◄ چند نکته‌ درباره چند ابهام/ آیا راه آهن پروژه ای استعماری بود؟

چندی پیش مقاله‌ ای در زمینه‌ وجود مقاصد استعماری ساخت راه‌ آهن سراسری ایران به منظور استفاده از آن در جنگ جهانی دوم و همچنین نبود توجیه اقتصادی ساخت راه آهن در محورهای شمالی- جنوبی و لزوم احداث آن در محورهای شرقی- غربی نگاشته شده بود. این نظرات بنا به دلایل زیر به لحاظ کارشناسی بی پایه بوده و برای مقاصد سیاسی عنوان می‌ شوند.

1- آیا راه آهن یک پروژه استعماری برای استفاده‌ متفقین بود؟

در اواخر قرن نوزدهم در بازدیدهایی که ناصرالدین شاه و مظفرالدین شاه قاجار از اروپا به عمل می‌آوردند، متوجه‌ یکی از مظاهر مدرنیته یعنی شبکه گسترده‌ راه آهن در کشورهای مورد بازدید شدند. آنها هم تصمیم به ساخت راه آهن در ایران را گرفتند. ولی رقابت دول روس و انگلیس برای به انحصار خود درآوردن ساخت آن، مانع از تحقق آن می‌گردید. پس از جنگ جهانی اول، به دلیل تسخیر روسیه توسط بلشویک ها و مشکلات انگلیس برای اداره کشورهای مستعمره، فرصتی مغتنم برای ایران فراهم شد تا رضاخان به امر ساخت راه آهن بپردازد.   

او پس از  به دست گرفتن قدرت، بدون قرض از دول خارجی (صرفاً با تکیه بر منابع حاصل از عوارض قند و شکر)، طرح  احداث راه آهن سراسری را در سال 1304 مطرح کرد. در این زمان هنوز وسایل نقلیه‌ جاده‌ ای و هوایی به لحاظ فناوری در سطح پایینی قرار داشتند و طبیعی بود که شیوه‌ حمل ریلی، با سابقه‌ بیش از یک قرنی مورد عنایت قرار بگیرد. ضمناً یادآور می‌شود که همزمان با طرح پیشنهادی راه آهن سراسری، هیتلر در زندان به سر می‌برد و جمهوری وایمار آلمان در بدترین دوران اقتصادی قرار داشت. بنابراین پیش‌ بینی تحقق جنگ جهانی دوم جهانی و شناسایی طرف های درگیر آتی، حدود 13 سال قبل از وقوع آن، یقیناً یک خیالبافی سیاسی بیش نیست. از طرف دیگر چندی بعد رضا شاه طبق طبع استبدادی خود و مشغولیت انگلیس به مسائل اروپا، با خودسری از انگلیس فاصله گرفت و به آلمان نزدیک شد. از همه مهمتر کمتر ایرانی هست که نداند در پایه‌ ریزی راه آهن ایران، آلمان ها نقش اساسی را داشته اند و لذا آنها هرگز حاضر نمی شدند راه آهنی بسازند که در آینده به نفع دشمنانشان مورد استفاده قرار گیرد. با توجه به مراتب فوق نه ایده‌ ساخت راه آهن در زمان رضاخان پدید آمد و نه تحت تأثیر نقشه پردازی‌ های استعمار گران قرار داشت. 

2- سهم خطوط در دست ساخت شرقی- غربی

کسانی که با جزئیات طرح های عمرانی آشنایی دارند، به خوبی می‌دانند که طول خطوط قابل افتتاح، صرفاً بخش کوچکی (قریب به 10 تا 30 درصد) از طول خطوط در دست احداث است. بنابراین افتتاح دالان شمالی- جنوبی در زمان رضا شاه به این معنی نبوده که کل خطوط در دست ساخت به اتمام رسیده باشند. اگر کسی به سالنامه آماری امروزین راه آهن نظری بیافکند، به روشنی متوجه‌ برخی از خطوط در دست ساخت آن دوران می‌شود:

• -زدن اولین کلنگ ساختمان  راه آهن گرمسار- مشهد (سال 1316). 
• آغاز ساختمان شمالغرب تهران- میانه (سال 1317)
•  آغاز ساختمان  راه آهن قم- یزد (سال 1317)

این خطوط تماماً از نوع شرقی- غربی هستند. با عنایت به اینکه خطوط مزبور عمدتاً در دشت قرار داشتند، طی سه سال باقیمانده‌ سلطنت رضا شاه، بخش عمده‌ ای از آنها ساخته شدند. کما اینکه در بازدیدهایی که عده‌ای از کارشناسان راه آهن و سازمان برنامه و بودجه در اوایل دهه‌ 70 از مسیر بادرود- میبد داشتند، با زیرسازی و ساختمان های دوران اولیه ساخت راه آهن مواجه شدند که با کمال تعجب پس از گذشت 50 سال از ساخت آنها، هنوز قابل استفاده بودند. این محور متعاقباً در سال 1376 ساخته و افتتاح شد.

از همین نویسنده:

• تفکیک وزارت راه و شهرسازی به 2 بخش؛ باید و نبایدها

• چهار عامل تنزل شدید بازدهی راه آهن

• نقش سیستم های تخلیه و بارگیری در تعیین ظرفیت شبکه‌ ریلی

• وضعیت حمل‌ و‌ نقل کانتینری در بنادر ایران

نکته‌ اول اینست که چند سال قبل از اتمام مسیر شمالی- جنوبی، رضا شاه تصمیم به احداث خطوط شرقی- غربی را گرفت. گویا تغییر مسیر خط تهران- قم ناشی به اشتراک گذاشتن این مسیر برای خط تهران- اندیمشک و تهران- یزد بوده است، تا در میزان سرمایه گذاری ها صرفه جویی شود. نکته دوم نیز اینست که مسیر تهران- همدان- نهاوند- بروجرد- دو رود به لحاظ عوارض طبیعی، طول خط و مشخصات فنی تقریباً شبیه خط موجود تهران- دورود است.

3- شبکه طلایی

طراحی شبکه  اولیه‌ راه آهن که احتمالاً توسط شرکت کامپساکس انجام شده، بهترین شبکه ممکن در پهنه‌ سرزمین ایران است که باید آن را شبکه طلایی نامید. به گونه‌ ای که فقط با 4500 کیلومتر طول خطوط، حدود دوسوم مناطق توسعه یافته‌ کشور تحت پوشش قرار گرفته بودند.  متعاقباً اکثر مناطق توسعه یافته‌ کشور و همچنین بسیاری از آزاد راه ها و بزرگراه ها در راستای همین شبکه اولیه قرار گرفته‌اند. موضوع مهم اینست که در آن زمان ساخت راه آهن به 2 منظور انجام می‌شده است:

• تبدیل حمل و نقل داخلی از حیوان محور به موتور محور و تسریع در جابجایی انبوه انسان و کالا.
• واردات کالا از مرزهای آبی شمال و جنوب.

هدف اول با انتقال کالاهای مازاد نواحی حاشیه‌ شبکه ریلی به مناطق دارای کمبود، موجب ارتقای میزان تجارت و رونق اقتصادی کشور گردید و هدف دوم سبب ورود کالاهای کمیاب به کشور شد.

4- ساخت راه آهن شاهکار اجرایی

دالان سراسری شمالی- جنوبی به طول 1400 کیلومتر، طی یک دهه ساخته و افتتاح شد. ضمن اینکه متعاقباً بیش از این مقدار نیز در دست احداث قرار داشت. این خط شامل 224 دستگاه تونل به طول بیش از 82 کیلومتر و 360 دستگاه پل بزرگ به طول 20 کیلومتر است. تونل ها و پل های ساخته شده به لحاظ فنی شاهکارهای معماری هستند. گویا تونل های دارای قوس و چند طبقه در شمال، فقط یک نمونه در جهان آن هم در آمریکای لاتین دارد. در تاریخ شفاهی یک کارگر ایرانی که خود در ساخت اولیه‌ پل تله زنگ حضور داشت، تعریف می‌کرد که مهندس خارجی، نقشه‌ کل پل را روی زمین به دقت کشیده بود. به هر کارگر یک سنگ می‌داد تا تحت نظر او به صورت یک هرم ناقص در ابعادی بسیار دقیق بتراشند. سپس این سنگها را با کمترین ملات در پل جاسازی می‌کرد. دهانه‌ اصلی این پل در جنگ تخریب شده و ارتعاشات سازه‌ فلزی جایگزین آن از معضلات کنونی مهندسی کشور می‌باشد. 

سرعت ساخت این دالان طویل با این همه سازه‌های فنی نیز چنان زیاد است که با فناوری‌های آن زمان (یعنی نیروی انسانی غیر ماهر و دینامیت) اعجاب انگیز است. بسیار بعید است که چنین پروژه‌ ای را بتوان با به کارگیری دستگاه های مکانیزه کنونی با این سرعت و دقت به اجرا در آورد. قیمت تمام شده نیز با احتساب معیار محاسباتی طلا نسبت به قیمت های کنونی بسیار معقول بوده است. ضمن اینکه به دلیل به کارگیری مهندسی پیشرو، عمر پل ها و تونل های مزبور با وجود نگهداری تبعی بسیار ضعیف، نه تنها پس از هشت دهه بلکه تا سال های سال پابرجا خواهد ماند.

5- بحث بهتر بودن خطوط شمالی- جنوبی یا شرقی- غربی

کسانی که با مسائل اقتصاد حمل و نقل آشنا هستند، می‌دانند که طراحی شبکه حمل و نقل تابع توسعه یافتگی و میزان جابجایی بار و مسافر است تا حداکثر بازدهی سرمایه تأمین شود. همانطور که ملاحظه گردید، احداث خطوط اولیه‌ راه آهن بدون توجه به شمالی- جنوبی یا شرقی- غربی بودن آن، و صرفاً  بر حسب قابلیت توسعه یافتگی انجام شده بود. شاید بحث بر سر این باشد که چرا راه آهن در شمال و جنوب به مرزهای آبی وصل شده، ولی قرار نبوده که به مرزهای شرق و غربی متصل گردد. دلیل روشن است که  اتصال به پاکستان و افغانستان چندان بازده اقتصادی نداشته است. راه آهن شرقی- غربی از پاکستان به شمال غربی ایران (ارتباط بین هندِ تابع انگلیس با عثمانی) همواره (در گذشته و در آینده‌ای نامعلوم) فاقد بازدهی بوده است.  اتفاقاً کشور انگلیس ساخت شتابان دو محور کویته- زاهدان و سپس محور زاهدان به شمال ایران را برای مقاصد استعماری خود دنبال می‌کرد که بخش اول ساخته شد، ولی احداث محور دوم کلاً منتفی گردید.

پروژه اتصال شرفخانه به رازی در سال 1350 افتتاح شد و همواره سطح مبادلات اندک بوده است. اتصال به مرز افغانستان هم تا اتصال به هرات و معادن نزدیک آن چندان کارساز نخواهد بود. بنابراین اتصال به مرزهای آبی شمال و جنوب کشور به لحاظ میزان بازدهی، قابل مقایسه با مرزهای شرق و غربی نبوده و نیست.

6- چند مطلب مهم دیگر

•  تا اواسط دهه‌ 30 شمسی، پروژه‌های در دست اجرا، عمدتاً همان خطوط طراحی و در دست اجرای دوران رضا شاه بوده اند. ضمن اینکه به دنبال گذر از این دوره، عمده توجه پهلوی دوم به سمت شیوه‌های حمل جاده‌ ای و هوایی معطوف شد و از کل سرمایه‌ گذاری‌ های کلان دهه‌ های 40 و 50 شمسی، سهم نسبتاً ناچیزی نصیب راه آهن گردید.
• پس از انقلاب شبکه طلایی ریلی با احداث محورهای بندرعباس- بافق- کاشمر- سرخس و اخیراً  قزوین- رشت- انزلی (بعداً آستارا) تکمیل گردیده است. اتمام شبکه تهران- همدان- نهاوند- کرمانشاه- خسروی نیز کارساز خواهد بود.
• تا 2 دهه‌ قبل، عمده خطوط افتتاح شده، دارای منافع اقتصادی- اجتماعی بالایی بوده و خطوط ریلی عمدتاً در راستای محورهای توسعه یافته قرار داشته‌اند. اما مدتهاست که کلنگ‌زنی سیاسی تعدادی از خطوط با بازدهی اقتصادی بسیار پایین و صرفاً بر اساس منافع محلی (نه ملی) انجام شده که تداوم واگذاری اعتبارات به بعضی از آنها واقعاً یک فاجعه است. فرایند سیاسی کردن حمل ریلی طی سال های اخیر یک ضایعه‌ کاملاً اسفبار برای اقتصاد کشور بوده است. 

طرح تفکیک وزارتخانه‌ی راه و شهرسازی

1. تفکیک وزارتخانه به 2 بخش، از یک منظر موضوع زیاد مهمی نیست. بحث اصلی اینست که متعاقباً وزارتخانه‌ راه‌ و ترابری چه نوع ساختارهایی خواهد داشت. بدیهی است بدترین حالت اینست که وزارتخانه بدون ایجاد تغییری درخور، به همان ساختارهای قبلی برگردانده شود.
2.   قبل از انقلاب واژه‌ برساخته‌ «ترابری» دربرابر «حمل و نقل» عربی قرار داده شده بود. با وجود انتقادات از واژه گزینی مزبور در آن دوران، بالاخره این واژه طی چند دهه برای عموم مردم جا افتاده است.  با توجه به پاسداشت زبان فارسی، بهتر است کارشناسان و مسئولان به جای تغییر نام به فکر تغییر محتوا باشند.
3. روزگاری بحث بر سر این بود که واژه‌ برنامه قبل از بودجه قرار گیرد تا مدیران سازمان مربوطه بیشتر به فکر برنامه‌ ریزی باشند. در حالی که هیچ اتفاق معنی‌ داری پس از این جابجایی نام رخ نداده است. بعضی بر این باورند که اگر  ترابری (حمل و نقل) قبل از راه قرار بگیرد، وزیر بیشتر به ترابری توجه می‌کند. در واقع مشکلات ساختاری را نمی توان با جابجایی نام حل کرد.
4. همواره امور ساخت (و نگهداری از زیربنا)، رابطه‌ تنگاتنگی با امور بهره برداری از آن را دارد. بنابراین جدا‌سازی راه از ترابری به هیچوجه به صلاح نیست.
5. هم اکنون لابی‌های قدرتمندی در سطح برخی نهادها و نمایندگان مجلس وجود دارند که وزیر و معاونان او و همچنین مسئولان سازمان برنامه و بودجه بنا بر ملاحظات سیاسی، یارای مقاومت در برابر انجام برخی از خواسته‌ های آنها مبنی بر در اولویت قرار دادن تخصیص بودجه‌ طرح های خاص را ندارند. بنابراین بخشی از موضوع بی‌توجهی به اولویت بندی علمی طرح های عمرانی ناشی از فشار قدرت سیاسی است که تصمیم سازی‌ ها را به سوی خاصی سوق می‌دهد.
6. یکی از معضلات عمیق کنونی فقدان یک طرح جامع مصوب و مورد قبول اکثریت کارشناسان حوزه‌ حمل و نقل طی چند دهه‌ اخیر است. از طرف دیگر طی سه برنامه‌ پنج ساله گذشته، برنامه‌ تفصیلی سالانه (دارای بودجه‌بندی و زمانبندی به تفکیک پروژه ها) تدوین نشده است. لذا مدیران ارشد هر آنچه تمایل داشته باشند انجام می‌دهند، بدون آنکه از مقایسه‌ برنامه مصوب با عملکرد اجرایی خود واهمه‌ ای داشته باشند. نبود طرح جامع حمل و نقل و برنامه‌های سالانه‌ی تفصیلی باعث می‌شود مرتباً طرح های عمرانی بدون توجیه فنی- اقتصادی به تصویب نمایندگان مجلس برسند و از همان ابتدای تصویب، سهم مهمی از منابع کمیاب عمرانی بخش راه را جذب کنند. لذا راه‌ اندازی پروژه‌ های مهم ملی ده ها سال به طول می‌انجامد.
7. در امور بهره برداری یا ترابری نیز وضع بهتر نیست. فرایند تصمیم سازی و تصمیم گیری برای تأمین و تخصیص وام ها و تسهیلات در مجاری خاصی صورت می‌پذیرد که خارج از حیطه‌ اختیارات وزیر و حتی سازمان برنامه و بودجه است. بدین ترتیب مسئله مربوط به بی توجهی وزیر به امور ترابری نیست.
8. موضوع مهم اینست که جدای از فشارهای برون سازمانی و تصمیم گیری های خارج از اختیارات قوه‌ی مجریه، وزیر و معاونانش نیز به نظرات کارشناسی در امور راه‌ و ترابری وقعی نمی گذارند و خود را در قامت یک کارشناس خبره می‌ پندارند.

موضوع لجستیک در وزارتخانه

1. معادل فارسی لجستیک، آمادگری است که اینک در ارتش هم به کار برده می‌شود. چه خوب است این واژه توسط کارشناسان حمل و نقل بیشتر مورد استفاده قرار گیرد. در هر حال امر لجستیک بر حسب سطح ارائه‌ خدمات به چند دسته تقسیم می‌ شود. در لجستیک‌ های طرف اول و دوم (1PL , 2PL ) که عمرشان چند دهه قبل به سرآمده، حمل و نقل نقش بسیار مهمی را داشته است. اما در لجستیک های طرف سوم به بعد (5PL ,4PL , 3PL) نقش حمل و نقل به طور فزاینده‌ ای کمرنگ‌ تر می‌شود. بنابراین در دنیای مدرن لجستیک بسیار فراتر از حمل و نقل است.
2. حوزه‌ لجستیک در ایران بزرگتر از حیطه‌ اختیارات وزارت راه‌ و ترابری است، بنابراین تشکیل یک شورای عالی برای هماهنگی کلیه‌ دست اندر کاران ذیربط الزامی است. موضوع تشکیل شوراهای عالی لجستیک و همچنین ترانزیت به ریاست معاون اول رئیس جمهور و «استقرار دبیرخانه‌ های مربوطه در وزارت راه‌ و ترابری» حتماً باید در قانون تشکیلات جدید وزارتخانه لحاظ شود. 
3. لجستیک به لحاظ جغرافیایی، حجم عملیات، موضوع زنجیره‌ تأمین، نوع تجهیزات و امکانات و غیره، دارای تنوع بسیاری است. نگارنده قریب 37 صفحه مطلب در مورد مفاهیم مختلف و کاربری های لجستیک در دوران معاصر نوشته است که چنانچه کسی تمایل داشته باشد، برایش ارسال می‌شود.
4. امروزه در سطح جهان برخی از مراکز لجستیکی واقع در دروازه‌ شهرهای غول‌ آسایی چون تهران بزرگ نقش حیاتی زیر را ایفا می‌کنند:
   1. انجام مبادلات کالاها بین مراکز تولیدی کشور یا مرزهای آبی و زمینی با کلان شهرها.
   2.  به کارگیری شیوه‌ های مختلف حمل و نقل در شبکه‌ های برون و درون شهری.
5. یک نمونه‌ ضعیف از این گونه مراکز لجستیکی، آپرین در راه آهن است. ضعیف از این منظر که:
   1. دارای تجهیزات مدرن تخلیه و بارگیری و امکانات انبارداری کافی نیست.
   2.  راه آهن نیز در زمینه‌ حمل ترکیبی و کانتینری توان زیادی ندارد.
   3.  شبکه‌ های درون و برون شهری و سیستم حمل ترکیبی مربوطه بین کلانشهر تهران و آپرین مشخص نشده اند.
   4. نظام بارفرابری قوی هم برقرار نیست.
6. چگونگی هماهنگ شدن نظام حمل و نقل درون و برون شهری به لحاظ مدیریتی معین نیست، زیرا:

- مدیریت های حمل درون شهری با وزارت کشور و شهرداری‌ ها و مدیریت حمل برون شهری با وزارت راه‌ و ترابری است. عدم تمرکز مدیریت حمل و نقل های درون و برون شهری در یک وزارتخانه، یک معضل بزرگ لجستیکی کشور است.

نکاتی درباره‌ طرح شلمچه- بصره

به نظر می‌رسد کارشناسان متعدی در راه آهن به بسیار مفید بودن احداث خط شلمچه- بصره باور دارند و اجرای آن را در اولویت اول قرار می‌ دهند. روشن است این عده از کارشناسان به نکاتی که توسط نگارنده به ویژه در قسمت دالان های ترانزیتی توضیح داده، عنایت کافی نکرده اند. لاجرم مجدداً به ذکر آنها پرداخته می‌شود.

• محرز است که اتصال شلمچه به بصره ماهیت دالان ترانزیتی شرقی- غربی را ندارد. زیرا کالا و مسافر باید مسافتی حدود هزار کیلومتر را در ایران و عراق بیشتر طی کنند تا به مناطق شمالی کشور عراق برسد. بدیهی است در آینده هیچ کشور همجوار حاضر نیست برای ترانزیت کالاهای خود از این دالان طولانی استفاده کند. 
• با این وجود اتصال شیمچه به بصره برای مقاصد حمل مسافران و مبادلات تجاری بین استان های همجوار بسیار مفید است.
• اما  ساخت شلمچه- بصره و اتصال شبکه ریلی ایران به حلقه‌ بزرگ شبه جزیره‌ عربستان (که بخش هایی از آن در حال ساخت و تکمیل است)، خطوط راه آهن ایران را به کشورهای حاشیه‌ خلیج فارس متصل می‌کند. در این صورت کشورهای کویت، قطر، امارات متحده‌ عربی و عمان (و بعدها بحرین) از طریق ایران می‌توانند بدون واسطه به کشورهای شمالی آن متصل شوند. بدین ترتیب چنانچه تنش های عقیدتی و مسائل امنیتی منطقه از طریق دیپلماتیک حل شود، خط شلمچه- بصره خاصیت عالی یک دالان ترانزیت شمالی- جنوبی را داراست.
• همانگونه که قبلاً نیز عنوان شد، عراق هم اینک در قامت یک مدعی بزرگ، وارد عرصه‌‌ ایجاد دالان‌های ترانزیتی بین‌المللی شده است. این کشور قصد دارد که رأساً با اتصال خطوط ریلی خود به شبکه‌‌‌ های‌‌‌ ترکیه و سوریه، ضمن دستیابی به مدیترانه و بازارهای اروپایی، به عنوان پل زمینی بین خلیج فارس و کشورهای شمالی ایران هم عمل کند.

در نقشه‌‌‌ زیر نحوه‌‌‌ اتصال خطوط ریلی کشورهای امارات متحده‌‌‌ عربی، قطر، بحرین و کویت در شرق شبه جزیره و همچنین خط مدینه – جده - مکه در غرب آن (به رنگ زرد) نشان داده شده است.

در حال حاضر چشم‌ انداز مسائل امنیتی 2 کشور عراق و سوریه تا یک دوره‌ بلند مدت تیره به نظر می‌رسد. در عین حال روابط برخی کشورها‌ی عربی خلیج فارس که با اسرائیل بهبود یافته، زمزمه هایی برای اتصال الحدیثه در شمال عربستان به اردن و از آنجا به سواحل مدیترانه‌ ای اسرائیل به گوش می‌رسد (نقشه زیر). این دالان ترانزیتی چند میلیارد دلاری که به راه آهن صلح موسوم شده، کوتاه ترین مسیر بین خلیج فارس و مدیترانه است. از آنجایی که این خط تماماً در دشت واقع شده، ظرفیت حمل آن می‌تواند بسیار زیاد باشد. هنوز طرح مطالعه شده‌ ای برای اجرای این مسیر ارائه نشده است. هم اکنون هزاران کامیون ترکیه‌ ای با کشتی‌ های فری به بندر حیفای اسرائیل وارد شده و از آنجا به سوی سرزمین های عربی حرکت می‌کنند. پیشنهاد سرمایه‌ گذاری و اجرای طرح احداث این راه آهن به ژاپن داده شده است. با اجرای این طرح 2 دالان ترانزیتی کوتاه یکی از کشورهای کویت و عراق و دیگری عربستان سعودی به خلیج فارس گشوده می‌شود.

بدین ترتیب بحث نوع روابط سه گانه‌ بین ایران، عراق و کشورهای حاشیه‌ خلیج فارس مطرح است. اگر روابط ایران و کشورهای خلیج فارس همچنان در سطح نامطلوب باقی بماند، باید دید که کشور عراق کدامیک از 2 گزینه‌ اتصال ریلی (به کشورهای حاشیه خلیج فارس یا ایران) را بر می‌گزیند.  اگر طبق گفته‌ مقامات ایران، در این مورد با عراق به توافق رسیده باشند، آنگاه ممکن است که کشور عراق از این حلقه‌ بزرگ کنار گذاشته شده شود. در این صورت مزیت بزرگ دالان ترانزیتی شمالی- جنوبی خط شلمچه- بصره  به کلی حذف می‌شود. به نظر می‌ رسد عراق به دلیل منافع بزرگ ناشی از مبادلات تجاری با کشورهای خلیج فارس، حتی اگر اجازه‌ ساخت شلمچه-  بصره را هم صادر کند، از ترانزیت کالا به سمت جنوب خودداری خواهد کرد.

بهره وری

عده‌ای از کارشناسان عقیده دارند باید راه آهن به نقاط محروم کشیده شود و نباید انتظار سوددهی از آن را داشت. شاید این عده به 2 مفهوم عمده توجه نمی کنند:

• اول اینکه منابع ملی بسیار محدود است. پس باید در جاهایی سرمایه‌ گذاری شود تا با رعایت ملاحظات زیست محیطی، در حداقل زمان به حداکثر سوددهی نایل گردد. هر چه سود سریع‌ تر و بیشتر حاصل شود، می‌توان آنها را در جاهای پر منفعت دیگری سرمایه‌ گذاری کرد. اثر هم‌ افزایی در سرمایه‌ گذاری بسیار مهم است.
• موضوع دوم مفهوم بهره‌ وریِ سرمایه است. بهره وری از دو بخش بازدهی و اثربخشی تشکیل می‌شود. تمثیل این دوبخش «خوب و درست کار کردن» و «کارِ خوب و درست را کردن» است. وقتی از میان گزینه‌ های سرمایه‌ گذاری در کشور، موارد اثربخش انتخاب نمی‌شوند، آنگاه هر چه اصول مهندسی و اجرایی خوب و درست رعایت گردند، باز هم بهره‌ شایسته‌ ای حاصل نمی‌ شود.  

بنابراین در مورد اتصال به مراکز استان هایی که حجم بار و مسافر آنها آن قدر اندک است که تقاضاهای مربوطه به خوبی با شیوه‌ حمل و نقل جاده‌ای در حال رفع شدن است، سرمایه‌ گذاری برای احداث یک خط طویل، دور از عقلانیت اقتصادی است. اگر این منابع چند هزار میلیارد ریالی حتی در راه آهن صرف نشوند و برای ارائه‌ی یارانه و تسهیلات به فعالیت های زود بازده مناطق کمتر توسعه یافته یا کشت گلخانه‌ ای یا ساخت صنایع سبک کاربر، سرمایه‌ گذاری گردند، با ایجاد اشتغال و ارتقای سطح تولید، خانواده های منطقه ثروتمند شده و استان های ایران سریعاً آباد می‌شوند.

اگر تمایل بر این باشد که به سبب ویژگی‌ های راه آهن در این زیربخش سرمایه‌گذاری شود، بهتر است مقدمتاً در خطوط موجود (بابت دو خطه و علائمی کردن و تراک بندی)  یا در خطوط جدیدی که دارای بار و مسافر انبوه بوده و همزمان ویژگی یک دالان ترانزیتی را دارند، سرمایه‌ گذاری شود.

هیچ کارشناس منصفی که از مقام و منصب بالایی برخوردارد نباشد (و لذا نه منافعی داشته و نه تحت فشار سیاسی است)، برایش محل سرمایه‌ گذاری مهم نیست. این سرمایه‌ گذاری در هر محلِ «درست»، اعم از هر شیوه‌ حمل و نقل درون و برون شهری، انواع صنایع، کشاورزی و غیره انجام پذیرد، به شرط لحاظ بهره وری و توسعه‌ پایدار برای او دلخواه است.   

*مشاور انجمن صنفی شرکتهای حمل و نقل ریلی و شرکت های وابسته