◄ تاریخ شفاهی راه آهن ایران؛ فرازها و فرودها/ابوالقاسم سعیدی

  ↵گروهی از فعالان، اندیشمندان و علاقه مندان کشور در صنعت ریلی، سلسله مطالعاتی را تحت عنوان «تاریخ شفاهی راه آهن ایران، فرازها و فرودها» آغاز کرده اند، این مطالعات با محوریت واحد تحقیق و توسعه گروه تایم  و پشتیبانی رسانه ای تین نیوز ، طراحی و اجرا شده است.

قسمت اول

در آغاز خواهشمندیم مقداری از گذشته، تحصیلات و ورودتان به بازار کار و آشنایی اولیه خود با حوزه راه آهن برای مخاطبان ما بفرمایید.

" ابوالقاسم سعیدی" متولد سال 1329 از دامغان هستم. در سال 1348 در رشته ریاضی از دبیرستان دکتر هوشیار فارغ التحصیل و از آنجا وارد دانشگاه افسری نیروی زمینی شدم . چند ماهی در آنجا خدمت کردم ولی با خلقیات و روحیات من سازگار نبود، بنابراین دوباره در بهمن 1353 در رشته حسابرسی وارد دانشگاه شدم و بعد از سه سال و نیم فارغ التحصیل شدم و چند جا امتحان دادم و آن زمان شرایط کاری بهتر بود بخصوص در سیستم بانکی پیشنهاد های خیلی خوبی داشتم ولی به لحاظ تعلقات مذهبی و بخصوص شرایط پدر نمی توانستم هرجایی استخدام شوم. از بانک "عمران" سابق،  یکی از بانک های تجاری که مدیریت آن با  "هوشنگ رام"  (از وابستگان به نظام )، پیشنهاد استخدام داشتم، اما شب که منزل  رفتم و ماجرای استخدام بانک را به پدرم توضیح دادم ایشان گفتند که خوب امشب را می توانی شام بخوری بعد فردا یا بانک نمی روی یا اینجا نمی آیی.

چرا حساس بودند روی این موضوع؟

می گفتند: این بانک ربوی است و پول درستی نمی دهند. بعد من سازمان دیگری مشغول به کار شدم به اسم سازمان تأمین خدمات اجتماعی. این سازمان بلیت بخت آزمایی می فروخت؛ پدرم گفتند: این یکی از بانک هم بدتر است و بازهم به شدت مخالفت کردند. بالاخره یک روز اتفاقی برای تهیه بلیت  به راه آهن آمدم، قبلا آزمونی برای استخدام راه آهن داده بودم و دیدم که اسم من هم در لیست قبولی ها است، به هرحال در اوائل سال 1354 در راه آهن استخدام شدم. به عنوان حسابرس در واحد امور مالی شروع به کارکردم و یک سالی کارکردم؛ من کلاً علاقه زیادی به کارکردن دارم، در قسمت حسابرسی کارم که تمام می شد وقتی می دیدم کاری نیست می رفتم بیرون راه آهن و از من می پرسیدن کجا می روی؟ می گفتم کارم در حسابرسی تمام شده دیگر کاری ندارم و بیکار نمی توانم بمانم، می روم  بخش اداری به کار دیگران کمک کنم. سه، چهار کار دیگر به کار من اضافه کردند تا در اداره بمانم، تا اینکه از اواخر سال 1354بعد از مقاله ای که وزیر فرهنگ یا دقیقاً یادم نیست آقای همایون، 19 دی ماه در روزنامه اطلاعات در مورد امام خمینی نوشت؛ جامعه کم کم دچار تنش و درگیری شد. اولین درگیری ها از تبریز شروع شد و بعد از تبریز چندین شهر دیگر اعتراض کردند و تقریباً می شد گفت که از اوایل سال 1355 ادارات و سازمان های دولتی هم تقریباً دیگر فعالیت هایشان کم شده بود. مجموعه راه آهن جز مجموعه هایی بود که تقریباً به لحاظ طبیعت و نوع فعالیتش جز آخرین سازمان هایی بود که به اعتصابات ایران پیوست. مثلاً فرض بفرمایید سازمانی مثل همین خدمات اجتماعی که گفتم کارش طوری نبود که اگر شش ماه هم تعطیل باشد جامعه دچار مشکل شود، ولی در راه آهن به لحاظ حمل ونقل، جابجایی، سوخت رسانی و ... اعتصابات با تأخیر انجام شد و جز سازمان هایی بود که به لحاظ شرایط کاری در مراحل آخر به اعتصاب کنندگان پیوست.

جدی شدن اعتصاب ها عمدتاً از خرداد 57 اتفاق افتاد، که شروعش با اعتصاب بعضی از کارخانه ها بود، راه آهن حدوداً چه ماهی به اعتصاب کنندگان پیوست؟

از مهر و آبان، البته قبل آن جرقه هایی زده شده بود، شاهد کندی کار و تعطیلی کار بودیم و بعضاً لوکوموتیوران ها نمی آمدند. مثلاً امروز اگر طبق برنامه اعتصاب ها قرار بود که لوکوموتیورانی فلان قطار را به تبریز ببرد، نمی آمد و گواهی استراحت پزشکی می آورد. ولی وضعیتش نسبت به جاهای دیگر فرق می کرد. در راه آهن تعلقات خانوادگی و مذهبی هم البته نقش داشت. ما در راه آهن بعضاً در یک زمان و در جاهایی داشتیم که شش نفر از یک خانواده کار می کردند؛ و الآن هم هست ولی به شدت قبل از انقلاب نیست. البته یکسری دلایل خاصی وجود دارد. در بعضی از ایستگاه های راه آهن کار کردن از زندان بدتر است. مثلاً ما یک ایستگاه داریم به اسم "قارون"،  بعد از درود است که این ایستگاه یک سوزن بان داشت و یک نگهبان ایستگاه، نگهبان ایستگاه کسی است که در اصطلاح راه آهن مسئولیت سیر و حرکت را بر عهده دارد، این دو خانوار در این ایستگاه بودند و زندگی آن ها همین دو نفر است و بعد از مدت زمان طولانی انسان خسته می شود. من زمانی که در کمیته ای بازداشت بودم می دیدیم یکسری دانشجو بودند، بعضی از آدم ها باهم همفکر نبودند ولی در یک ایستگاه هر روز دو نفر برای مدت زمان طولانی باهم باشند، بدون هیچ تغییری، این یک مقدار شرایط کاری در راه آهن را سخت می کرد. منظور من از این صحبت ها این بود که بافت خانوادگی هم در این موضوع مؤثر بود. از طرف دیگر اگر یادتان باشد جایگاه های سوخت تهران برای تأمین نفت خیلی مشکل داشت و سیستم گرمایشی بیشتر نفتی بود و این خود منشأ مشکلات بسیار بود و دولت نمی توانست راننده های جاده ای را خیلی وادار کند، شاید هم تمهیداتی داشته، ولی راه آهن در کنترل دولت است چه امروز و چه قبل از انقلاب. وقتی که در بندرها بارها متراکم شد، فکر کنم خرداد 1358 بود که امام خمینی دستور دادند که همه کامیون ها و تریلی ها باید بسیج شوند و راه آهن چون یک سازمان دولتی بود می رفت و می آمد و الآن هم به هرحال یک شرکت دولتی است  و تحت پوشش و تابع دولت و البته در همه جای دنیا معمولاً راه آهن زیر چتر دولت ها هستند.

مورد متفاوتی هم شما در مطالعاتتان دیده اید که راه آهن در کشورهای دیگر  کامل به بخش خصوصی واگذارشده باشد؟

من تقریباً قریب به 100 نوبت مسافرت خارجی (مأموریت اداری) داشته و بسیاری از کشور ها را چندین بار رفته و دیده ام. به لحاظ موقعیت کاری، بعضی جاها راه آهن ها درواقع بهره برداری شان کاملاً به بخش خصوصی واگذارشده است، مثل سوئد، کاملاً در اختیار بخش خصوصی است ولی زیرساخت آن کاملاً با دولت است. بنا به عوامل زیادی، مثل مسائل امنیتی، ایمنی، حفاظتی و دفاعی این گونه است. مثلاً مرز سرخس در کشور ما هم مرز با کشور ترکمنستان است؛ گیج خط آن ها با گیج خط ما هشت و نیم میلیمتر فرق دارد. در زمان مرحوم دادمان، خیلی فشار آوردند حتی ازنظر دیپلماسی اجازه بدهید که راه آهن روسیه ریلش تا دو کیلومتری وارد سرخس شود که به هیچ وجه موافقت نکردند و گفتند این موضوع ازنظر امنیتی خیلی مهم است. وقتی گیج خط متفاوت باشد اگر یک زمانی جنگی شروع شود قطار آن ها نمی تواند وارد ایران شود؛ بنابراین من هیچ جای دنیا ندیدم که همه زیرساخت ها و بهره برداری آن به عهده بخش خصوصی باشد و به خصوص اینکه هزینه های احداث و نگهداری راه آهن هم خیلی زیاد است. الآن در کشور ما در مناطق جلگه هزینه احداث یک کیلومتر راه آهن 3 میلیارد تومان و در مناطق کوهستانی تقریباً 8 میلیارد تومان است، بنابراین بخش خصوصی نمی تواند این مقدار هزینه کند. اولین راه آهنی که داشتیم از جلفا به تبریز،  این راه آهن گیج عرض خط راه آهن روسیه بود، قبل از انقلاب سال 36 - 37 این را جمع کردند و یک خط نرمال گذاشتند. به هرحال  راه آهن در امر اعتصاب های قبل از انقلاب خیلی دیر وارد این موضوع شد که به طبیعت کاری این سازمان برمی گردد. الآن ممکن است در تهران به هر دلیلی بخواهند اعتصاب کنند، بخش های درمانی و وابسته به آن هیچ اعتصابی نمی کند، مثل زمان جنگ یا قبل از انقلاب. قبل از انقلاب خیلی ها در اعتصاب بودن حتی بخشی از ارتش به صورت غیرمستقیم، ولی سازمان هایی بودند که چون نقش پشتیبانی و دفاعی داشتند اعتصاب نکردند، راه آهن هم همین طور بود. ما عمده باری که بعد از مواد معدنی حمل می کنیم مواد سوختی است، چه قبل از انقلاب چه بعد از انقلاب، البته سهم آن بعد از انقلاب کاهش پیداکرده است به لحاظ وجود گاز و ... ولی به هرحال مواد سوختی بعد از مواد معدنی دومین سهم را در راه آهن دارد؛ بنابراین ما در راه آهن قبل از انقلاب بسیار محدود توانستیم وارد جریان اعتصابات شویم که البته بافت سنتی راه آهن هم مزید بر علت بود.

بافت سنتی از چه لحاظ جناب آقای سعیدی؟

چه ازنظر سنتی و چه ازنظر فنّاوری. راه آهن الآن هم یک سازمان صنعتی است ولی درعین حال خیلی سنتی هم هست. یعنی بادانش و فنّاوری روز خیلی آشنا نیست. مثلاً هواپیمایی سال 1348 فعالیتش را آغاز کرد، ولی می بینیم که خیلی با فنّاوری و دانش جدید و نیروهایی به روز دنیا آشناست و پیشرفت کرده است، ولی راه آهن نیروهای انسانی به روز ندارد. مثلاً ما الآن در حال کشیدن یک خط هستیم که یک تا دو ماه آینده می رسد به کرمانشاه، در این مسیر یعنی از همدان تا کرمانشاه افرادی که کار می کنند وقتی راه آهن کرمانشاه فعال می شود بخشی از همین افراد جذب راه آهن کرمانشاه می شوند. یکی دیگر از عوامل خود سازمان راه آهن است، راه آهن قبل از انقلاب 50 هزار نیرو داشت، ما در مناطقی کار می کردیم که اکثر نیروها، نیروهای غیرتخصصی بودند. مثلاً طول خط درود تا اندیمشک 214 کیلومتر است و 14 ایستگاه دارد و تنها راهی که بتوان به این ایستگاه ها رفت مسیر ریلی است و راه دیگری وجود ندارد. بنابراین ما برای ایستگاه تنگه هفت که وسط دو کوه است و اگر قطار توقف کند در هر دو طرف قطار کوه وجود دارد، برای این ایستگاه نیرو می خواهیم، هیچ کس حاضر نیست بیاید و همین نیروهای معمولی غیر متخصص هستند که جذب می شوند.  به عنوان مثال: وزارت دارایی اگر در استانی قصد تشکیل اداره کل دارد، در شهرستان اداره کل را تشکیل می دهد، نمی رود در روستایی با 10 خانوار، اداره کل تشکیل دهد و حالا که در شهرستان اداره کل تشکیل شد اگر در آنجا احتیاج به نیرو داشته باشد در آن منطقه نیروهای متخصص و باسواد موردنظر اداره وجود دارد. ولی در شبکه راه آهن این شرایط نیست، باید برای این نیروهای متخصص باید امکانات را فراهم کند که طبعاً چون هزینه بر است نمی کند و نیروی متخصص به نقاط دورافتاده نمی رود.

این مسئله را بیشتر در ستاد و مرکز تهران دیدید یا در شهرستان ها؟

در تهران هم هست. بالاخره نیروهای شهرستانی ای هم در شهرستان ها داریم که بنا به موقعیتی مجبور می شوند به تهران بیایند. به هرحال بافت راه آهن کاملاً متفاوت است.  قبل از انقلاب سازمان مدیریت صنعتی، مطالعاتی برای راه آهن انجام داد که مجموع مطالعات آن سازمان، 42 جلد کتاب شده، در زمان آقای سیدابوالحسن خاموشی و علیزاده که من معاون آقای علیزاده و آقای خاموشی بودم. خرداد 1364 آقای خاموشی به جای آقای علیزاده مشغول به کار شدند. (خاموشی ها سه برادر بودند علی نقی خاموشی که رئیس اتاق ایران بود، ابوالحسن خاموشی و تقی خاموشی که حدوداً ده سال پیش فوت کردند. آقای سیدابوالحسن خاموشی در زمان آقای خاتمی یک مدتی سرپرست وزارت راه هم شدند). بافت راه آهن چنین بافتی است و دوری از شرایط روز هم مشکل دیگری است، مثلاً ما ایستگاهی داریم در خط مشهد بعد از سمنان، به نام گردآب، شما از طریق جاده به هیچ وجه نمی توانید به این ایستگاه بروید، ایستگاهی است که دو ایستگاه بعدازآن، ایستگاه هفت خان است که در  آن حادثه پیش آمد.

 اگر آن اتفاق در ایستگاه نزدیک جاده بود و دسترسی به آن به آسانی ممکن بود ماجرا فرق می کرد، آتش نشانان از شاهرود تا بخواهند به ایستگاه هفت خان بروند طبیعتاً بسیار طول می کشد. کنار ایستگاه ها جاده هایی است که به زبان فرانسوی به آن ها Le Chemin Du Service (مسیر خدمات) می گویند؛ جاده هایی که خدمات به ریل می دهند. در این جاده ها اصلاً دانش روز و مسائل روز کمتر بوده، ممکن است در یک نگهبانی پست برق در شهرستان20 سال قبل یک تلویزیون سیاه وسفید بوده، ولی در ایستگاه های ما حتی چنین امکانات و تلفنی نبوده و الآن هم نسبت به بقیه جاها همین طور است، الآن فرض کنید شما با دنیای الکترونیک سروکار دارید آیا در ایستگاه ها اینترنت هست؟ نه پس ما همیشه مقداری به لحاظ شرایط موجود و به روز عقب هستیم.

به هرحال ما خیلی دیر به عرصه اعتصابات پیوستیم به دو دلیل یک به دلیل شرایط کاری که سازمان سرویس دهنده و خدماتی بودیم در امر سوخت رسانی و دیگری به خاطر شرایط خود ما بود و یکی از مهم ترین عوامل ترکیب نیروها قبل از انقلاب بود، ما نفراتی را در راه آهن داشتیم که 40 تا 46 سال خدمت کرده بودند و بازنشسته نمی شدند. من سال 1359 مدتی مدیرکل بازنشستگی و امور موظفین راه آهن بودم، آن موقع هنوز اداره کل نبود، قسمت بازنشستگی بود، من آن سال 6 هزار پرونده بازنشستگی تشکیل دادم، حتی شب ها با چند نفر بایگان تا صبح پرونده تشکیل می دادیم. خوب خیلی ها شرایط خودشان را مناسب نمی دیدند، خیلی ها سیستم و شرایط کار را مناسب نمی دیدند و علت اصلی سن بالا بود. من خودم دبیر کمیته اعتصابات بودم که وقتی انقلاب شد به شورای اسلامی تغییر نام داد، من در بخش مالی بالای پله های مرکزی راه آهن یک سخنرانی مفصل کردم که چرا نمی روید؟ شما مگر باید قبرتان را هم اینجا بکنند؟ چهل سال است خدمت کرده اید ... . آن موقع نمی دانستم خودم نیز نزدیک به چهل سال در راه آهن می مانم. بعداً وقتی که انقلاب پیروز شد، در هفته اول مرحوم آیت الله هاشمی که نماینده امام بودند در صنعت نفت بلافاصله اعلام کردند که همه مشغول به کار شوند. ممکن بود پروژه ای یک ماه بعد هم شروع شود ایرادی نداشته باشد ولی مردم آذوقه و مواد و سوخت نیاز داشتند و شروع به کارکردند. آقای علی اکبر خبیری اولین رئیس راه آهن بعد از انقلاب بودند و ایشان قبل از آن مدیر فنی راه آهن و از بچه های جبهه ملی بودند.

آقای خبیری در دو مقطع مدیرعامل راه آهن بودند، یک مقطع ابتدای تأسیس راه آهن و یک مقطع هم بین سال های 40 تا 42 ، به نظر شما ایشان چه ویژگی داشتند که در دو مقطع مدیرعامل راه آهن شدند؟

آقای خیبری اولین رئیس راه آهن بعد از انقلاب بودند. غیر از ایشان یک نفر دیگر داریم که مثل آقای خیبری دو دوره مدیر راه آهن بودند. آقای نصرالله جالینوس و آقای هاشمی نژاد که هر دو نفر بعد از انقلاب به سمت مدیرعامل راه آهن انتخاب شدند. در مورد آقای خبیری من دلیل انتخاب شدن ایشان در سال 42 را نمی دانم ولی به طورکلی برداشت شخصی من این است که ایشان مهندس مکانیک و دانشگاه رفته بودند، احتمالاً در آن زمان مسائل سیاسی هم مرتبط بوده با انتصاب ایشان، ولی بعد از انقلاب این ها عضو جبهه ملی و از دوستان آقای بازرگان بودند و به راه آهن آمدند اما خیلی دوام نیاوردند و تا مهر یا آبان سال 58 بودند. علتش هم این بود که خیلی با شرایط و روحیات آن زمان آشنایی نبود، مثلاً ایشان وقتی می خواست برای خودش مزایا بنویسد بیشتر از بقیه می نوشت، انتظارات جامعه در آن زمان این گونه نبود که وقتی یک مدیر راه آهن به مأموریت می رود فوق العاده مأموریت یا اضافه کاری بگیرد و فرصتش خیلی محدود بود. وقتی انقلاب شد و من یک سال بعد معاون راه آهن شدم، نمی دانستم که چه کسی چه کاری می کند یا رزومه اش را نمی دانستم. مقامات را گذاشتند و کم کم مردم هم شناختند و خود این افراد هم دیدند که این دوران با دوران سابق مدیریتش خیلی فرق دارد. این ها یک تیپ آدم هایی بودند که می خواستند خیلی مرتب و با کت وشلوار و کروات باشند و محافظ داشته باشند ولی شرایط در بعد از انقلاب اصلاً این گونه نبود. یک نفر بعد از آقای نظام الدین موحد، به نام آقای سیّدیعقوب علیزاده ترشیزی آمد که می گفتند ایشان قبلاً در لندن رانندگی و از این راه امرار معاش می کرده است و بعدها وارد جهاد شد.  ایشان آدمی بودند که از راه آهن حقوق نمی گرفتند و دو هزار پانصد تومان حقوق از سپاه می گرفتند. راه آهن آن روز این تیپ افراد را می خواست و آقای خبیری دیدند که خیلی با محیط سازگار نیستند.

به نظر شما الآن که سه تا چهار دهه از آن موقع گذشته است، واقعاً افرادی بودند که هم در حقیقت کار بلد باشند  و هم آن همنوایی با شرایط زمان انقلاب را داشته باشند؟ یا درواقع اگر بخواهیم با ادبیات امروز بگوییم، هم تعهد داشته باشند و هم تخصص؟

خیلی کم بودند، من قبل از اینکه به راه آهن بیایم، در دوران دانشگاه هم کار می کردم و هم تدریس داشتم یعنی دبیر بودم. قبل از انقلاب که درواقع از سال 44 و 45 که در بازار کار بودم و تدریس خصوصی می کردم و در دبیرستان ساعتی درس می دادم، آن موقع کسانی را که مقداری تعلقات مذهبی داشتند اصولاً خیلی وارد بازی نمی کردند بعضی از افراد مذهبی هم خودشان خیلی وارد گود نمی شدند. خدا رحمت کند یک مهندسی بود به اسم مهندس معیری، پدر من انباردار سازمان نقشه برداری بود که مهندس معیری سرپرست انبارها شد و بسیار شیک پوش بودند و کراوات می زدند ولی مهندس معیری فقط در ماه رمضان از مرخصی استحقاقی که داشت استفاده می کرد، پدرم از ایشان پرسیده بودند که مهندس آیا اهل روزه و نماز هستید؟ که مهندس معیری جواب داده بودند من حداقل این یک ماه رمضان را می خواهم در محیط اداری نباشم که کمتر دچار معصیت و خطایی بشوم. می خواهم بگویم که آن هایی که مذهبی بودند خود سیستم خیلی نمی پذیرفت من هنوز هم  بلد نیستم کراوات را گره بزنم، ولی وقتی قبل از انقلاب می رفتم دبیرستان گروه فرهنگی جاویدان چهارراه وثوق درس می دادم، می گفتند شرط اینکه شما بخواهید اینجا تدریس کنید این است که باید کراوات بزنید. درنتیجه کراوات گره زده شده در دفتر موسسه آموزشی داشتم و هر وقت می خواستم بروم سر کلاس استفاده می کردم؛ بنابراین هم سیستم خیلی این ها را نمی پذیرفت و هم این ها خودشان را خیلی دوروبر سیستم نشان نمی دادند. به همین خاطر هست که وضعیت موجود الآن هم همین طور است. افرادی که هستند بعضی ها خودشان نمی روند و این آقایان را قبول ندارند و بعضی دیگر از این آقایان حاضر نیستند این افراد را استخدام کنند که این شرایط قبل از انقلاب هم وجود داشت.

ادامه دارد...