونی مشخص نگردیده است. توجه شود که از مشخصات خطوط پرسرعت، نبود قوسهای افقی و شیب و فرازهای کوتاه و تند است. به همین دلیل با وجودی که مسیر طرح تقریباً از دشت می گذرد و فاقد عوارض طبیعی عمده است، نیاز به چنین مقادیری از  پل و عملیات خاکی و بتونی است. در حال حاضر بخشهایی از زیرسازی اصفهان به دلیجان توسط 5 شرکت ایرانی ساخته شده است. میزان پیشرفت  طراحی آن 58 درصد است. مقدار پیشرفت فیزیکی زیر سازی بخش قم- اصفهان 30 درصد  و نسبت به کل زیرسازی و روسازی 6 درصد آن است.

در سال 94 وزیر وقت راه و شهرسازی اعلام کرد که پس از گشایش اسناد اعتباری با طرف چینی،  با توجه به افزایش طول مسیر و تعداد ایستگاه‌ها (احداث یک ایستگاه در زیرفرودگاه امام خمینی و دیگری در کنار حرم قم)، در بخش اول قرارداد،  برای ایجاد قابلیت حرکت قطارها با سرعت های250  و 300 کیلومتر بر ساعت به ترتیب 20 و 29 میلیارد یوآن درنظر گرفته شده است.

اصولاً بهای تمام شده ی ساخت خطوط پرسرعت  به متغیرهای بسیار متنوعی وابسته است. طبق مطالعات انجام شده، هزینه ی ساخت هر کیلومتر خط  به متغیرهای مؤثری چون طول تونلها و پلها، میانگین و حداکثر سرعت قابل عبور قطارها، توپوگرافی طول مسیر، شرایط آب و هوایی، هزینه های خرید اراضی، نوع و اندازه ی ایستگاهها، از همه مهمتر طول کل مسیر و غیره وابسته است. هزینه ی ساخت هر کیلومتر خط پرسرعت جدید با حداکثر سرعت قطارها به میزان 350 کیلومتر بر ساعت، در کشورهای  چین 17 تا 21، اروپا 25 تا 39 و کالیفرنیای آمریکا 56 میلیون دلار تخمین زده می شود. البته یکی از مهمترین متغیرهای تعیین کننده، طول خط است که هر چه بیشتر باشد، میزان سرمایه گذاری به ازای هر کیلومتر آن کمتر می گردد. مثلاً برای خطوط جدیدِ حدود 500 کیلومتری و سرعت  بالای 300 کیلومتر در ساعت در اروپا 20 الی 30 میلیون دلار و برای خطوط ارتقاء یافته با سرعت بالای 200 کیلومتر در ساعت 6 تا 15 میلیون دلار به ازای هر کیلومتر خط است.  بر اساس یک میانگین کلی و کاملاً تقریبی، بهای جهانیِ ساخت هر کیلومتر خط پر سرعت جدید برای سرعت های بالای 300 کیلومتر بر ساعت (با احتساب طراحی، زیرسازی و روسازی خط، ساختمان، تأسیسات  و تجهیزات ایستگاهها، شبکه ی بالاسری و  پستهای برق، علائم و مخابرات و داده ها) با استانداردهای اروپایی به میزان 30 میلیون دلار برآورد می شود. بر اساس سرعت قطارها به میزان 250 کیلومتر در ساعت و طبق استانداردهای پایین تر چینی، هزینه ی ساخت هر کیلومتر خط پر سرعت فعلی ایران قریب 20 میلیون دلار برآورد شده است. با این فرض، حجم سرمایه گذاری مورد نیاز برای زیرساخت 410 کیلومتری خط تهران- اصفهان، حدوداً  8.2 میلیارد دلار برآورد می گردد. میزان سرمایه گذاری برای تأمین ناوگان، بستگی به حجم ترافیک، نوع ناوگان و سرعت قطارها دارد. برآورد تقریبی میزان سرمایه گذاری بابت تأمین ناوگان سریع السیر آیرودینامیکی این طرح، حدود یک میلیارد دلار و تجهیزات و امکانات تعمیراتی 450 میلیون دلار (جمعاً 1.45 میلیارد دلار) می گردد.  سرمایه گذاری برای ماشین آلات نگهداری  و اندازه گیری خط 500 میلیون دلار تخمین زده می شود. با احتساب 2 میلیارد دلار برای مشاوره و نظارت بر طرح ، مجموعاً به سرمایه گذاری به مبلغ  12.15 میلیارد دلار نیاز است. هنوز وضعیت بخش تهران- قم کاملاً مشخص نیست و ممکن است که با تکمیل طرح تفصیلی و ارتقاء مشخصات طرح، باز هم به این مبالغ افزوده شود. البته مبالغ اجرای پروژه ها بستگی تام به نوع پروژه، نوع تأمین مالی، نوع قرارداد و قابلیتهای مشاورین و پیمانکاران دارد و به همین دلیل هم بسیار تقریبی است.

ج- آشفتگی بزرگ در طراحی و مدیریت طرح

این اَبَر طرح بدون دراختیار داشتن پنج عامل اصلی به شرح زیر، همچنان در حال اجرای تدریجی زیرسازی دو قطعه در مسیر186 کیلومتری محور قم- اصفهان است:

• نظام و سیستم اجرایی (برنامه ی تفصیلی، سازمان اجرایی، تیم مدیریت پروژه ، نظام مستندسازی و نظارت مقیم).
• کارگروه ها تشکیلی ( بابت رسیدگی و پیگیری دعاوی، تملک اراضی، مدیریت حقوقی، مالی و ریسک)
•  تصمیم سازان، مدیران و مجریان متخصص و کارآمد در حد این اَبَر پروژه.
• مطالعات تفصیلی ( بابت تعیین تکلیف فوری مشخصات فنی، طول و مسیر خط، تعداد ایستگاه ها، سرعت و تعداد قطارها و غیره)   
• منابع مالی کافی.

این طرح ابتدا به عنوان خط دوم راه آهن قم اصفهان در سال 87 مطرح شد و بلافاصله دو پیمانکار ایرانی اجرای آن را شروع کردند. مدتها بعد، در عنوان طرح، خط پرسرعت افزوده شد. از سال 89 بدون انجام مناقصه یا حتی ترک تشریفات مناقصه، موافقتنامه ای با طرف چینی شامل زیرسازی و بخشی از روسازی قم- اصفهان به اضافه ی تأمین 2 رام قطار  به مبلغ 13.6 میلیارد یوآن به امضاء رسید. در همین سال مجوز 22 میلیارد یوآنی بخش قم- اصفهان (شامل 15.3 میلیارد یوآن اصل تسهیلات، 2.7 میلیارد یوآن سهم کارفرما به اضافه ی سود و بیمه ی مربوطه) به امضای شورای اقتصاد رسید.

با انتصاب وزیر جدید در سال 92 ، طی یک بازنگری کلی طرح، اسناد ترک تشریفات مناقصه کل مسیر تهران- قم- اصفهان با سرعت تقلیل یافته ی 250 کیلومتر بر ساعت و به مبلغ 12.35 میلیارد یوآن (85 درصد سهم طرف چینی) به تصویب رسید. به دنبال آن طرف ایرانی (بانک صنعت و معدن) مبلغ 2 میلیارد یوآن را بابت 15 درصد سهم خود به حساب شرکت چینی واریز کرد. در سال 94 شورای اقتصاد اعتبار طرح را به مبلغ 20 میلیارد یوآن افزایش داد. سپس قرار شد که نظر مشاور خارجی نیز بر روی طرح اخذ و این نظرابلاغ گردید. برای امور مشاوره و نظارت بر کار طرف چینی، با دو شرکت ایران استن و ایتالفر ایتالیا قراردادی به مبلغ 1.7 میلیارد یورو منعقد شده است.  قرارداد ساخت خط به صورت  اصلاحیه DB&F با شرکت مشاور و پیمانکار چینی C.R.E.C. منعقد گردیده و در سال 95 پروژه تحویل پیمانکار شده است. مدت قرارداد 44 ماه برآورد شده است. متعاقباً بین طرف چینی با دو پیمانکار ایرانی توافق به عمل آمد تا به عنوان پیمانکاران دست دوم و تحت نظر پیمانکار چینی به کار خود ادامه دهند. در آخر سال 94 مجری طرح با اختیارات کامل منصوب شد.

 تکمیل عملیات اجرایی زیرسازی در قالب فاینانس مزبور از سال  1395 آغاز شد و بابت طراحی و انجام امور اجرایی زیرسازی، اولین صورت وضعیت به مبلغ 240 میلیون یوآن در همان سال پرداخت شد. در سال 97 اصلاحیه قرارداد نهایی به مبلغ کل 57.8  میلیارد یوآن (شامل 46.2 میلیارد یوآن برای طراحی و اجرای طرح و 11.6 میلیارد یوآن برای هزینه های کارفرمایی) با دستان توانمند مسئولین شرکت راه آهن امضاء و به پیمانکار ابلاغ شد. پیش بینی می شود که بخش تهران- قم به تنهایی 33.5 میلیارد یوآن هزینه در برداشته باشد. البته طبق روایت وزیر فعلی، در حال حاضر برای این طرح 5.2 میلیارد یورو (41 میلیارد یوآن) در نظر گرفته شده که 15 درصد آن توسط ایران و بقیه (34.9 میلیارد یوآن) از طریق فاینانسور چینی تأمین می شود. فعلاً یک ال. سی. 13.7 میلیارد یوآنی در حال گشایش است که مبلغ چهار میلیارد یوآن آن عملیاتی شده است. 

از سال 94 به بعد 5 مدیر اجرایی منصوب گردیده اند و تیم اجرایی برای این اَبَر پروژه تقریباً در حد تک نفره بوده است. مشاور ایتالفر بنا به دلیل پرداخت نشدن دستمزدش، در اواخر سال 97 انصراف خود را از نظارت بر طرح اعلام نمود و در حال حاضر نظارت فعال محلی (توسط شرکت ایران استن) نیز برقرار نیست. لذا به دلیل قصور کارفرما، بخش عمده ای از صورت وضعیتهای اجرای طرح بلاتکلیف مانده و اسناد دعاوی پیمانکار چینی علیه کارفرما بابت تأخیر مکرردر اجرای تعهداتش مرتباً حجیم تر می شود. طبق مفاد قرارداد منعقده، این تأخیرها جرائم سنگینی را در پی دارد. مشکلات پرداخت های بین المللی بر اثر عدم عضویت کشور در FATF نیز مزید بر علت شده است. در این وضعیتِ بلاتکلیفی فنی و اجرایی و تغییر مکرر مجریان پاره وقت طرح، نظام های آموزش و انتقال دانش فنی برای بومی سازی فنآوری های راه آهن پرسرعت و همچنین هماهنگی با مشاورین و سازندگان داخلی توانمند، به کلی رها شده است. ضمن اینکه پایگاه داده و مستندات طرح نیز ضعیف و پراکنده باقی مانده است.

یکی از مهمترین مشخصات طرح یعنی سرعت حرکت قطارهاست که بارها تغییر کرده و بین 300 به 250 کیلومتر در ساعت در نوسان بوده است. تا بالاخره در قرارداد منعقده به 250 کیلومتر بر ساعت ثابت مانده است. بنا بر فشارهای مقامات عالی رتبه و سلیقه ی خاص مدیران ارشد، تعداد و محل ایستگاهها به کرات زیاد شده است و به همین مناسبت مسیر خط هم دستخوش تحول شده است. بدیهی است که به دلیل تغییرات مکرر در مشخصات اصلی طرح پس از انجام طراحی تفصیلی، کارفرما مشمول جریمه های سنگین دیگر می گردد.

 مشخصات ساخت این نوع خطوط به قدری حساس است که حتی ایجاد تغییر در اندازه ی مؤلفه های خط در سطح میلیمتری هم عبور قطارها با سرعت 250 کیلومتر در ساعت را باخطرهای جدی مواجه می سازد. شاید مشکل عجیبی که در ابتدا به نظر می آید، ساخت زیرسازی توسط دو پیمانکار ایرانی طی چند سال و متعاقباً از سال 95 تحت نظر پیمانکار چینی، بدون حضور مستقیم مشاور ناظر معتبر بین المللی و ناظر مقیم است. پیمانکاران ایرانی ساخت زیرسازی خطوط معمولی، بعضاً  به دلیل رعایت نکردن استانداردهای کامل مهندسی، باعث تغییر شکل و نشست زیرسازی و سوانح سبک شده اند. چگونه می توان به کیفیت زیر سازی در حال انجام این خط توسط پیمانکاران دست دوم ایرانی دقیقاً مطابق با نقشه های تفصیلی و دستورالعمل های ساخت مربوطه ، اعتماد 100 درصد نمود؟

گویا برای سیستمهای علائم و ارتباطات و ماشین آلات مکانیزه ی خط با شرکت تالس اتریشی به عنوان پیمانکار دست دوم در حال مذاکره هستند. ناوگان مورد نیاز طرح شامل  22 ترنست 8 واگنه است که فقط تأمین دو رام آن در تعهد پیمانکار است . برای خرید ناوگان طرحهای قطار سریع السیر تهران- قم- اصفهان و برقی کردن تهران – مشهد با شرکت زیمنس آلمان و بانک توسعه ی آلمان K.F.W. مذاکره به عمل آمده است. البته این مطالب و ارقام، مربوط به سال گذشته است و معلوم نیست که تحت تأثیر تحولات جدید، آینده طرح به چه صورت رقم خواهد خورد.

د- مباحث مطروحه درباره ی طرح

د-1-  سطح تقاضا

1. سئوال اول اینست که اجرای این طرح فوق گرانقیمت و لوکس قرار است که چه معضل اساسی راه آهن را حل کند؟ شاید هدف اصلی برای رفع کمبود پرستیژ جمعی و دعوی پیوستن ایران به جرگه ی 10 کشور برتری است که دارای خطوط پرسرعت هستند، در این صورت سئوال دیگری باقی نمی ماند. ولی اگر ادعا شود که طرح دارای توجیه فنی- اقتصادی است، آنگاه سئوالات گوناگونی توسط کارشناسان فن مطرح می شود.  
2.  راه اندازی قطارهای سریع السیر فقط در کشورهای ثروتمند توریستی موفق بوده اند. در سال 2018 کشورهای فرانسه، اسپانیا و چین به ترتیب دارای رتبه های اول، دوم و چهارم جهانگردی جهان با 89.4  ، 82.7  و 69.9 میلیون نفر بازدید کننده از کشورشان بوده اند. البته رتبه بندی درآمدی متفاوت است. قبل از دوران کرونا، سهم بزرگی از تولید ناخالص داخلی کشورهای چین و فرانسه از محل درآمدهای توریستی تأمین می شده است به گونه ای که به ترتیب به میزان  277 و 62 میلیارد دلار میلیارد دلار بالغ می گردیده است. روشن است که اگر کشورهای اروپایی و چین به سوی قطارهای سریع السیر روی می آورند، با هدف تأمین رفاه و جذب مالی جهانگردان پولدار است. حتی کشور ترکیه که طی یک دهه ی گذشته به سرمایه گذاری های سنگین در زمینه ی ساخت خطوط پرسرعت پرداخته، با جلب 45.7 میلیون نفر جهانگرد، رتبه ی 6 جهانی را به خود اختصاص داده است. حال باید پرسید که قطار پرسرعت ایران برای جلب کدامین جهانگردان در حال ساخته شدن است؟ اصولاً در هدفهای اقتصادی طرح، جذب چه میزان درآمد از محل فروش بلیت به جهانگردان در نظر گرفته شده است؟
3.  با توجه به اینکه امر توسعه ی توریسم به هیچ وجه جزء اولویتهای انقلاب اسلامی نیست، پس باید برای فروش بلیت، می بایست صرفاً به ایرانگردان و مسافرین ثروتمند داخلی تکیه گردد. طبق مطالعات اولیه قرار است که این طرح از طریق سه شهر تهران، قم و اصفهان، در سال اول 8 و در سال بیستم 16 میلیون مسافر داشته باشد. ولی در مطالعات بعدی سقف تقاضا به 5 میلیون مسافر تعدیل شده است. به دلیل بسیار لوکس بودن قطارها و گرانی بلیتها، قاعدتاً باید مخاطبین طرح، فقط افراد ثروتمند باشند تا بدین وسیله درآمدهای حاصله با هزینه های سرسام آور جاری زیرساخت و ترابری مربوطه سر به سر شود. آیا  اصولاً 5 میلیون مسافر متمول و متقاضی سفر با این قطارها، همه ساله در این سه شهر وجود دارند؟
4. در سطح جهان، رقیب قطارهای سریع السیر، در فواصل متوسط خودرو و در فواصل طولانی هواپیماست. وجود آزادراههای پر ظرفیت و ایمن احداث شده در فاصله ای متوسط(410 کیلومتر از تهران تا قم و اصفهان) بالطبع رقابت سهمگینی را بین حمل جاده ای و قطارهای سریع السیر ایجاد می کند.
5. چند درصد از خانواده های مرفه مزبور، استفاده از قطار سریع السیر را بر خودرو گرانبهای شخصی خود ترجیح می‌دهند؟ اصولاً حمل و نقل از درب منزل به درب محل مقصد (کار، هتل یا منزل) بدون نیاز به تهیه بلیت و در هر زمان دلخواه، بسیار راحت تر و ساده تر از جابجایی با یک وسیله ی نقلیه ی عمومی است. یقیناً کمتر بودن میزان زمان سیر توسط این گونه قطارها (نسبت به حمل جاده ای) با مدت زمان صرف شده توسط حمل و نقل درون شهری تهران و اصفهان تا حدی سربه سر می شود. مگر آنکه ایستگاه های مربوطه به مناطق شمالی و مرکزی شهرهای تهران و اصفهان منتقل شوند که خود معضل بزرگ دیگری است. البته در همین راستا گویا قرار است 20 هکتار از اراضی ارتش در نزدیکی پایانه ی مسافربری غرب تهران برای احداث ایستگاه دوم (و قطار سریع السیر) در اختیار راه آهن قرار گیرد. معلوم نیست که خرید اراضی و ساخت این ایستگاه پیشرفته به چه میزان سرمایه گذاری نیاز دارد.
6. استفاده از قطار، همواره با سه مشکل جانبی روبرو بوده است:
   1. موجب در اختیار نبودن خودرو شخصی در مقاصد می شود.
   2. پارک خودو شخصی در مبدأ حرکت به مدت چند روز، به پارکینگ های بزرگ و نسبتاً ارزان نیاز دارد که ساخت آنها در این دو شهر هزینه بر است.
   3. استفاده از انواع تاکسی در مقصد (برای حمل و نقل درون شهری و حومه ای طی چند روز اقامت در آنجا)، با منش و رفتارهای طبقات مرفه سازگاری چندانی ندارد.
7. ممکن است به دلیل ناامنی خطوط هوایی، صرفاً برخی از مدیران، مقامات و مسئولین دولتی و شرکتهای خصولتی (به هزینه ی دیگران) از این خطوط استفاده کنند. زیرا برای آنها خوروهای مناسب در مبدأ و مقصد مهیا می شود. ضمن اینکه چنین افرادی به دلیل محدودیتهای ناشی از مأموریت های اداری،  معمولاً خانواده های خود را همراه نمی برند. در این صورت تعداد این گونه سفرها به چند صد هزار نفر در سال هم نمی رسد که با اهداف اولیه ی طرح فاصله ی بسیاری دارد.  
8. از یک طرف نبود تعداد کافی افراد ثروتمند متقاضی حمل با قطارهای سریع السیر، حتماً طرح را از توجیه خارج می کند. و از طرف دیگر کاهش بهای بلیت برای افزایش تعداد متقاضیان حمل نیز چاره ساز نیست و باز هم درآمدها با هزینه های طرح سر به سر نمی شود. زیرا به همان نسبتی که بهای بلیتها کاهش می‌یابد، تعداد متقاضیان سفر هم بیشتر می شود و لذا در سطح درآمدهای طرح  تأثیر بسزایی نمی گذارد.  
9. طبق بررسی های انجام شده، مقرر گردیده است که بهای بلیت این قطارها بین 5 برابر بهای بلیت های حمل مسافری جاده ای و 80 درصد بهای بلیت های مسافری هوایی تنظیم و به فروش برسد. بنا بر این فرض و طبق محاسبات اخیر، قیمت تمام شده ی حمل مسافری این نوع قطارها قریب 30 میلیون ریال به ازای هر سفر تعیین شده است. برای اجرای مقررات مزبور،  دولت باید متعهد شود که 25 میلیون ریال یارانه را بابت حمل هر مسافر بپردازد. اگر فرض گردد که کل 22 رام  قطارهای ترن ست بر اثر تقاضای 5 میلیون نفری حمل مسافری اشغال شود، آنگاه دولت باید سالانه مبلغ 125 هزار میلیارد ریال را به عنوان یارانه بپردازد. این مبلغ بیش از 27.4 درصد از کل یارانه ی پرداختی دولت به خانوارهای ایرانی است. آیا طبق قانون می توان برای دولت های آینده چنین بار مالی هنگفتی را تحمیل کرد؟

د-2- معضلات و هزینه‌های نگهداری

1.  قطارهای سریع السیری که با سرعتی به میزان 250 کیلومتر در ساعت حرکت می کنند، دارای قطعات و تجهیزات فوق العاده پیشرفته ای هستند. شبکه ی بالاسری، پانتوگراف، ترن ست های بسیار پیشرفته (شامل بوژی و سیستمهای تعلیق عالی، ترمزهای بسیار قوی و مطمئن ، الکتروموتورهای  قدرتمند، بدنه های حساس آیرودینامیکی ، سیستمهای الکترونیکی و کامپیوتری مدرن و غیره) تماماً از نوع خاص می باشند. حتی مواد مصرفی نظیر روغن، فیلتر و غیره نیز صرفاً از طریق شرکت سازنده تأمین می شود و گرانقیمت هستند.

به منظور حفظ سطح بسیار زیاد ایمنی قطارهای 250 کیلومتر بر ساعت، نظام نگهداری و تعمیرات آنها همچون هواپیماها تعیین می شود. بر اساس دستورالعمل های تهیه شده توسط شرکت سازنده، دقیقاً بر مبنای میزان عملکرد قطارها، هر واگن یا نیروی کشش باید بازدیدهای مستمر، سرویس های دوره ای و همچنین تعمیرات سبک، متوسط و اساسی داشته باشند. اولاً این طرح نیازمند یک تعمیرگاه اختصاصی می باشد. ثانیاً برای بازدید، سرویس یا تعمیر بعضی از این مجموعه ها، نیاز به دستگاه های ویژه با قیمت های مختلف حسب نوع آنهاست. بنابراین راه آهن ایران یا باید برای تعمیرات متوسط و اساسی این تعداد محدود از قطارها (حداکثر 22 رام)، اقدام به سرمایه گذاری سنگین بکند، یا اینکه برای انجام این کار، مجموعه ها را به کشور سازنده بفرستد. خاطر نشان می سازد که در اوایل انقلاب برای تعمیر یک مجموعه از توربوترن ها می بایست آنها را به کشور فرانسه می فرستادند که هزینه های سرسام آوری در بر داشت. به ناچار کلاً این نوع قطارها کنار گذاشته شدند و اتلاف منابع زیادی صورت پذیرفت.

برای آنکه به عواقب این گونه سرمایه گذاری های سنگین کمی بیشتر واقف گردیم، کافی است به سرنوشت ترن ست های خریداری شده در دهه ی 80 توجه شود. در آن برهه از زمان، خرید ترن ست های معمولی مورد توافق اولیه بین راه آهن ایران و شرکت سازنده  قرار گرفته بود. اما بر مبنای اصرار مدیر عامل وقت شرکت رجاء ، با تجدید و ارتقاء مشخصات فنی، ترن ست های پیشرفته خریداری شد. همین موضوع، علاوه بر چند برابر شدن بار مالی طرح،  بر سرعت تحویل گیری آنها اثر منفی گذارد.

اما مشکل به همین جا ختم نگردید. به دلیل بالا بودن سطح فناوری ترن ست ها و استهلاک بالا، و همچنین گران بودن قطعات یدکی، عدم وجود تعمیرگاههای تخصصی پیشرفته، کمبود تعمیرکاران متخصص و دوره دیده، کمبود تجهیزات و امکانات پیشرفته ی خاص تعمیرات آنها، لاجرم هزینه ی نگهداری و تعمیرات آنها نسبتاً گران تمام می شود که با بهای بلیت های فعلی به هیچ وجه همخوانی ندارد. بنابراین در دوران کرونا و کمبود شدید تقاضا، طبعاً کنار گذاشتن ترن ستها در اولویت اول  قرار می گیرد. عدم فعالیت موقت ترن ست ها، با این خطر مواجه است که با راه اندازی تعدادی از آنها، گاهی بر اثر نبود بودجه‌ی کافی، مشکل کمبود قطعات از طریق باز کردن قطعات سایر واگنهایِ متوقف رفع می شود و در صورت تداوم روند مزبور، پس از مدتی به جز لاشه هایی از واگنهای متوقف چیزی باقی نمی ماند. 

1. حجم مالی قرارداد با طرف چینی 57.8 میلیارد یوان، به اضافه ی 6 میلیارد یوآن بابت تأمین ناوگان و تجهیزات دپوها و 500 میلیون دلار برای خرید تجهیزات نگهداری و اندازه گیری خط است. با این وجود ، همین مبلغ هم بیش از 2.3 هزار تریلیون ریال یا 230 هزار میلیارد تومان می باشد.  برای آنکه عظمت این مبلغ درک شود، کافی است با عملکرد بودجه ی عمرانی سال 97 کل کشور به مبلغ 47  هزار میلیارد تومان مقایسه شود. معلوم نیست چرا قرار است چنین مبالغ گزافی (نزدیک به بودجه عمرانی پنج ساله ی کشور) برای این طرح لوکس سرمایه گذاری شود. و باز هم معلوم نیست چرا راه آهن ایران کل طرح را در یک بسته ارائه کرده و با یک شرکت دست دوم چینی، طرف قرارداد شده است.   

اما نکته ی بسیار بسیار مهم اینست که این گونه طرح ها حدود 3.5 تا 4 درصد هزینه های بهره برداری و نگهداری سالانه دارند. یعنی این طرح بدون احتساب استهلاک به مأخذ 20 ساله ی، حداقل به چیزی حدود 2.3 میلیارد یوآن در سال نیاز دارد. پرسشی که به ذهن خطور می کند اینست که چگونه توانسته اند این طرح فاجعه بار را نزد مقامات بالای کشور توجیه نمایند؟

1. میزان سرمایه گذاری برای تجهیزات و پستهای برق مورد نیاز طرح مبلغ  5.24 میلیارد یوآن است. میزان هزینه های نگهداری این تأسیسات و تجهیزات هم بسیار زیاد است. از طرف دیگر تعیین تکلیف وضعیت تأمین برق طرح (به گونه ای که دائماً برقرار باشد)، تعیین نوع تعرفه ی برق مصرفی (صنعتی، تجاری و غیره) از امور بسیار مهم است. در هر حال با توجه به سیاست های متداول دولت مبنی بر ارزانی بهای سوخت (نفت گاز) و گرانی تعرفه های برق تجاری،  هزینه های تأمین انرژی قطارهای برقی پر مصرف، به مراتب از قطارهای دیزلی بیشتر خواهد بود. حتی شاید در اثر کوتاهی های آتی صنعت برق کشوردر تأمین برق مورد نیاز طرح، زیربخش ریلی مجبور شود تا رأساً به این کار مبادرت کند.
2. برای حفظ ایمنی حرکت قطارهای سریع السیر بر روی زیر ساخت،  اولاً خرید و تأمین تعدادی از دستگاههای گرانقیمت اندازه گیری خط ضروری است تا به طور روزانه و دوره ای بر 18 مؤلفه ی مختلف و میزان انحراف آنها از استانداردهای یک خط عالی، نظارت شود و در صورت بروز هر گونه خرابی کوچک، نسبت به رفع عیب مربوطه در کمترین زمان ممکن اقدام گردد. ثانیاً خرید ماشین آلات نگهداری بسیار گرانقیمت خط مثل زیرکوب و استبیلایزر و غیره نیز لازم است. خرید آنها در قرارداد منعقده منظور نشده است.
3. سیستم های علائم الکتریکی، کنترل مرکزی ترافیک، سیستم نظارت بر ایمنی الکترونیکی و سیستم پردازش و انتقال داده های این نوع خطوط تماماً خودکار و بسیار پیشرفته و به مبلغ 4.2 میلیارد یوآن است. طبعاً هزینه های نگهداری آنها هم به همان نسبت گران تمام می شود.
4. قطارهای پر سرعت به پرسنلی بسیار بسیار منضبط، کوشا و دقیق نیاز دارد تا سطح خطاها حتماً به "صفر" تقلیل یابد. آیا با این سطح از آموزشها، میزان دستمزدها و فرهنگ سازمانی، این موضوع زنگ خطر هراسناکی برای راه اندازی چنین خطوطی نیست؟ یک سانحه قطار سریع السیر، ضمن ایجاد تلفات انسانی و خسارات مالی معتنابه، بازتاب گسترده ی جهانی در پی دارد.
5. بر اساس مطالعات تفصیلی انجام شده برای خط پرسرعت بین ریاض- دمام به فاصله ی 410 کیلومتری از یکدیگر (همسان خط پرسرعت تهران- اصفهان)، هزینه های بهره برداری و نگهداری خط و ناوگان به ترتیب 750 و 110 میلیون دلار در سال تعیین شده است. این میزان هزینه ی سالانه، کمتر از 4 درصد حجم سرمایه گذاری های احداث و تجهیز خط پرسرعت مربوطه می باشد. ولی خطوطی با سرعت بالای 200 کیلومتر یا  ارتقاء یافته، بدون احتساب هزینه های بهره برداری سالانه و همچنین نگهداری ماشین آلات خط و علائم (یعنی صرفاً بابت هزینه نگهداری آنها) مبلغی بین 125 تا 200 میلیون دلار برآورد می شود. فرض تقریبی بر این است که مجموع هزینه های بهره‌برداری و نگهداری  خط پر سرعت تهران- قم- اصفهان  دست کم 330 میلیون دلار در سال هزینه در بر داشته باشد.

بنابراین، هزینه های بهره برداری و نگهداری خط مزبور به تنهایی حدوداً  1.5 برابر مجموع درآمدهای سالانه شرکت راه آهن و منابع  عمرانی تخصیص یافته به این شرکت در سال 97 می‌باشد. طبیعی است راه آهن فعلی که در پرداخت دستمزدها و هزینه های جاری خود همواره با مشکل روبروست و از دولت یارانه دریافت می کند، توان تأمین منابع لازم برای سرپا نگهداشتن این نوع قطارها را نخواهد داشت. پرسش قابل طرح اینست که آیا دولت های آینده‌ی کشور، علاوه بر بازپرداخت اقساط فاینانس، تأمین یارانه های فوق سنگین مزبور  بابت برقراری دراز مدت خدمات این نوع قطارها را تقبل می کنند؟ یا اینکه  طرح جدید  نیز به سرنوشت راه اندازی نا بهنگام  قطارهای لوکس آن زمان توربوترن گرفتار می گردد. در این حالت ممکن است که به دلیل قلت عبور و مرور قطارهای سریع السیر(بر اثر کمبود تقاضا و ضعف تدریجی سطح تعمیرات)، اجازه داده شود که قطارهای عادی در این مسیر تردد کنند که خود ضایعه و اتلافی بزرگ و ناخواسته خواهد بود. 

د-3- خط تهران- قم

 به دلیل عدم دسترسی نگارنده به آخرین مطالعات انجام شده، معلوم نشده که برای مسیر تهران- قم چه برنامه‌ای پیش بینی شده است. آیا از همین دوخطه ی تهران- محمدیه ی 2 فعلی استفاده می شود؟ در این صورت پس از ارتقاء کیفیت خط برای قابل استفاده شدن قطارهای سریع السیر، آنگاه تکلیف عبور تعداد زیادی از  قطارهای فعلی که به مرز اشباع رسیده اند، چه می شود؟ آیا قرار است یک دوخطه‌ی جدید در کنار آن احداث شود؟ آنگاه برای گذر از اراضی بسیار گرانقیمت حوزه ی تهران، چه برنامه ای وجود دارد؟ آیا این اراضی خریدار می شود یا اینکه به ناچار خط ریلی به زیر زمین می رود؟ ساخت این خط زیر زمینی 15 تا 20 کیلومتری برای اتصال به ایستگاه تهران و ایستگاه جدید در مرکز شهر، چه هزینه ای در بر دارد؟ برای گذر از زیر خطوط مترو تهران، این خط در چه عمقی قرار می گیرد؟

چنین گفته می شود که تمامی این مسائل در مطالعات تفصیلیِ طرح دیده شده یا می شود و به همین دلیل هم هست که به یک چنین سرمایه گذاری سنگینی تبدیل شده است. ولی حتی اگر با مسامحه از معضلات فنی- اقتصادی طرح گذر شود، بازهم چند سئوال اساسی پیش می آید:

• چرا بر خلاف کشورهای پیشرفته که نتیجه ی مطالعات طرحهای بزرگ آنها در اینترنت گذارده می‌شود، کلیات مطالعات طرح مزبور که تاکنون برای انجام آن 2.24 میلیارد یوآن (قریب 80 هزار میلیارد ریال) هزینه شده است، در اختیار عموم قرار نمی گیرد؟ چرا بدون نظرخواهی از بدنه ی کارشناسی صنعت ریلی در مورد اولویت اجرایی طرحها، صرفاً برمبنای پیشنهاد "عده ای خاص" یک چنین طرح عظیم مسافری با توجیه اقتصادی بسیار ضعیف و فاقد عقلانیت اقتصادی، با دستور یک مقام ارشد اجرایی کشور به تصویب رسیده است؟
• چرا ده ها سال است که برای سرمایه گذاری های محدود و بسیار بسیار ضروری راه آهن، اعتبارات مناسبی تخصیص داده نمی شود و شیوه ی حمل و نقل ریلی معمولی همواره با گرفتاری های بزرگ دست و پنجه نرم می کند، ولی برای این طرح فوق لوکس، این چنین سریع مشاور و پیمانکار خارجی پیدا شده و دست و دلبازانه سرمایه گذاری می شود؟ برخی از کارشناسان بر این باورند از طی یک دهه‌ی اخیرکه بر اثر تحریم ها، امر باز پس گرفتن مطالبات کشور با دشواریهایی روبرو شده، مسئولین در پی تعریف پروژه های بزرگ برای نقد کردن مطالبات خود هستند. البته در این مورد هم موضوعات انحصاری شدن، گرانتر شدن و پایین تر آمدن سطح کیفی پروژه های مزبور مطرح می شود. پرسشی که مطرح می شود از میان این همه طرح مفید چرا این یکی انتخاب شده است؟
• عنایت گردد که کل سرمایه گذاری های مورد نیاز بابت دوخطه و تراک بندی کردن و توسعه ی ظرفیت ایستگاههای تمامی خطوط پرترافیک موجود از میزان سرمایه گذاری برای فقط این طرح کمتر است.
• طی یک دهه گذشته حداکثر مبلغ فاینانسی که قرار بوده کشور هند بابت طرح بسیار مهم توسعه‌ی بندر چابهار و دالانهای پسکرانه ی آن، به طور تقریباً مشارکتی سرمایه گذاری کند، یک میلیارد دلار (تقریباً معادل 7 میلیارد یوآن) است. در صورتی که تنها فاز یک قرارداد این طرح توسط چین، مبلغ  60 میلیارد یوآن افزونتر از آن می باشد. پرداخت اقساط مربوط به فاینانس طرحی که حتی قادر به تأمین هزینه های جاری سالانه ی خود نیست، آیا به دولتهای بعدی فشار نمی آورد؟
• همان گونه که در برابر سرمایه گذری های هند در چابهار، امر بهره برداری دراز مدت  از یک اسکله این بندر به شرکت مربوطه داده شد،  آیا در صورت ناتوانی در بازپرداخت مبالغ اقساط سنگین فاینانس و جرائم تبعی که به سرعت در حال انباشته شدن است، قرار است که بهره برداری از چه منابع اصلی درآمدی کشور به چین داده شود؟ آیا بهره برداری از این طرح لوکس با امتیازاتی که واگذار می شود، تطابق  خواهد داشت؟
• فعلاً راه آهن با مشکل بزرگی روبرو شده که فقط درایت مسئولین، سرعت عمل و پیگیری روشهای علمی می تواند قدری از این مصیبت وارده بکاهد. گویا قسمت دوم فاز اول اعتبار اسنادی که مقدمه شروع رسمی پروژه می باشد، هنوز فعال نشده است. آیا بهتر نیست توجیه فنی- اقتصادی طرح از زیر فشار سیاسیون خارج شده و مشخصات طرح متناسب با توانمندی های مالی کشور دوباره بازنگری شود؟ مثلاً با تشکیل یک تیم کارشناسی بسیار قوی و بررسی جوانب امر، حتی با پرداخت جریمه ی مربوطه و با توافق طرف چینی می توان سرعت میانگین حرکت قطارها را از 250 به 200 کیلومتر بر ساعت کاهش داد و از طریق تنزل سطح استانداردها، از ایستگاه فعلی تهران، سیستمهای متداول علائم، تجهیزات کنترل کیفیت خطوط معمولی و ناوگان بسیار ارزانتر استفاده کرد و در این صورت میزان سرمایه گذاری و هزینه های نگهداری را به طور قابل ملاحظه ای تقلیل داد؟ و به جای مشتریان مرفه، مسافرت پرتعداد طبقه ی متوسط کشور را مورد توجه قرار داد؟

د- 4- مالکیت واگن‌ها

طبق اسناد بالا دستی قرار است که راه آهن نقش حاکمیتی داشته و امور ترابری ریلی را به شرکتهای حمل و نقل ریلی خصوصی بسپارد. 2 رام ترن ست 8 واگنه ی ویژه ی سرعتهای بالا توسط پیمانکار تأمین می‌شود و شاید بتوان آنها را به صورت اجاره به شرط تملیک به شرکتهای متقاضی واگذار کرد. ولی چگونه می توان خرید 20 رام قطارهای بسیار گرانبهای دیگر (به مبلغ 6 میلیارد یوآن) را به شرکتهای مسافری که هم اکنون در شرف ورشکستگی قرار دارند، تحمیل کرد؟ ارائه ی تسهیلات هنگفت حتی با بهره ی اندک هم چاره ی کار نیست. زیرا با قیمتهای پایین بلیتها نمی توان منابع لازم برای بازپرداخت تسهیلات را فراهم کرد. ضمن اینکه شرکتهای صاحب اینگونه واگن ها، توانایی تأمین هزینه های معتنابه بهره برداری و نگهداری آنها را هم نخواهند داشت. در اینجا چند گزینه مطرح می شود:

• اگر دولت مستقیماً وارد این کار شود و واگنها را رأساً بخرد، آنگاه دوباره راه آهن به یک شرکت تصدی‌گر تبدیل می شود که خود فاجعه ای بزرگ است.
• اگر دولت از خیر خرید واگنها گذشته و توسط شرکتهای حمل و نقل ریلی از ترن ست های فعلی بهره گیری شود. قطعاً این گزینه نقض هدف برقی کردن خط است.
•  اگر صرفاً به خرید لکوموتیوهای برقی سریع السیر اکتفاء شده و از واگنهای نسبتاً نو فعلی استفاده شود، حداکثر سرعت قطارها به بیش از 200 کیلومتر بر ساعت نخواهد رسید.

چنین به نظر می رسد که گزینه ی 3 مقبول ترین مورد است. لذا کاهش سرعت خط به سطح 200 کیلومتر بر ساعت به جمیع جهات اصلح است.   

در هر حال سخن بسیار است. ولی شاید ضعف احتمالی این نقد ناشی از محاسبات اشتباه یا کمبود اطلاعات منتشر شده باشد. خوب است که این مقاله موجب ایجاد بحث در سطح کارشناسی شود تا شاید قدری از شبهات تیره در باره بازدهی منفی این اَبَر طرح حمل و نقل ریلی بر طرف گردد.

(این نوشتار ادامه دارد)